Histoire d'une passion LE PETIT TRAIN .pdf



Nom original: Histoire d'une passion LE PETIT TRAIN.pdfTitre: Un réseau de trains miniatures à St André…Auteur: LXACT

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Histoire d’une passion…
LE PETIT TRAIN DE St ANDRE

Le projet de ce réseau remonte à plus de 30 ans avec des premières esquisses de ce que je
voulais être un chef d’œuvre ; la maison qui l’abrite a elle aussi été pensée, au moins son soussol, en fonction de ce projet. Des années durant, les esquisses se sont transformées en
croquis, puis en dessins et enfin en premiers éléments début 2001….

Le cahier des charges
Le réseau occupera un espace de 8m sur 4m environ. Il a été conçu en s’inspirant de l’œuvre
de John Allen où le visiteur ne pourra pas avoir d’un seul coup d’œil une vision complète du
réseau. Le décor de ce réseau sera donc réalisé depuis l’altitude 0.00 (le sol) jusqu’à une
altitude de 1.80m par endroit, ce dénivelé masquant la vue de parties de décor qu’il faudra
découvrir en cheminant à l’intérieur du réseau.
L’échelle retenue est le HO (1/87), le système d’alimentation est le 2 rails digital DCC. La
centrale de commande LENZ sera reliée à un serveur informatique qui abritera plusieurs
logiciels de conception et de gestion du réseau dont Railroad & Co et Raily .
L’ensemble de ces systèmes permettra la circulation sécurisée d’une dizaine de convois
simultanément, la programmation et la gestion de nombreux itinéraires intégrant la commande
et la visualisation des appareils de voie, des signaux et de l’occupation réelle des itinéraires et
portions de voies, en gare et en ligne.

Géographiquement, le décor sera très montagneux, la zone alpine servant de base au principe
de décor, à cheval sur 2 pays, la France et la Suisse. De ce fait, les installations ferroviaires
seront conformes aux réglementations de ces 2 pays, tant en signalisation qu’en caténaires,
voire en architecture et décor routier.
4 gares existeront dont 3 seulement à la vue du public, la dernière gare servant de zone de
garage des convois et sera située sous la gare principale à la cote 0.60m. Cette zone de
garage comportera au moins 7 voies banalisées + 1 voie d’évitement qui elle sera visible.

La gare principale
à la cote 0.80m
comportera 6
voies à quai + 1
voie de
circulation, dont 4
banalisées. Cette
gare sera pourvue
d’une caténaire
sous portique
souple, non
fonctionnelle type
1500V Sud Est.

La 3e gare sera sur le « territoire » helvétique, 2 voies à quai type gare de bifurcation sous
caténaire suisse. Elle se situera à la cote 1.10m environ.
La 4e gare comprendra 2 voies à quai + tiroirs, non électrifiée, signalisation mécanique Sud Est
à la cote 1.60m.
Il est prévu que cette dernière gare abrite des installations en voie métrique .
Le plan des voies réalisé sous Raily 3.0 fait état d’une portion de double voie sous caténaire en
sortie Est de la gare principale, cette double voie se scindant en 2 voies uniques dont l’une se
dirigera vers la gare CFF puis vers la gare SNCF de montagne.
L’autre voie unique permettra l’échange avec la gare souterraine.
Du fait du dénivelé, il y aura 3 spirales plus ou moins hautes dont le rayon minimal sera 0.80m.

Le principe de circulation pourra être le suivant :

Gare souterraine

Gare principale

Gare SNCF
montagne

Gare CFF

La nature des convois (assez disparates par ailleurs) permettra des navettes (éventuellement
automatiques) entre gare principale et CFF, des convois lourds de voyageurs en traction
vapeur ou diesel de la gare principale vers la gare de montagne via CFF, des circulations TGV
limitées sur la partie visible entre gares principale et souterraine par CFF ou non, des
circulations fret sur tous les itinéraires avec locs électriques ou non.
Se côtoieront du matériel CFF, du matériel SNCF diesel, vapeur, électrique 1500V, bi ou
tricourant, du matériel FS, DB et ÖBB. L’époque retenue est la 4 ou 5 SNCF (années 1970 à
2000).
Sur le plan choix des marques, la voie sera de marque PECO code 100 pour les parties non
vues, code 75 ailleurs ainsi que pour les appareils tous motorisés et reliés à des décodeurs
LENZ avec rétro signalisation. Leur nombre est d’environ 40.
La caténaire sera de marque JV et Sommerfeldt.
Le reste du matériel tant roulant que décor regroupe toutes les marques possibles.
Il est envisagé qu’une partie des infrastructures routières sera animée par le système Faller
AMS.
Une voie d’entretien sera reliée au réseau et cheminera le long du mur pour accéder à l’établi.
Elle sera reliée à la cote 0.80. Une voie de programmation des décodeurs sera de plus posée
en parallèle sur le plan d’entretien.
Le décor sera géré informatiquement pour tous les éléments d’éclairage ou d’animation
(possibilité de scénarios d’éclairage basés sur l’horaire). Le bruitage existera en gare
(annonces) ou pour certains convois (utilisation de décodeurs ESU).

La construction
Avril 2001 : le début

Commencée depuis peu,
l’ossature générale se met
en place avec tous les
plateaux de la cote 0.60m,
intégrant entre autre la
gare souterraine.

Les premières voies sont posées comme
la voie d’évitement à la gare souterraine
ainsi que les premières voies de la gare
elle-même comprenant les appareils.

Novembre 2001

La commande digitale et la partie informatique sont mises en place et sont raccordés petit à
petit aux différents éléments au fur et à mesure de leur pose.

2002
Une première partie du bus général est
opérationnelle et comprend le bus de
commande, le
bus de rétro signalisation et une ligne
distincte 14V AC d’énergie pour les
accessoires.

L’informatique en place :
Septembre 2002

2003

On peut voir le début de la pose des 2
voies d’échange entre les plateaux
inférieur (0.60) et le plateau de base
(0.80).

Eté 2003 : premiers
tours de roues du
Transalpin sur les voies
d’échange

Le début du décor a débuté
courant de l’été 2003 sur la partie
la plus au sud (entrée de la pièce).
Le tracé de la route qui intègrera
le Car-system Faller est visible sur
la photo.
A titre d’indication, la hauteur de
la partie en plâtre est de 1.20m
sur la photo.

Avancement en
Octobre 2003

La structure de la double voie d’accès à la cote 1.10 avance bien ainsi que le début de la
couverture de la gare souterraine par les premiers éléments de la gare principale.

Noël 2003 : début de la
gravure des reliefs.

Fin 2004 - 2005
Les évolutions sont sensibles sur tous les plans : pose de voie et d’appareils, raccordements
électriques et évolution informatique et bien évidemment décor.
Le logiciel de commande passe de la version 4.1 à 4.7, et le système routier Faller sera
modifié par des éléments Infracar pour permettre le pilotage des véhicules par infra-rouge

2006 - 2007
Les travaux réalisés ont permis dans l’hiver la mise en fonctionnement partiel du second
circuit permettant aux trains d’accéder à la cote 1.10m par la spirale S2 (double voie).
Les communications entre les 2 voies sont raccordées et en cours de programmation.

Fin 2007
Le réseau a bien avancé avec le début de construction de la dernière spirale S3 permettant à
terme la construction de la gare CFF.
En opposition, la suite de la spirale S1 vers la cote +1.60 (circuit 4) débute ainsi que le raccord
vers la gare CFF par l’autre côté, avec construction de l’ouvrage « frontière » métallique.

2008
Hormis une petite reprise d’un raccordement de pente
de l’une des voies d’échange (qui occasionnait quelques
déraillements intempestifs), les travaux de l’été auront
été consacrés à la mise en exploitation du circuit 3, qui
correspond à la spirale S3, la gare CFF qui sera dotée
de 2 voies sur les 3 à terme et du raccordement du pont
métallique. Cette mise en exploitation comprenait bien
évidemment l’alimentation des voies (au travers des
modules d’occupation des voies) et du raccordement
complet des appareils de voies intéressés par
l’utilisation minimale de ce circuit.

Le circuit 3 opérationnel, j’ai opté pour une petite
séance de décor histoire de ne pas perdre la main.
Plusieurs zones en prévision :
- la montagne en fond de gare principale (avec prévision route fonctionnelle)
- la suite des remblais entre route et voie ferrée en sortie de tunnel double voie
- préparation des montagnes de fond de réseau.
En fait, j’ai accentué le premier des 3 secteurs où ont pu apparaître les prémices des
bâtiments qui seront mis en place, en l’occurrence l’église de Chatel St André en bord de
falaise et qui bordera la route, avec un parvis assez grand (qui pourra être occupé
partiellement par un marché à certains moments) et qui accueillera évènements du type
mariages ou obsèques avec les personnages, les éclairages et la sonorisation adéquate.

2009
Le décor bas côté suisse a été modelé …

ainsi que la route qui a commencé à recevoir son revêtement…

16 Avril : une date à retenir ;
j’avais en effet l’idée d’un petit film documentaire sur le modélisme en général, l’histoire d’une
passion et le réseau en particulier . Et ce tournage a eu lieu ce 16 Avril.
C’est grâce à la société MOOVIMA que les prises de vues et interviews ont pu être faites ;
c’est aussi grâce à Anaïs et Natacha, 2 charmantes personnes de l’office de tourisme qui ont
prêté leur concours que des séquences de visite ont été enregistrées.
Encore un grand merci à toutes ces personnes pour leur collaboration.

Ce documentaire devrait être présenté bien sûr à l’office de
tourisme de St André mais aussi envoyé à des clubs modélistes,
peut être à des revues ferroviaires et peut être aussi mis sur
Internet…
En tout cas, une expérience enrichissante !
Le DVD est sorti et est en vente au prix de 15€.

Les travaux continuent cependant surtout côté suisse avec les gabarits des tunnels de sortie,
les rochers en partie
basse de la gare, l’étude
d’une galerie pare
avalanches au bord du
pilier à l’entrée de la gare
et la mise en
fonctionnement de la
boucle du Car system qui
sera intégrée à la ville
helvétique.
J’ai même commencé à
poser les éléments de
l’arrêt de bus automatique
devant le bâtiment de
gare.

Les travaux d’été ont porté sur la gare de Châtel St André qui a vu poser une troisième voie,
la voie 4 en l’occurrence, ce qui permet maintenant plus de souplesse quand il s’agit de faire
stationner un convoi, surtout quand il s’agit de la rame TGV V150 (la rame détentrice du
record du monde de vitesse), nouvellement arrivée dans la collection.

L’automne m’a permis de continuer ces poses
de voies en gare où l’entrée côté Ouest a
reçu ses derniers appareils.

2010
La gare principale de Chatel St André a été
dotée de l’ensemble de ses 6 voies toutes
rendues opérationnelles en terme d’alimentation,
de détection et d’appareils de voies. Il me reste
cependant une modification des circuits de voies
(détection) que j’entreprendrai dès que j’aurai le
matériel électronique nécessaire (platines et
décodeurs).
Vous pourrez
remarquer
sur les photos
que les
assises des
quais sont en
place.

L’étape suivante, c’est le décor avec la peinture des traverses et des rails, le ballastage,
l’habillage des quais…. C’est aussi la signalisation et la caténaire ; mais je vais attendre un peu
que le décor en fond de gare soit plus avancé, histoire que des outils ou des chutes de
matériaux ne fassent pas trop de dégâts !!
Autre évolution du réseau, le mur de
soutènement le long de la gare, mur qui devait
occulter les voies de la gare souterraine. Ce
mur est en place à 75% et il intègre pour
l’instant une des 2 entrées de tunnels de la voie
d’évitement.

Enfin, dernière évolution du réseau, et non des
moindres, le grand viaduc enjambant la vallée.
La plateforme ferroviaire étant parvenue à l’altitude finale (1.81m), j’ai mis en place un
gabarit en carton à l’échelle exacte du viaduc définitif permettant de caler la position des
culées et appuis et ainsi préparer le décor montagneux.
Ce nouveau viaduc issu de
celui existant en vitrine
mesurera 1.30m de long, avec
une ouverture en pied de
béquille de 0.90m, soit un
allongement de 200mm par
rapport à l’ancien.

La modification prévue initialement
a été revue en adoptant maintenant
une reconstruction intégrale de la
travée centrale.

Le résultat pour la saison 2010…

A suivre….


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