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Nom original: journal_31_10_08_saga_2.pdfTitre: journal_31_10_08Auteur: gilbert

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L

A première partie de cette saga était consacrée
à la période avant guerre. Le moins qu’on puisse
dire est que leurs dernières lignes décrivent tout
sauf une situation brillante. La vente de la marque
Triumph à une entreprise concurrente, la Standard
Motor Company, et la destruction de l’usine auraient
très bien pu mettre un terme à cette épopée. Il n’en
fut heureusement rien et on peut même dire que l’ère
qui s’ouvre après la guerre est une nouvelle naissance.
En effet, le nom magique des TR ne va pas tarder à
apparaitre dans cette histoire. Mais, avant d’en venir
à cet événement majeur, il est nécessaire de faire un
aparté où il est question de contexte économique, de
tracteurs et même du plus inventif des constructeurs
automobile français d’avant-guerre, André Citroën.
Les Etats-Unis ayant mis fin au prêt-bail (lend lease
act) qui avait permis le financement de l’effort de
guerre, le Royaume-Uni avait une dette gigantesque,
plusieurs dizaines de milliards de dollars, dont les
Etats-Unis demandaient le remboursement sous
forme d’un loyer. Le Royaume-Uni avait donc un
besoin crucial de devises pour faire face à cette
situation. Le slogan inventé à l’époque par le
gouvernement travailliste, pour justifier les
restrictions à la consommation interne était d’ailleurs
« exporter ou mourir ». Le gouvernement incita Harry
Ferguson, qui avait dès avant guerre révolutionné les
machines agricoles et représentait un fort potentiel
pour les exportations, à lancer une activité de
production de tracteurs.
Pendant la guerre, la Standard Motor Company avait
construit une « usine fantôme » à Banner Lane,
éloignée de l’usine historique de Canley pour
échapper aux bombardements de la Luftwaffe. Cette
usine fabriquait des moteurs d’avion pour l’armée et,
après de la guerre, le patron de Standard, Sir John
Black cherchait un autre usage pour ces vastes locaux.
Un accord fut trouvé entre Ferguson et Black. Le
premier serait en charge de la conception, du
développement et de la vente des tracteurs et la
Standard Motor Company les fabriquerait dans son
usine de Baner Lane. En parallèle, la production des
modèles Standard d’avant-guerre reprit à l’usine de
Canley. Les premiers tracteurs, produits dès juillet

1946 étaient dérivés de ceux fabriqués avant guerre
aux Etats-Unis par Ford, en utilisant des brevets
Ferguson. C’était le petit gris qui devint un
incontournable dans toute l’agriculture européenne.

Toutes variantes confondues plus de 500.000 seront
produits, jusqu’en 1956. Au début de la production un
moteur Continental importé des Etats-Unis était
utilisé. Mais ce moteur ne donnait pas vraiment
satisfaction, par exemple le filtre à huile était situé à
l’intérieur du carter inférieur, accessible par une
trappe démontable, inévitable source de fuites.
Ferguson et Black firent donc évoluer ce moteur en
profondeur vers ce qui allait devenir la motorisation
commune aux tracteurs et au premier modèle d’après
guerre de Standard, la Vanguard.

Bien entendu, certaines pièces différaient,
spécialement du fait que, par exemple, dans un
tracteur, le moteur supporte directement le train
avant et qu’il a avec le pont une liaison rigide. Ils
s’inspirèrent pour la conception de ce nouveau
moteur du 1911cc développé par Citroën pour les
Tractions 11. Les premiers tracteurs équipés de ce
moteur sortirent d’usine dès septembre 1947 et les
premières Vanguard en 1948, un certain retard ayant
été pris dans l’adaptation de l’usine de Canley.
Cette voiture rencontra aussi un grand succès, mais
nous ne l’évoquerons plus, pas plus que les berlines
qui lui succédèrent ou les tracteurs petits gris de
Ferguson, car ils ne nous intéressent dans cette
histoire que pour leur présence dans l’arbre
généalogique des Triumph d’après guerre. Cette
phase de l’aventure a fait naitre deux mythes. Le
premier est que Black aurait volé à Ferguson les
dessins du fameux moteur et les aurait utilisés à son
insu, mais pas de son plein gré, comme dirait notre
intello du vélo. Cela ne tient guère à l’analyse, puisque
l’usine fabricant les tracteurs et celle fabricant les
Vanguard n’étaient distantes que de quelques
kilomètres et on voit mal comment Ferguson aurait pu
ignorer un tel vol et poursuivre une collaboration qui
dura de nombreuses années. Le second mythe a fait
dire, et fait dire aujourd’hui encore, avec un certain
mépris, que les Triumph sont propulsées par des
moteurs de tracteurs. Nul besoin d’analyse ADN pour
être convaincu que c’est plutôt chez Citroën et dans le
moteur de la 11 qu’il faut chercher les gènes originels
du 4 cylindres à chemises humides des premières TR.
Je me tourne vers notre spécialiste de la marque aux
chevrons : existe-il dans les archives du quai de Javel
une trace de l’emprunt fait par la perfide Albion ?

L

e décor étant planté, ceux des lecteurs qui ont
su résister au sommeil vont, enfin, assister à la
naissance de la première TR. Si l’Europe est
exsangue, les Etats-Unis sont en pleine expansion et
une forte demande de voitures à caractère ludique
vient d’outre atlantique. MG, par exemple, exporte la
plus grosse partie de sa production. Les modèles TC
puis TD et enfin TF. Toutes ces autos sont dérivées des
modèles d’avant guerre. Leurs flancs droits et gardeboue séparés leur donnent un charme désuet, mais
Black sent qu’une évolution est attendue par le
marché. Bien que livrant des moteurs à Jaguar,

Standard ne fabriquait à ce moment, sous son nom,
que des berlines à vocation plutôt familiale. Pour
répondre à l’appel du marché américain, John Black
décida de lancer une gamme complètement nouvelle,
à tendance sportive et choisit de les produire sous le
nom de Triumph, marque dont Standard Motor
Company est propriétaire depuis la fin de la guerre.
Le but est de concurrencer MG tout en laissant à
Jaguar le créneau des sportives haut de gamme, le
prix était donc un élément important du cahier des
charges. C’est ainsi que fut présenté en 1952 au salon
de Londres un prototype dénommé 20TS.

La voiture aux lignes fluides fit forte impression, à
l’exception d’un arrière rondouillard qu’on voit
malheureusement mal sur la photo. Mais, on l’a vu
avec l’épisode de la collaboration avec Ferguson, le
patron de la Standard, John Black était un
pragmatique et cette 20TS était un amalgame du
châssis de la Standard Nine, de la suspension et du
pont arrière de la Triumph Mayflower et, lorsqu’elle
fut confiée à Ken Richardson, un ex pilote de BRM,
pour les premiers essais, celui-ci la qualifia de piège
mortel ! John Black, qui n’avait pourtant guère la
réputation d’aimer les reproches, accepta ce
jugement et confia à Ken Richardson la mission de
modifier ce prototype pour en corriger les défauts.
L’arrière fût redessiné, on conserva les phares profilés
et le pare brise plat. Les modifications les plus
importantes concernaient le châssis en vue d’en
augmenter la rigidité. Quelques exemplaires furent
construits, qui furent baptisés TR1, pour Triumph
Roadster 1, mais ils furent ensuite détruits et cette
voiture ne fut jamais commercialisée.

C

’est finalement en aout 1953 que les premières
TR furent proposées au public sous le nom de
TR2. Le moteur 1911cc dont nous avons parlé
plus haut développait 90cv et propulsait la voiture à
104mph (167km/h). En dehors de sa ligne fluide, elle
était assez conventionnelle, avec son châssis séparé,
son pont arrière rigide, sa suspension arrière à ressort
à lames, sa direction à vis et ses quatre freins à
tambour. Un overdrive était proposé en option,
opérationnel sur les rapports 2 à 4. La cible visée par
Triumph fut atteinte et 5182 des 8636 exemplaires
fabriqués furent exportés, principalement aux EtatsUnis.
La TR2 est la première de la série des TR dites « side
screen ». Ce mot, littéralement traduit par écran
latéral, désigne les glaces amovibles, maintenues par
deux glissières et des pressions sur les portières
destinées à mettre les occupants à l’abri des
intempéries, car celles-ci, très échancrées , étaient
dépourvues de glaces coulissantes. Une ouverture
munie d’une fermeture éclair donnait accès au
verrouillage de la portière. Plus tard, en 1958 sur les
TR3A, les glaces seront divisées en deux, avec une
partie coulissante, comme sur les Renault 4.

nous montre que cette TR est une des 4000 premières
produites car les portières descendent très bas et
couvrent les seuils. Ce dessin contribue à la ligne
fluide de la voiture. Il présente toutefois un
inconvénient majeur, puisque, lorsque la voiture est
garée près d’un trottoir, il rend impossible l’ouverture
des portières !
La photo n° 5 est celle de la TR2 « long door » de Ross
Ashby, psychiatre anglais renommé. Prise en
Californie en 1956 avec, au volant, son épouse
Rosebud. Cette TR2 est montée avec les roues tôles
standard, contrairement à celle de John Lamond,
équipée de roues à rayons proposées en option à
partir de janvier 1954. Si on en croit le sourire des
deux occupantes de cette TR2, la conduite d’un tel
véhicule sous le soleil californien n’engendrait pas la
mélancolie.

En 1954, la Triumph modifia les TR2 pour régler la
question des portières impossibles à ouvrir et les
voitures produites à partir de ce moment sont
appelées « short door », par opposition aux « long
door » du début. Mais, tout comme les premières,
ces TR2 sont dépourvues de poignées de portes
extérieures.

Ces side screen sont bien visibles sur la photo n°4.
Cette TR2 appartient à un australien, John lamond.
Notez au passage la belle immatriculation que cet
australien à réussi à obtenir. Un détail de cette photo

La TR2 de la photo n°6 est un bel exemple de short
door. Au moment où cet article est rédigé, elle est à

vendre pour la modeste somme de 15950£ (environ
20000€) sur le site Car and Classic.
La production de la TR2 cessa en septembre 1955
avec l’introduction de la TR3.

I

l n’est pas aisé de distinguer au premier coup d’œil
les premières TR3 des TR2. En effet, la politique de
développement chez Triumph reposait sur ce
principe : pas plus d’une innovation majeure à la fois.
En gros, si on intervient sur la motorisation, on ne
touche pas au dessin de la carrosserie, et vice versa.
Comme les évolutions entre la TR2 et la TR3 étaient
essentiellement mécaniques, peu de choses changent
à l’extérieur de la voiture. Quelques détails
permettent toutefois de régler le problème :
- Les essuie-glaces sont parqués sur le coté droit du
pare brise sur les TR2 et à gauche sur les TR3,
modification faite dans la louable intention
d’améliorer la surface balayée, et donc la visibilité.
Connaissant l’efficacité des essuie-glaces des TR6, je
n’ose pas imaginer ce que devait être celle des TR2.
- La grille de radiateur se trouve au fond de la
« bouche » du capot sur les TR2 et en avant sur les
TR3.

arrière était remplacé par celui bien plus robuste de la
Vanguard, conçu par Girling. 13377 TR3 furent
produites, dont 10032 exportées. Il est aussi
intéressant de noter que MG, dont Triumph contestait
la suprématie sur le marché américain des voitures
sportives populaires, avait réagi en sortant, en 1955
aussi, la séduisante MGA. Le 4 cylindres 1500cc
développant 72Cv de cette voiture ne lui permettait
toutefois pas de rivaliser, au moins en vitesse, avec la
TR3.
En septembre 1957, la TR3A prit la suite de la TR3.
Cette évolution était proposée en option avec un
moteur réalésé à 2138cc développant 100cv. De
l’extérieur, la TR3A est aisément reconnaissable à sa
large grille de radiateur. Les TR3A sont aussi pourvues
de poignées de portes extérieures, ce qui constitue un
progrès tout relatif, vu la hauteur à laquelle se
trouvent ces poignées.

La couleur rouge (signal red, code 32) a toujours été
populaires sur les TR, en particuliers les sidescreen.
Trois des photos qui illustrent cet article sont
d’ailleurs rouges. Bien d’autres couleurs étaient
pourtant proposées. Par exemple la TR3A de Marcus
Knöll (photo 10), un enthousiaste d’outre Rhin porte
une livrée powder blue (code 36) du plus bel effet.
La TR3 de la photo n° 8 est superbe, mais le
sidescreen, posé au sol, est muni d’une glace
coulissante qui n’est apparue que sur les TR3A. Elle
n’est donc pas strictement conforme. Les nombreuses
variations, parfois mineures, au fil du temps
compliquent décidément la tâche des restaurateurs.
Pour la partie mécanique, la TR3 était équipée de
freins à disques à l’avant, plusieurs années avant ses
concurrentes. Proposés en option au début, ils furent
montés en équipement de base en 1956. La puissance
du moteur 1911cc était portée à 95cv et le pont

Le capot levé de cette TR3A nous dévoile le 4 cylindres
et les deux carburateurs SU, si caractéristiques.
Bien sûr le célèbre british racing green (code 75) était
aussi disponible comme le montre la TR3 de Peter
Ryner, un américain de Floride qui ne semble pas peu
fier de son anglaise. (photo 11).

Toutes les TR sidescreen porte
sur leur capot le logo
représentant
un
radiateur
stylisé, hérité de la Standard
Motor company. (photo 12)
12. logo Triumph (capot)

Le globe, symbole historique de
Triumph, se retrouve quant à lui
sur les enjoliveurs de roues
(photo 13). Les voitures
équipées de roues à rayons en
sont donc privées.

13. logo Triumph (enjoliveurs)

Les TR sidescreen sont aujourd’hui plutôt recherchées
et leur rareté fait que des passionnés se lancent dans
des opérations de sauvetage qui forcent l’admiration.
Ainsi, Richard Demers, propriétaire de la TR3A de la
photo 14, précise qu’il vient juste de l’acheter et que
la rigolade commence.

La TR3A sera produite à 58309 exemplaires, dont
52478 pour l’exportation. Elle fût donc, de loin, la plus
populaire des TR sidescreen.
Elle fût aussi la dernière, puisque celle qui lui
succédera, la TR4 sera équipée de glaces coulissantes
dans les portières. En fait, la TR3A ne sera pas tout à
fait la dernière side screen de Triumph, puisque la
nouvelle TR4 sera, dans un premier temps, mal
accueillie par le marché américain. Les dirigeants de
Triumph crurent avoir fait une erreur avec la TR4 et
fabriquèrent en catastrophe une TR3B qui reprenait
les évolutions mécaniques de la TR4, dans une
carrosserie de TR3A. 3334 TR3B furent fabriquées,
toutes exportées vers les Etats-Unis, puis le modèle
fût définitivement abandonné, la TR4 ayant réussi à
trouver sa place sur le marché américain. Cette TR3B
restera néanmoins la seule Sidescreen avec boîte 4,
toutes synchronisées, toutes les autres devant se
passer de synchro sur la première. La dernière TR3A
sortit de l’usine en octobre 1961 et la dernière TR3B
juste un an plus tard. En tout, plus de 80000 side
screen auront été fabriquées, majoritairement
exportées vers les Etats-Unis. Sachant que pendant la
même période, Standard fabriqua environ 500000
berlines, on mesure la clairvoyance des dirigeants de
Standard Triumph lorsqu’ils décidèrent de se lancer
dans la production de sportives. Sir John Black avait
quitté l’entreprise en 1954, diminué par un accident
au volant lors la démonstration d’une Swallow
Doretti, marque dont la brève histoire mériterait aussi
qu’on lui consacre quelques lignes. Alick Dick, le
successeur de Black maintint le cap et la saga des TR
vit s’écrire de nouveaux épisodes qui vous seront
contés bientôt.

Crédit photos :
jmcracing.online.fr (1-3)
Moss Europe (4)
users.hunterlink.net.au/~ddklr/vanguard/cars/history/triumph (5)
rossashby.info/biography (6)
carandclassic.co.uk/car/C170708/ (7)
files.conceptcarz.com (8,9)
trregistry.com (10,11,14)
www.pbase.com(12)
www.capetriumph.za.org (13)


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