Manuel du vol en Escadrille .pdf



Nom original: Manuel du vol en Escadrille.pdfTitre: Manuel du vol en escadrilleAuteur: David

Ce document au format PDF 1.5 a été généré par Microsoft® Word 2010, et a été envoyé sur fichier-pdf.fr le 09/11/2011 à 15:59, depuis l'adresse IP 92.150.x.x. La présente page de téléchargement du fichier a été vue 2290 fois.
Taille du document: 4.3 Mo (49 pages).
Confidentialité: fichier public


Aperçu du document


01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

Escadrille virtuelle évoluant sur FC2 et DCS série

Manuel du vol en
Escadrille
By Pâte

Copyright 2011

Hell’s Birds |

1

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

Introduction :

"La connaissance, c'est le pouvoir"

En effet, s'il est très rapide de prendre en main Flamming Cliff 2 (en comparaison avec d'autres simulateur
plus poussés, comme les DCS) et de se débrouiller en vol et en combat, il est indispensable de s'instruire un
minimum pour des vols plus poussés et réalistes, et surtout pour gagner un avantage certain lors de combats contre
de vrais joueurs.
Ces connaissances deviennent même une nécessité pour les vols en escadrille, qui demandent, en plus des
techniques de combats applicables en mode solo, de maitriser le vol en formation et d'appliquer les règles générales
de l'aviation, matières propres au multijoueur.
Ce sont ces fondamentaux que nous allons voir ou revoir dans ce manuel, qui ne remplace cependant en aucun cas
le manuel de Lock On, lui-même déjà très complet. Ce manuel n’est qu’un bonus de connaissances pour les pilotes
voulant se lancer dans un escadron opérationnel.

Sur ce, bonne lecture à vous, en espérant que ce qui va suivre vous sera utile pour les vols à venir.

Le Staff des Hell’s Birds.

Sources
-

Pilote de l’armée de l’air Capitaine Romain
Ancien mécanos de l’armée de l’air Jean-Pierre Farugia
Manuel du pilote d’avion Brevet de Base
Aéroclub d’Avignon : http://www.aeroclubvauclusien.com/
Escadrilles de Check-six : http://www.checksix-fr.com/
EVAC : http://www.evac-fr.net/?p=cursus
Royale Air Force : http://www.raf.mod.uk/downloads/airtoair56b.cfm

Hell’s Birds |

2

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

INDEX :

PARTIE I : L’aviation et ses règles :
I. Vocabulaire et phraséologie p.4 à 9
II. Communications radio p.10 à 11
III. Les aérodromes leurs pistes et leurs règles p.11 à 18

PARTIE II : Le vol en formation :
I. Alignement et décollage p.19 à 20
II. Suivre le leader p.21 à 22
III. Les différentes formations p.22 à 29
IV. Ravitaillement en formation p.29 à 31

PARTIE III : Combattre avec des ailiers :
I. Les divers types de missions p.32 à 35
II. Angle d’aspect p.36 à 38

DOCUMENTATION

Hell’s Birds |

3

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

PARTIE I :
L’aviation et ses règles

I. Vocabulaire et phraséologie

Lorsque l’on doit s’adresser à la tour ou aux ailiers, le piège à éviter à tout prix est ; ne pas savoir que dire
ou comment le dire.
En effet piloter sur avion de chasse oblige à une contrainte fondamentale, la vitesse, tout se déroule très rapidement
aussi le temps de réfléchir à la façon dont on va s’adresser à son ailier est du luxe (d’autant plus en combat !).
C’est pourquoi la phraséologie et le vocabulaire doit être un « réflexe ».

a) Vocabulaire :

Statuts :
CLEARED : autorisé à
ROGER / COPY: bien reçu
STATUT : l’AWACS ou JTAC demande individuellement la situation tactique ou la position à un appareil
(NEW) PICTURE : le leader demande connaissance de la situation SA, (NEW PICTURE, plus tard il
redemande afin d’avoir des infos à jour)
PUSH + fréquence : passer sur la fréquence suivante

Navigation :
LINE UP : alignement sur la piste
ROTATION : la vitesse de décollage et atteinte, on cabre l’avion.
NB : Après le décollage le leader va annoncer tous ses mouvements et positions tant que les ailiers ne
s’annoncent pas « tied on » ou « visuel » afin d’aider le rassemblement
VISUEL : annonce qu’on a le visuel sur l’avion qui nous précède ou l’avion ami concerné

Hell’s Birds |

4

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

BLIND : annonce que l’on a perdu le visuel sur l’avion qui nous précède ou l’avion ami concerné (important de
l’annoncer de suite pour que l’on puisse vous guider rapidement)
TIED ON : annonce que l’on a le lock sur l’avion leader au radar et HUD, on peut donc le voir même au
travers de la « crasse » nuageuse
CLOSE UP : annonce que l’on a rejoint la formation
CHECK gauche / droite + degrés : indication d’un nouveau cap par nombre de degrés par rapport à celui
actuel :
- le cap actuel est 120 : « Les Griffon, leader, check gauche 20 », le nouveau cap est 100 (120 – 20 = 100)
- le cap actuel est 120 : « Les Griffon, leader, check droite 20 », le nouveau cap est 140 (120 + 20 = 140)
CAP + degrés : indication donnant le nouveau cap : « A tous, cap 270 » on vire au cap 270 quelquesoit le
cap actuel
NIVEAU DE VOL (FL) + valeur: indication donnant l’altitude de la façon suivante: FL121 = 12100pieds,
FL020 = 2000pieds
HOOK : ordre de faire un virage de 180°
POST HOLE : ordre de piquer
LEADER CHECK : demande les paramètres de vol de l’appareil du leader (vitesse, altitude, cap)
PIGEON : demande la localisation d’un appareil par rapport à un point précis sur la carte (cap et distance)
RESET : prendre le cap d’un point établi par le leader ou d’un WPT
HOMEPLATE : terrain de destination
GREENSECTOR : zone protégée par vos alliés (elle est sûre)
RTB : return to base (retour à la base)
DIVERT : se diriger vers le terrain de déroutement
TOUCHDOWN : touché des roues

Utilisation du moteur :
BUSTER : gaz pleins poussés sec : sans PC (RPM 100)
POWER : régime de croisière (dépend de l’appareil)
GATE : gaz au maximum avec PC
RPM + nombre de RPM: réglage de la vitesse en se calant sur les RMP indiqués par le leader
SET + vitesse : réglage de la vitesse en se calant sur la vitesse radar indiquée par le leader
IDLE : gaz pleins réduits

Hell’s Birds |

5

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

Etat de l’emport et de l’appareil :
CHECK FUEL : demande aux ailiers la quantité de fuel restante (arrondir à la demi tonne près)
BINGO FUEL : annonce qu’il reste juste assez de kérosène pour rentrer au terrain on suggère un RTB.
Toujours annoncer immédiatement le BINGO.
JOKER FUEL : on annonce que le niveau de kérosène et juste au-dessus du BINGO
CHECK WEAPONS : demande les armements dont sont encore équipés les appareils, la réponse se fait en
citant seulement le nombre de Fox1, Fox2 ou IR, Fox3 pour le AA, on dit winchester Fox1/2/3 lorsque il n’y
en a plus, et dakota pour les AG
TIGER : annonce que l’armement minimum restant pour continuer la mission est atteint (fixé dans le briefing)
WHAT STATE : le leader demande l’état des pannes

Radar et ECM :
FENCE IN : Passage en configuration de combat (feux de nav off, mise en formation de combat …) les
critères seront évoqués dans le briefing. Fence out est le contraire.
GADJET ON : allumez radar
BANDIT / HOSTILE / CONTACT : plot radar ennemi
BOGEY: plot radar non identifié
FRIENDLY: plot radar ami
BOGEY DOPE : demande informations sur le target en BRAA (cap/distance/altitude/aspect)
HEAVY : package de force (nb de contact) supérieur à 3
CLEAN : pas de contact radar
FARED : contact radar perdu
JUDY : la patrouille chargée de la défense AA a le contact radar/visuel ennemi et prend le contrôle de
l’interception. Le contraire est Judy lost (contact perdu).
LOCKON : cible lockée
BROKE LOCK : perte du lock
TALLY : visuel sur la cible
NOJOY : ne trouve pas le visuel ou n’arrive pas à locker, la cible
SPLITING : séparation au sein du groupe de target
NO FACTOR : cible sans intérêt
MUSIC ON : allumez ECM

Hell’s Birds |

6

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

RUMBA : perturbation du radar par brouillage
POPUP : groupe ennemi venant d’apparaître à courte distance

Engagement AA:
DEPLOY : ordre de se mettre en formation selon le briefing (pareil en AG)
DECLARE : demande d’indentification
ABORT / SKIP / SKIP IT : ordre d’abandonner la dernière instruction (pareil en AG)
ENGAGE / ENGAGED : engagement / l’on est engagé
FREE : non engagé
SUPPORTER : aider un ailier en difficulté
DEFFENSIF : part en défensive (demande infos sur la cible si possible)
RECOMMIT : annonce un réengagement après une manœuvre défensive (demande infos sur la cible si
possible)
DEPART MISSILE : annonce un départ missile ennemi contre nous (citer la direction du départ)
WEAPONS FREE : autorisation de tir sur tout hostile
WEAPONS HOLD : tir uniquement sur ordre du leader
WEAPONS TIGHT : autorisation de tir uniquement sur appareils dangereux
SHADOW : poursuite d’une cible lockée
BANZAÏ : le leader ordonne une manœuvre prévue à ce signal
FOX 1/2/3 : annonce qu’il tire (semi actif, IR, actif)
GUNS : annonce un tir canon (pareil en AG)
PITBULL : annonce que le tir Fox3 est devenu autonome
SPLASH : cible AA détruite
TRASHED : missile perdu (le missile a raté sa cible)
LEAKER : appareil ennemi a contourné nos défenses

Engagement AG :
IN : attaque une cible
MAGNUM : tir missile antiradar/antinavire
RIFLE: tir missile AG guidé

Hell’s Birds |

7

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

BOMB / ROCKET AWAY: bombe / rocket, larguée
IMPACT: cible AG détruite
OUT : arrêt de l’attaque positionnement en cold
BREAK + point cardinale : dégagement en virage serré vers le point cardinal cité après tir
BREAK TRY + point cardinale : dégagement en virage serré vers le point cardinal mais sans avoir tiré
SAM : annonce un tir SAM contre nous (citer la direction de départ)

RWS/SPO :
MUD SPOT : menace au sol balaye au radar
AIR SPOT : menace aérienne balaye au radar
SPIKE : menace a verrouillé votre appareil
BIRD : départ SAM allié dans le greensector (l’ennemi a franchi vos défenses !)

Appels « Raygun » :
RAYGUN : un pilote demande si le contact inconnu locké est ami en annonçant « raygun »
BUDDY SPIKE : réponse d’un l’appareil ami qui confirme que c’est lui qui est locké
NAKED : réponse d’un appareil ami pour informer que ce n’est pas lui qui est locké
(Indiquez où se trouve l’appareil inconnu locké afin que s’ il s’agit d’un ami il sache que c’est de lui dont vous
parlez.)

b) Phraséologie :

Bien, vous avez à présent le vocabulaire nécessaire pour communiquer à la radio, que ce soit avec la Tour,
votre AWACS, le JTAC ou enfin vos ailiers et alliés.
Nous allons à présent voir, comment former les phrases.
Les communications à bord d’un appareil ne fonctionnent pas comme un téléphone, ce n’est pas une seule
personne qui va entendre votre message mais toutes celles présentes sur la même fréquence que le destinataire.
C’est pourquoi, à chaque fois qu’une personne va parler (que ce soit un appareil ou une unité au sol …), elle le
fait de la façon suivante :
 « Appelant, appelé, message ... »

Hell’s Birds |

8

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

- Echange entre les pilotes d’une même patrouille :




On ne cite que le numéro de l’appareil et non l’indicatif, nota : pour le leader on dit « leader », ou
« unité »
Le leader annonce qu’il a bien reçu la réponse avec : « copy » ou « roger »

N°1 - Deux, du leader, check fuel
N°2 - Deux, fuel 2.5 tonnes
N°3 - Unité, copy



Pour les ordres du leader s’adressant à tous, seul le numéro 2 collationne (voir II. communications
radio), les autres se contentent de citer leur numéro pour accuser réception.

N°1 - Les Griffon, du leader, line up
N°2 - Deux, line up
N°3 - Trois
N°4 - Quatre
N°5 - Unité, copy

- Echange entre différentes patrouilles :



Pour les échanges entre patrouilles, seuls les leaders s’adressent entre eux.
Citer les numéros est facultatif mais les indicatifs obligatoire.

Griffon leader - Les Sharks, de Girffon leader, au WPT 3 pour 3min
Shark leader

- Les Griffons, des Sharks, copy

NOTA : Point qui fonctionnera avec tous les échanges radio.
Lors d’une « conversation engagée » (un ailier qui répond à un ordre du leader, une conversation entre ailiers,
conversation de la tour avec un leader … etc etc), s’il faut annoncer le destinataire au départ il est possible de s’en
passer par la suite, tout le monde sachant déjà à qui cela s’adresse (comme l’exemple ci-dessus).
Cependant lorsque vous vous adressez finalement à une autre personne ne pas oublier ce coup si de citer son
indicatif.

Hell’s Birds |

9

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

II. Communications radio

a) L’alphabet international
Les communications ne sont pas toujours très claires, aussi c’est afin d’éviter des erreurs de
compréhension de lettres qu’un alphabet international est utilisé en aviation.
Chaque lettre sera remplacée par son équivalent dans cet alphabet.
A : Alpha
B : Bravo
C : Charlie
D : Delta
E : Echo
F : Fox
G : Golf
H : Hotel
I : India

J : Juliet
K : Kilo
L : Lima
M : Mike
N : November
O : October
P : Papa
Q : Quebec
R : Romeo

S : Sierra
T : Tango
U : Uniform
V : Victor
W : Wiskey
X : X-Ray
Y : Yankee
Z : Zulu

En effet, si le son « P » peut être confondu avec « D » et « T », l’équivalent « Papa » enlève tout doute.

b) Les nombres



Les nombres composés d’un seul numéro (0 à 9) s’énoncent en français, à l’exception de 1 qui se
prononce « unité ».
Les nombres entiers (dizaine, centaines, milliers) s’énoncent eux aussi en français.

Cas particuliers :
 Les codes transpondeurs, on énonce chacune des dizaines : 5412  se dit cinquante-quatre, douze
 Les cap, on énonce chaque numéro : 025  se dit zéro, deux, cinq

c) Echelle de lisibilité
Lorsque un message est reçu de façon peu lisible on le fait savoir en répondant à l’aide d’une
échelle de lisibilité, le fameux « je vous reçois 5 sur 5 ».

1 sur 5 : message illisible
2 sur 5 : message lisible par instant
3 sur 5 : message difficilement lisible

NOTA : Bien sûr lorsque le message
est clairement lisible, il est inutile
d’utiliser cela.

4 sur 5 : message lisible
5 sur 5 : message parfaitement lisible

Hell’s Birds |

10

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

d) Collationner
Collationner consiste à répéter tout ou une partie des ordres que le leader de vol ou la tour vous
donne. Cela afin de lui confirmer que vous avez bien reçu le message.
En effet si vous répétez correctement cela veut dire que vous l’avez bien reçu, à l’inverse si vous faites une
erreur l’appelant vous rectifiera.

Griffon leader - Kutaisi sol, de Griffon leader bonjour, patrouille de deux F-15 au parking
principale, demandons instructions pour roulage.
Tower (TWR) - Les Griffons, de Kutaisi sol bonjour, roulez point d’arrêt Bravo et rappelez prêts
sur fréquence tour.
Griffon leader - Roulons point d’arrêt Bravo, rappellerons prêts sur fréquence tour, de Griffon
leader.

III. Les aérodromes leurs pistes et leurs règles

a) Aire de trafic, aire mouvement, aire de manœuvre et aire d’atterrissage
Aire de trafic : tarmac, et hangar
Aire de manoeuvre : runway (RWY), et taxiway (TWY)
Aire de mouvement : ensemble des aires, de trafic + de manœuvres
Aire d'atterrissage : partie de l'aire de mouvement servant à l'atterrissage et décollage des aéronefs

b) Longueurs déclarées utilisables pour les décollages et atterrissages
- LDA « Landing Distance Available », distance disponible pour l'atterrissage
- TORA « Take Off Run Available » est la distance complète que l'appareil peut utiliser pour le roulage du
décollage
- les numéros en seuils de piste indiquent l’orientation QFU (orientation magnétique) de celle-ci arrondie au
degré supérieur.
! Ne pas confondre avec le QFE, qui correspond à l’altitude du terrain !

Hell’s Birds |

11

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

c) Circulation au sol et en vol
Tous les déplacements sont soumis à la clairance de la Tower TWR en vol comme au sol, et ne
doivent être effectués sans son accord dit « clairance », ou à la demande de celle-ci.
Aussi, le leader de patrouille doit annoncer à la tour ses intentions afin d’obtenir les clairances.

Sur les aérodromes des points d'arrêt établissent les limites de l'aire de servitude de la piste avec les
Taxiway, on doit obtenir la clairance pour les franchir.
Lorsque il n'y a pas d'arrêt tracé l'aéronef doit attendre au bord de piste au moins à :
- 30m de celle-ci pour une piste de moins de 1000m
- 50m de celle-ci pour une piste égale ou supérieure à 1000m (possibilité que de plus gros appareils
l’utilisent)
En vol le circuit d'aérodrome décrit la trajectoire de principe et les manœuvres à effectuer aux abords de
celui-ci pour atterrir.
Ce circuit est composé en plusieurs parties :
1) Montée initiale
2) Vent traversier
3) Vent arrière (on s'annonce en vent arrière au niveau du milieu de la piste)
4) Base
5) Final

Le virage reliant la base et la final s'appelle dernier virage.

NOTA : le circuit se fait à altitude de 1500 pieds par des virages à gauche (question de meilleure visibilité
pour le pilote), on appelle donc cela un circuit main gauche. Il peut être "main droite" pour éviter le survol
d'obstacles ou autre.

Hell’s Birds |

12

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

L'intégration au circuit pour atterrir se fait selon le schéma suivant :

d) L’approche
L’atterrissage et l’une des manœuvres les plus difficiles sur un chasseur, un atterrissage réussi
résulte d’une approche dans les règles.
Bien sûr par la suite les pilotes chevronnés sont capables d’atterrir en courte qui se fait plus « à l’instinct »
qu’aux instruments, mais nous nous verrons seulement en longue final.
(Les explications à venir ont été faites à partir du F-15C et A-10A, avec les chasseurs soviétiques il y a
quelques différences, reportez-vous à la doc de FC2 pour en savoir plus.

Rejointe du FAP :
Tout d’abord il faut rejoindre le FAP, pour Final Approach Point. Point à partir duquel débute l’approche,
celui-ci se situe au km 17 (soit environ 9 nautiques) de la piste aligné avec celle-ci.
La rejointe de ce point se fait en configuration d’attente, c’est une configuration de vol caractérisée par
certains paramètres concernant la vitesse l’altitude et l’assiette :
- 3500 ft
- 300 kt
- vol en palier

Hell’s Birds |

13

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

Comme pour la navigation classique, c’est le plateau de route HSI qui est utilisé pour rejoindre le FAP. Il
suffit de sélectionner le mode RTB (return to base) pour les appareils soviétiques, et le WPT Landing pour
les appareils US, dans le système de NAV.
Le HSI indiquera :
- le LOCATOR qui correspond à l’axe de la piste et votre décalage par rapport à celui-ci
- la COURSE qui correspond au cap du locator
- le cap à prendre pour rejoindre le locator
- et enfin la distance jusqu’au FAP.
(Sur les chasseurs soviétiques le HSI indique aussi le GLIDE, qui correspond au plan de descente)

Cap à prendre pour rejoindre le locator

Cap de l’appareil

COURSE

Distance du FAP

Décalage de l’avion
par rapport au
locator.

LOCATOR

Plateau de route HSI
(ici l’appareil est trop à gauche du locator)

(appareil aligné avec le locator)

Hell’s Birds |

14

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

Après le FAP :
Au passage du FAP, si tous les paramètres sont bons, le système de navigation va passer automatiquement
en ILS pour Instrument Landing System, très utile pour les atterrissages IFR (aux instruments, le contraire
de VFR à vue).
C’est le moment de sortir le train et les volets, l’approche débute on dit aussi longue final, il faut alors réduire
la vitesse à 250 kt.

L’ILS va s’afficher et sur le HUD, et sur l’ADI appelé « la boule » dans le jargon de l’aviation, il donne :
- le LOCATOR de façon plus précise
- le GLIDE

Interception du plan d’atterrissage :
On peut alors intercepter le plan d’atterrissage, cela commence toujours par l’interception de l’axe le
LOCATOR (puisque étant en palier), puis ensuite du plan de descente GLIDE, en alignant successivement
chacun des milieu des axes représentés sur l’ILS au centre du HUD.
NOTA : par convention on intercepte le GLIDE par le bas pour éviter un gain non voulu de vitesse en
piquant, il faut donc avoir pensé à réduire notre altitude aux environs de 3000 pieds (900m) environ une
minute avant le FAP.

Axe verticale :
LOCATOR

Axe horizontale :
GLIDE

Indicateur AOA
(ne s’affiche que
lorsque le train et
descendu)

Mode ILS activé

Aide : placer le vecteur de
vitesse en bout de piste
assure un plan de descente
correct
ILS affiché sur HUD
(le plan est correctement intercepté les deux axes se croisent en leur milieu au centre du HUD)

Hell’s Birds |

15

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

ILS affiché sur ADI
(fonctionne toujours de la même manière, ici c’est le centre de la maquette avion qu’il faut viser)

Axe verticale :
LOCATOR

Axe horizontale :
GLIDE

Centre de la
maquette avion

Affichage des paramètres :
Une fois le plan d’atterrissage intercepté, il faut afficher certains paramètres précis pour l’atterrissage.

La vitesse d’approche :
Passez à 200 kt en diminution légère vers 150 kt.

(Ce paramètre peut être surveillé sur le HUD)

Anémomètre

Hell’s Birds |

16

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

Taux AOA (Angle Of Attack) :
Maintenu à 8 environ, pareil pour les chasseurs Russes.

(peut être surveillé sur le HUD)

Indicateur AOA

Taux de descente :
Maintenu à – 1000 ft/min

Variomètre

Median Marker (MM) :
Cette balise MM se situe au km 1 de la piste, si tous nos paramètres sont bons au passage de cette balise
qui se fait à 500 ft (soit 150m), nous avons un signal sonore du style « tut, tut, tut, tut ».
Nous passons alors en courte finale.
Le MM correspond aussi à la DA Decision Altitude, c’est le point où nous allons décider si nous poursuivons
notre atterrissage ou s’il est interrompu, cela dépend uniquement du jugement du pilote.

FAP
plan de descente

MM (DA)

3000 ft

500 ft
1 km
17 km (9 nautiques)
Hell’s Birds |

17

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

e) Le circuit d’attente
Et oui c’est une fatalité, vous n’êtes pas seul dans le ciel, et encore moins le seul à vouloir vous
poser. Aussi il se peut que la tour vous demande d’attendre pour différentes raisons :
Un appareil déjà engagé dans le circuit d’approche, en difficulté, ou tout simple si c’est vous qui possédez le
plus de réserve de fuel et bien c’est vous qui attendrez le plus longtemps … logique ! ^^

Aussi si vous vous retrouvez dans cette situation, vous devrez vous mettre en circuit d’attente, ce n’est pas
très compliqué. Il suffit tout simplement de tourner en rond au-dessus de l’aérodrome où dans ses proches
environs, facile hein.
Cela s’effectuera au-dessus de l’aérodrome si vous étiez déjà engagé dans le circuit d’approche alors que la
tour vous demande finalement d’attendre. A l’inverse si ce n’est pas le cas, il faudra débuter l’attente depuis
votre position actuelle au moment où vous recevrez l’ordre de stand-by.

Oui mais bon ce n’est pas si simple, il faudra garder certains paramètres, et oui encore ! Mais ceux-ci sont
basiques, il suffit de :


Conserver l’altitude que vous indiquera la tour. Si elle n’en spécifie pas il faut prendre en moyenne
5000 pieds, il faut être assez bas pour ne pas gêner le trafic, mais assez haut pour ne pas gêner le
circuit piste.



Garder une vitesse d’environ 300kt

NOTA :
- kt  abréviation de nœud
- ft  abréviation de pied

Hell’s Birds |

18

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

PARTIE II :
Le vol en formation

I. Alignement et décollage

Il existe plusieurs façons de s’aligner et décoller en formation, celle utilisée sera fonction du nombre de
patrouilles, du nombre d’appareils, de la météo, et de la manœuvre qui suit le décollage.

1

1

2
2

1
2

3

3

3

4
4
Décollage par PAIRES
(VFR, PS):

Décollage ECHELON
(VFR, PS):

Si vent de travers :
Décollage individuel PS à 5s
d’intervalle.

Si vent de travers droite :
Décollage individuel PS à 5s
d’intervalle.

Si vent de travers droite :
Décollage individuel à 5s
d’intervalle

Version STAGGERED gauche:
Pour virage à droite à l’issue du
décollage

Version PAIRE gauche:
Si vent de travers droite trop
violent

Version ECHELON gauche :
Si vent de travers droite trop
violent.

Décollage STAGGERED
(IFR, PS):

(montée 1000ft dans l’axe avant 1
virage)

er

Hell’s Birds |

19

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

1

35

2

Décollage par PAIRE
(VFR, PS):

Décollage TRAIL :
(Procédure de nuit)

Décollage SCRAMBLE :
(Procédure d’urgence)

Si vent de travers droite :
Version paire gauche

Décollage PS :
Pour une montée dans l’axe
à l’issue du décollage.

Pas d'arrêt sur la piste :

Décollage individuel à 5s
d’intervalle :
Pour un virage gauche ou
droite à l’issue du décollage.

Line up et décollage gate
sitôt que le précédent
enclenche la PC.

NOTA :
- décollage PS  décollage en Patrouille Serrée
- IFR pour Instrument Flight Rules  vol aux instruments
- VFR pour Visual Flight Rules  vol à vue

Hell’s Birds |

20

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

II. Suivre le leader

a) Entrer dans la formation
La rejointe de la formation est une manœuvre qui requiert de la concentration, et un très bon
jugement de la part du pilote qui l’effectue.
Il faut à la fois rejoindre le plus vite possible, mais tout en étant assez lent, contradictoire n’est-ce pas. En
effet, durant les missions réelles, la rapidité avec laquelle vous rejoindrez la formation est cruciale, mais
cependant, une rejointe trop brutale peut provoquer la collision entre les appareils.

Pour rejoindre il faut absolument aller plus vite que la patrouille, et c’est ici qu’entre en jeu votre jugement,
« Comment faudra-t-il décélérer et quand ? »
Tout dépendra de votre taux de rapprochement :


S’il est très élevé >20 il faut couper les gaz suffisamment taux voir utiliser l’aérofrein si vous pensez
ne pas réussir à freiner à temps.



Si au contraire il relativement faible <20, il suffira de décélérer progressivement les gaz au fur et à
mesure que vous entrerez dans la patrouille. On peut ici aussi utiliser l’aérofrein.

L’aérofrein apporte l’avantage de pouvoir vous rapprochez plus vite pendant plus de temps puisque pouvant
apporter un effet de freinage considérable. Cependant le surestimer peut causer une collision car vous
pourriez ne pas freiner à temps, mais …
ATTENTION : l’erreur courante est de laisser l’aérofrein trop longtemps, vous risquez alors de perdre
beaucoup plus de vitesse qu’il le fallait.
Il faut penser à le rentrer lorsque le taux de rapprochement arrive aux environs de 5, et anticiper sur l’inertie
de perte de vitesse en remettant les gaz.

b) Tenir la formation
Tenir est tout aussi difficile que rejoindre la patrouille, voir plus. Cependant ici votre jugement est
moins important, en effet la manœuvre consiste plus en de simples réflexes.
Le but étant de rester à la même position par rapport au leader, cela s’interprète aussi dans l’autre sens,
faire en sorte que l’avion leader ne bouge pas par rapport à votre verrière.
Attention cette image est fausse puisqu’en réalité c’est votre appareil à vous qui bougera.

Hell’s Birds |

21

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

Réussir cela est simple dans le fond :
Il suffit, lorsque vous voyez l’avion leader monter sur votre verrière (cela veut donc dire que vous perdez de
l’altitude par rapport à lui) de tirer sur le manche. Et inversement lorsque vous le voyez descendre.
De même pour le cap, si vous le voyez se déplacer latéralement vers le nez de votre avion (c’est-à-dire que
vous passez derrière lui), il faut incliner le temps de se déporter un peu, inversement lorsque vous le voyez
s’éloigner vers l’extérieur.
Cependant, encore une fois on voit souvent une erreur chez les novices, qui est de donner de trop fort coup
sur le manche.
Il faut bien comprendre que le mouvement de votre appareil devra être minimaliste, donc la pression sur le
manche doit en être de même, la légère pression de quelques doigts sur celui-ci suffira.

C’est tout ? Et bien non, il ne faut pas oublier de gérer la vitesse.
Même principe si vous vous rapprochez, réduisez les gaz, si vous perdez de la distance, mettez en un peu,
cependant les pressions sur la manette doivent être plus importantes que celles sur le manche puisque
contrairement aux commandes les gaz ont une forte inertie.

 Ces petits mouvements sur le manche et la manette des gaz seront constants, en effet il faudra sans arrêt
corriger votre altitude et votre vitesse pour garder le leader au même endroit sur votre canopy.

III. Les différentes formations

a) Echelon Gauche

Pour : 2 à 4 appareils
NAVIGATION / AIR-AIR

Cette formation est facile à tenir, et à
rejoindre, à l’exception des postes 2
et 3.

1
2
45°

Cependant en virage l’effet accordéon
produit par les corrections fait
apparaître de nombreux mouvements
entre les appareils

3
4

Hell’s Birds |

22

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

b) Fluide

Pour : 4 appareils
AIR-AIR

Cette formation empêche l’ennemi de
savoir combien d’appareils contient
la patrouille.

30°

3

1
60°

4

2
1 à 3 km (0.5 à 2 Nm)

c) Line Abreast

Pour : 3 ou 4 appareils
AIR-AIR


30°

2

1

3

1 à 3 km (0.5 à 2 Nm)

4

La formation Line Abreast permet une
puissance de front accrue, cela
permet des pénétrations en zone
hostile. Elle évite que les appareils ne
se balayent entre eux.
On peut rapidement changer de
formation.
Elle est cependant difficile à tenir. Et
l’ennemi peut aisément différencier
chaque appareil.

Hell’s Birds |

23

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

d) Wall (variante de Line Abreast)

Pour : 3 à 4 appareils


30°

2

1

3

4

1 à 3 km (0.5 à 2 Nm)

4
1000 à 3000 ft

1
3
2

e) Finger

Pour : 4 appareils
AIR-AIR

Facile à tenir dans des manœuvres à
fort taux sans risque de collision.

60°
30°

Peu favorable au tir de missile longue
portée puisque les numéros 1 et 3 se
situent dans la ligne de mire des 2 et
4.

1
60°

2
3
4

Hell’s Birds |

24

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

01 novembre 2011

f)

Flèche

Pour : 4 appareils

AIR-AIR

Il est possible de changer rapidement
de formation.
Permet de tenir la formation même
par mauvaise météo.

30°

1

Difficile à tenir en virage.
60°

3

2

4

g) Wedge

Pour : 4 appareils

AIR-AIR

1 à 3 km (0.5 à 2 Nm)

30°

Mais malheureusement facilement
détectable et empêche toutes
manœuvres serrées.

1
60°

Formation facile à tenir même par
mauvaise météo.
Elle est très offensive face à une ligne
de front et permet la pénétration en
zone hostile.

2

3
4

Hell’s Birds |

25

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

h) Vic
NAVIGATION

Pour : 3 appareils

1 à 3 km (0.5 à 2 Nm)

1

3

2
1 à 3 km (0.5 à 2 Nm)

i)

Line

NAVIGATION / AIR-AIR

Pour : 2 appareils

Repérage au radar difficile si
séparation verticale.


(à très basse altitude l’ailier doit voler à la
même altitude que le leader voir plus haut)

30°

2

1

1 à 3 km (0.5 à 2 Nm)

1
0 à 5000 ft
2

Hell’s Birds |

26

01 novembre 2011

j)

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

Paires

Pour : 2 appareils

NAVIGATION / AIR-AIR / AIR-SOL
Facile à tenir, permet des manœuvres
à fort taux et serrées.
Possible en vol basse altitude.

30°

1
60°

2

k) Trail

Pour : 2 à 4 appareils
AIR-SOL

1
1 à 2 km (0.5 à 1 Nm)
2

Facile à tenir et permet un vol basse
altitude.
L’appareil de queue n’est pas couvert
par le support mutuel.

3

4

Hell’s Birds |

27

01 novembre 2011

l)

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

Echelle (variante de Trail)
AIR-SOL

Pour : 2 à 4 appareils

1
1

2000 ft

2 km (1 Nm)
2

Une fois encore l’appareil de queue
n’est pas couvert par le support
mutuel.

2

3

3

4

4
7

La séparation horizontale rend le
travail des défenses sol-air plus
difficile.

m) Diamant

Pour : 4 appareils
AIR-SOL

Facile à tenir. Le support mutuel est
assuré pour chaque appareil.

1

1 à 2 km
(0.5 à 1 Nm)
2

3

4
1 à 2 km (0.5 à 1 Nm)
Hell’s Birds |

28

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

n) Box
AIR-SOL

Pour : 4 appareils

Cette formation facilite les
manœuvres et permet un vol très
basse altitude.

1

Le support mutuel est assuré pour
tous les appareils, et est très efficace
pour les numéros 1 et 2.

2
2 à 3 km
(1 à 1.5 Nm)

4

3

2 à 3 km (1 à 1.5 Nm)

IV. Ravitaillement en formation

De nos jours, la base de départ des appareils pour une mission se trouve de plus en plus souvent bien loin
du théâtre des opérations. Mais encore, les missions elles même se voient rallongées allant parfois jusqu’à 5 heures
de vol. L’autonomie des avions est donc cruciale.
C’est en grande majorité le concept du ravitaillement en vol qui permet d’allonger la durée de vol. Un appareil
spécifique appelé Tanker (« Nounou » dans le jargon), est capable de ravitailler à même le ciel les appareils se
connectant à lui.

a) L’espace aérien du tanker

L’espace aérien du Tanker où tout se joue se trouve à l’arrière de celui-ci. On le découpe en trois zones :
-

Observation area :
La zone où se placent les aéronefs après avoir rejoint la « Nounou », dans laquelle ils vont patienter
attendant leur tour pour ravitailler.
Les appareils s’y positionnent en formation PS échelon gauche.

Hell’s Birds |

29

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

-

Refueling area :
La zone de ravitaillement. Un à un chacun leur tour les appareils vont s’y ravitailler.

-

Reform area :
Zone où les appareils reforment la formation en PS échelon droite.

Refueling area

Observation area

Reform area

b) La rejointe

Il existe deux types de rejointes :
-

Autonome ; que l’on fait à l’aide de notre plan de vol et radar pour localiser le tanker
Assistée ; guidé par un radar de surveillance, d’un AWACS, ou le tanker lui-même

Hell’s Birds |

30

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

Quel que soit le type choisi il faut respecter divers critères :
-

La rejointe se fait feux de nav allumés 1000 ft plus bas que le Tanker.
A 1 Nm il faut avoir acquis le contact visuel et radar, on réduit à - 500 ft plus bas que la Nounou.
A 0.5 Nm, manœuvrez pour se positionner dans les 6 heures avant de continuer la rejointe.

c) Le ravitaillement

C’est le leader qui choisit l’ordre du refueling, en général cela se fait par ordre croissant de fuel restant.
- numéro + go refuel ou perche gauche/centrale/droite : le leader annonce au numéro concerné d’entrer
dans la refueling area pour ravitailler en lui indiquant l’emplacement à choisir
- connect : annonce que son avion est connecté avec la perche/panier
- transfert : annonce que le transfert de fuel a commencé
- disconnect : annonce que le refueling est terminé, on se déconnecte de la perche/panier
- numéro + go reform : le leader annonce au numéro concerné de rejoindre la formation

Sitôt le ravitaillement terminé et les
appareils rassemblés, la patrouille a deux
axes de sortie de la zone du tanker :
- Devant / derrière en accélérant ou
freinant
- Gauche ou droite en virant. Mais alors il
faut qu’il y ait une séparation horizontale
avec la Nounou de 1000 ft.

Hell’s Birds |

31

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

PARTIE III :
Combattre avec des ailiers

I. Les types de missions

La réussite d’une mission dépend bien souvent du respect de l’objectif de celle-ci. Le non-suivit des
ordres peut entraîner des conséquences néfastes qui pourrait vous mettre dans une situation complexe, voir
causer votre perte.
Exemple type :
Une patrouille chargée durant un combat grande échelle BVR de protéger l’AWACS désobéit pour aller
engager l’ennemi aux côtés des ailiers à qui cette mission était attribuée.
L’AWACS devient vulnérable et se fait abattre, toute votre coalition devient ainsi « aveugle », je vous laisse
imaginer les conséquences …

a) Counter Air Operation CAO (Mission air-air)


Defense Counter Air DCA (défense contre le potentiel aérien)
-

Barrier combat air patrol BARCAP :
Patrouille de combat à cheval entre la zone de front et l’espace aérien ennemi, visant à détruire tout
appareil approchant du front, ou l’en dissuader.

-

Target combat air patrol TARCAP :
Patrouille de combat volant à proximité d’un vol STRIKE (donc près, voir sur, la zone de front) afin de le
protéger.

Hell’s Birds |

32

01 novembre 2011

-

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

High asset value combat air patrol HAVCAP :
Patrouille de combat assurant la protection de moyens aériens de grande importance tel qu’un Tanker
ou un AWACS.

HAVCAP

TARCAP

Zone alliée

BARCAP

Zone de front
FLOT

Zone ennemie
FSCL

FLOT : Forward Line on Own Troups (ligne de l’avant pour nos troupes)
FSCL : Fire support coordination line (ligne de feu de coordination d’appui)



Offensive Counter Air OCA (attaque contre le potentiel aérien)
-

OCA STRIKE :
Attaque de cibles tels que ; des pistes, des aéronefs parqués, les tarmak, les hangars …

-

Suppression of Ennemi Air Defense SEAD :
Neutralisation ou destruction des défenses anti-aérienne ; radar d’acquisition / poursuite, SAM, AAA …

-

SEAD Escort :
Neutralisation des menaces aériennes pour protéger un vol SEAD

-

SEAD Strike :
Destruction des menaces aériennes pour protéger un vol SEAD

-

High Value Airbome Asset Attack HVAAA :
Attaque de moyens aériens de grande importance tels qu’un Tanker, un AWACS

-

SWEEP :
Attaque des défenses aériennes au niveau de la FLOT

-

AREA SWEEP :
Attaque des défenses aériennes d’une zone dans laquelle opérera un vol STRIKE

Hell’s Birds |

33

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

-

ESCORT :
Protection d’appareils en étant à distance hors portée visuel de ceux-ci

-

CLOSE ESCORT :
Protection d’appareils avec visuel sur ceux-ci

b) Anti Surface Force Air Operation ASFAO (Mission air-sol)


Air Interdiction AI (Attaque contre le potentiel terrestre à même la zone ennemie avant qu’il n’agisse
contre nos alliés)
-

INTERDICTION :
Mission en zone hostile au-delà de la FSCL

-

BAI :
Mission aux environs de la FSCL contre un potentiel terrestre non encore menaçant

CAS

BAI

Interdiction

Zone alliée

Zone de front
FLOT



Zone ennemie
FSCL

Close Air Support CAS (Mission de soutien rapproché sur le front)
-

PRE-CLAN CAS :
Mission planifiée sur le front entre la FLOT et la FSCL

-

ON ALL CAS :
Mission sur la ligne de front dont les cibles sont désignées sur place pas un AWACS, drone, JTAC … se
situent entre la FLOT et la FSCL

Hell’s Birds |

34

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

c) Support Air Operations SAO (Mission de support, de secours, et SITAC)

-

RECO :
Mission de reconnaissance aérienne

-

PRE-STRIKE :
Relèvement des positions ennemies pour un vol STRIKE

-

POST-STRIKE :
Evaluation des dégâts après un vol STRIKE

-

Combat Search And Rescue CSAR :
Récupération du personnel en territoire ennemi

-

RESCAP :
Protection d’un vol CSAR contre les menaces aériennes

-

RESCORT :
Protection d’un vol CSAR contre les menaces terrestres

-

AEW :
Surveillance radar afin de fournir la SITAC aux opérations sur le front

-

EW :
Vol prévu pour effectuer un brouillage radar

-

AAR :
Vol prévu pour le refueling des appareils

-

AIRLIFT :
Vol prévu pour le transport

-

STRATEGIC AIRLIFT :
Transport de troupes et matériel vers le théâtre des opérations

-

TACTICAL AIRLIFT :
Transport de troupes et matériel au sein du théâtre des opérations

NOTA :
SITAC  Situation tactique

Hell’s Birds |

35

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

II. Angle d’aspect

Nous avons vu plus haut que des communications claires, précises et rapides, sont des plus importantes en
combat. D’autant plus en confrontation air-air, lorsque vous devrez indiquer la position de l’ennemi, ainsi que la
direction dans laquelle il se dirige.
Tout d’abord pour le situer par rapport à vous, est utilisé la localisation en heure en se référant soit même au plateau
d’une montre.
Avec 12h se situant droit devant vous, 6 heures derrière etc etc ... Nous ne reviendrons pas dessus puisque cela est
connu de tous.
Second critère, sa direction. On parle alors d’angle d’aspect, il s’agit de l’angle formé entre l’axe longitudinal de
l’appareil en question, et l’axe vous reliant au nez de cet appareil. Sur les schémas suivants, vous êtes le F-15C.

Angle d’aspect :
en °

Hell’s Birds |

36

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

a) HOT
Angle d’aspect > 160°

HOT gauche

HOT droite

HOT droite

HOT gauche

b) COLD
Angle d’aspect < 90°

COLD gauche

COLD

COLD droite

Hell’s Birds |

37

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

c) Flanging
Angle d’aspect compris entre 120° et 160°

Flanging droite

Flanging gauche

d) Beaming
Angle d’aspect = 90°

Beaming droite

Beaming gauche

Hell’s Birds |

38

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

DOCUMENTATION :

Ci joint, les documents indispensable pour le vol. Une grande partie d’entre eux seront à avoir avec vous en vol.
Voici la liste dans l’ordre dans lequel vous allez les trouver :
-

Cartes d’atterrissage VAC des principaux aérodromes de Géorgie

-

Carte de la map de FC2 / DCS (pour des questions de lisibilité, téléchargez la map officielle :
http://www.digitalcombatsimulator.com/en/downloads/documentation/tc-1/)

-

Tableaux des menaces

-

Fiche briefing pour les vols

-

Carnet de vol (facultatif, c’est à chacun de choisir de le remplir ou non)

Hell’s Birds |

39

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

Hell’s Birds |

40

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

Hell’s Birds |

41

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

Hell’s Birds |

42

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

Hell’s Birds |

43

01 novembre 2011

MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE

Hell’s Birds |

44

-Aéronefs(Avecradarseulement)
Nom
Icône
Armements
RWR 2011 MANUEL DU (Air-Air)
VOL EN ESCADRILLE
01 novembre

Description
(Rôle + Années)

Mig-23 « Flogger » 23

5 Emports : -R-24 T/R -R60M -Canon
-A/S Base

Chasseur multirôle. Années 70

Mig-25 « Foxbat » 25

4 Emports : -R-40 T/R -R60M -Canon

Intercepteur. Années 70.

Mig-29
« Fulcrum »

29

7 Emports : -R-60 -R-73 -R-77
-R-27 ER /R /ET/T -Canon -A/S Base

Avion tactique multirôle.
Années 85.

Mig-31
« Foxhound »

31

6 Emports : -R60M -R33 -R40 T/R
-Canon

Intercepteur .Années 80

Su-27 « Flanker » 27

10 Emports : -R73 -R27 T /R /ER /ET
-Canon -A/S Base

Chasseur de supériorité
aérienne. Fin des années 80.

Su-30 « Flanker » 30

10 Emports : -R73 -R77 -Canon -A/S
Poussé -R27 T /R /ER /ET

Chasseur de combat multirôle.
Milieu des années 90.

Su-33 « Flanker » 33

12 Emports : -R73 -Canon -AS Base
-R27 T /R /ER /ET /EM

Version embarquée du Su-27.
(début des années 90)

A-50 « Mainstay » 50

…...........

AWACS

F4 « Phantom »

F4

9 Emports : -Aim-7 -Aim-9 -Canon -A/S Chasseur multirôle. Années
Poussé
60.

F5 « Tiger »

F5

7 Emports : -Aim-9 -Canon -A/S Base

Avion tactique. Années 60.

F-14 « Tomcat »

14

12 Emports : -Aim-9 -Aim-7 -Aim-54C
-Canon

Intercepteur embarqué.
Années 70

F-15 « Eagle »

15

11 Emports : -Aim-9 -Aim-7 -Aim-120
-Canon

Avion de chasse . Années 70.

F-16 « Falcon »

16

10 Emports : -Aim-9 -Aim-120
-Canon -A/S Poussé

Avion tactique multirôle.
Années 80

F/A-18 « Hornet »

18

9 Emports : -Aim-9 -Aim-7
-Aim-120 -Canon -A/S Poussé

Avion multirôle embarqué.
Années 80



AWACS Embarqué

E2C « Hawkeye » E2
E3C

E3

-MenacesNavales
Nom

AWACS
Icône RWR Rayon max Altitude Max

Description

Albatros, Frégate Grisha

HP

3,8nm

Moyenne

2xSAM Semi-Actifs / 8 AA

Kuznetsov, PA

SW

6,5nm

Moyenne

32 x SAM / 6 AA

Rezky, Frégate Krivak

TP

3,8nm

Moyenne

12 SAM / 2 AA

Moskva, Croiseur Slava

T2

25nm

30km

68 SAM / 8 AA

17nm

Haute

36 SAM / 3 AA

Neutrashimy, Frégate Jastreb TP
Kilo, Sous-Marin

….

2,5nm

Basse

8 SAM IR

Molniya, Corvette

PS

2,7nm

Basse

2x SAM IR / 3 AA

Carl Vinson, CVN 70

SS

13,5nm

Moyenne

3 SAM / 4 AA

Oliver Perry, FFG-7

SM

20nm

Haute

Hell’sSemi-Actifs
Birds | 45 / 2 AA
SAM

Ticonderoga, CG-47

SM

20nm

Haute

SAM Semi-Actifs / 4 AA

-DéfensesSol-Air
Nom

Icône
Rayon
Altitude Max
RWR2011 MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE
01 novembre
S-300PS 40V6M (SA-10)
Long
Basse/Haute
10

Radar multifonction

S-300PS 40V6MD (SA-10)

CS

65 nm

Basse/Haute

Radar de détection

S-300PS 64N6E (SA-10)

BB

160 nm

Basse/Haute

Radar de surveillance

S-300PS 5P85C LN (SA-10) ….

25nm

30km

Lanceur

S-300PS 5P85D LN (SA10)

….

25nm

30km

Lanceur

Buk 9S18M1 (SA-11)

SD

?

Basse/Haute

Radar D'Acquisition

Buk 9A310M1 (SA-11)

11

17nm

Basse/Haute

Lanceur

Kub 1S91 (SA-6)

6

40nm

10km

Radar D'Acquisition

Kub 2P25 LN

...

9nm (Lock 13 nm) 14km

EWR 1L13

EW

270nm (Jet : 160) 40 km (Jet : 20) Radar de surveillance

EWR 55G6

EW

270nm (Jet : 215) 40 km (Jet : 20) Radar de surveillance

Osa 9A22 (SA-8)

8

4nm

Moyenne

LN 6x SAM Semi-Actifs

Strela-10 9A33 (SA-13)

13

2,7nm

3.5km

LN 4x SAM Infrarouges

Strela-1 9P31 (SA-9)



2,3nm

3,5km

LN 4x SAM Infrarouge

Tor 9A331 (SA-15)

15

6,5nm

Moyenne

LN 8xSAM Semi-Actifs

2S6 Tungunska (2S6)

S6

6,5nm(SAM:4nm) 6km

ZSU-23 Shilka (ZSU-23)

23

1,5nm

Basse

AA

ZU-23

….

1,5nm

2km

AA

Igla-S



2,5nm

3km

MANPAD SAM IR

Pu-13 Ranzhir (Dog Ear)

DE

45nm

Haute

CDC

Roland ADS (Roland)

RO

3,4nm

5,5km

LN 2xSAM Semi-Actifs

Roland Radar (Giraffe)

GR

16nm

Basse

Radar SAM

90nm

Moyenne-Haute

Radar
recherche/poursuite

Patriot Search/Track Radar P

Description

Lanceur

AA/ 8xSAM Semi-Actifs

Patriot Launcher

….

48nm

Haute

Lanceur (LN)

Hawk Search Radar

HA

Long

Moyenne

Radar de recherche

Hawk Track Radar

H

Long

Moyenne

Radar de poursuite

Hawk M192 LN

….

17nm

13,7km

LN 3xSAM Semi-Actifs

M48 Chapparal

…..

2,6nm

3km

LN SAM Infrarouges

Stinger



2,4nm

3.8km

MANPAD SAM IR

Vulcan (M-163)

VU

1,4nm

Basse

AA

Gepard

GP

1,6nm

Basse

AA

Hell’s Birds |

46

-Missiles
Nom

Portée Max (High/Low)

Vitesse Max

Guidage

01 novembre
201127 MANUEL
R-77 (AA-12 « Adder
»)
/ 11 nm DU VOL EN ESCADRILLE Mach 3.7

Actif

R33 (AA-9 « Amos »)

55 / 25 nm

Mach 3,5

Semi-Actif

R-27 ER (AA-10 « Alamo »)

38 / 15 nm

Mach 4

Semi-Actif

R-27 R(AA-10 « Alamo »)

27 / 11 nm

Mach 3

Semi-Actif

R40 R (AA-6 « Acrid »)

17nm

Mach 3

Semi-Actif

R-24 R (AA-7 « Apex »)

11 nm

Mach 3

Semi-Actif

R-27 ET (AA-10 « Alamo »)

38 / 15 nm

Mach 4

Infrarouge

R-27 T(AA-10 « Alamo »)

22 / 10 nm

Mach 3

Infrarouge

R40 T (AA-6 « Acrid »)

17nm

Mach 3

Infrarouge

R-24 T (AA-7 « Apex »)

11 nm

Mach 3

Infrarouge

R-73 (AA-11 « Archer »)

8 nm

Mach 2.5

Infrarouge

R-60 (AA-8 « Aphid »)

3 nm

Mach 2

Infrarouge

Aim-120 C AMRAAM

35 nm

Mach 3,5

Actif

Aim-120 B AMRAAM

30 nm

Mach 3,5

Actif

Aim-7 « Sparrow »

25 nm

Mach 3

Semi-Actif

Aim-9 M « Sidewinder »

10 nm

Mach 2.5

Infrarouge

Aim-54 C

80 nm

Mach 3

Semi-Actif

Hell’s Birds |

47

INDICATIF :

MISSION :

FENCE IN

01 novembre 2011
radar :

TERRAIN

AA :
AGESCADRILLE
:
MANUEL DU VOL EN
EMPORT

mode :

ECM :

FORMATION

formation :

DIVERT :

Conditions :

RESET :

Conditions :

TAKE OFF
HOMEPLATE
NAV
FL :

formation :
INDICATIF

POSITION

PARAMETRE

AWACS

WPT:

Zone :

JTAC

WPT:

Zone :

Tanker

WPT:

Zone :

APPAREILS et NB.

INDICATIF

CIBLES PAR IMPORTANCE

TYPE

MISSION

POSITION

kt :

ft :

kt :

ft :

CIBLES et leur LOCALISATION

ARMEMENT

POSITION ou PROVENANCE

ECM

FORMATION

DISTANCE

Dangerosité

MENACE AIR-AIR

MENACE AIR-SOL

Trafic aérien civil :

FLIGHT LEVEL :

ROUTE :

Trafic aérien civil :

FLIGHT LEVEL :

ROUTE :

Trafic aérien civil :

FLIGHT LEVEL :

ROUTE :

Trafic aérien civil :

FLIGHT LEVEL :

ROUTE :

Hell’s Birds |

48

DATE

ANNEE 20
01 novembre 2011 MANUEL DU VOL EN ESCADRILLE
FONCTION
AERONEF
DANS LA
NATURE DU VOL
MEMBRE DE LA PATROUILLE
PATROUILLE

Total d'heures de vol en tant que
leader :
ailier :

DUREE

Total des heures de vol :

Hell’s Birds |

49


Aperçu du document Manuel du vol en Escadrille.pdf - page 1/49
 
Manuel du vol en Escadrille.pdf - page 3/49
Manuel du vol en Escadrille.pdf - page 4/49
Manuel du vol en Escadrille.pdf - page 5/49
Manuel du vol en Escadrille.pdf - page 6/49
 




Télécharger le fichier (PDF)


Télécharger
Formats alternatifs: ZIP



Documents similaires


manuel du vol en escadrille
albert edmond mezergues
35th vfs
35th vfs 1
ecoute aero
checklist35

Sur le même sujet..




🚀  Page générée en 0.18s