Articulation trains régionaux et transport collectif urbain Bruxelles Munich .pdf



Nom original: Articulation trains régionaux et transport collectif urbain_Bruxelles_Munich.pdfTitre: PRESENTATION 31.inddAuteur: Vincent

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L’articulation entre trains régionaux et transports en commun urbains

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Bruxelles / Munich

BUS

sous la direction de :
Mme LEPOUTRE (LMCU)
M. MARCOT
(LMCU)

Mlle DUMAS
M. MENERAULT

(IAUL)
(IAUL)

2

En préambule de ce mémoire nous tenons à remercier Monsieur Menerault et Mlle Dumas pour l’encadrement
universitaire qu’ils nous ont prodigué, ainsi que Mme Lepoutre et Mr Marcot pour leur suivit de notre travail au
nom de la communauté urbaine de Lille.
Nous tenons également à remercier les personnes qui ont eu la gentillesse de nous recevoir et de nous fournir
des informations sur l’organisation des transports à Munich et à Bruxelles.
À Munich il s’agit de Gebahrd Wulfhorst, Professeur à l’Université Technique de Münich ;
De Markus Haller, Directeur du département Consulting à la MVV et d’Andreas Schulz, Chef de Projet à la
BEG (Bayerischen EisenbahnGesellschaft).
Pour Bruxelles il s’agit de Mlle Mazy, Doctorante de formation architecte-urbaniste ; de Mr Fourneau, Chargé
d’études à la STIB et de Mr Lebrun, Géographe-Chercheur.

3

4

Table des matières
Abstract............................................................................................................................................
Introduction.....................................................................................................................................

p.6
p.7

2. Une mise en place de l’articulation autour de quelques pôles d’échanges principaux....
qui se diffuse différemment sur les territoires

p.42

1.Bruxelles et Munich : deux territoires d’étude avec une pratique différente de la mobilité.........

p.10

A.Des contextes socio-économiques contrastés : une certaine homogénéité à Munich face..........
à des inégalités persistantes à Bruxelles
1.Une croissance démographique similaire influée par des mouvements migratoires....................
2.Une même création de richesses mais dont les territoires ne bénéficient pas de façon ...............
comparable
3.Une culture de mobilité différente traduite dans la pratique des usagers ....................................
Conclusion 1.A................................................................................................................................
Introduction 1.B...............................................................................................................................

p.10

A- Les liens entre les acteurs : clé de compréhension de l’articulation politique...............
1.Comment s’effectue la coopération entre les échelles de décision ?...............................
2.Tarification, billettique, ressources : les aspects financiers de l’articulation....................
2.1.Intégration tarifaire........................................................................................................
2.2.Intégration billétique......................................................................................................
Conclusion 2.A....................................................................................................................
Introduction 2.B...................................................................................................................

p.42
p.42
p.46
p.46
p.48
p.51
p.53
p.54

p.20
p.20
p.22
p.23
p.24
p.25
p.26
p.27
p.28
p.29

B- Un mode de transport hybride, symbole d’une articulation optimisée :.........................
en place à Munich, faisant défaut à Bruxelles
1.Maillage et pôles d’échanges : synonyme d’intermodalité et traduction d’une...............
articulation effective
1.1Mise en évidence de l’articulation via une hiérarchisation des pôles d’échanges........
1.2.Alternative routière........................................................................................................
2.Des exemples d’accessibilité et de facilité d’usage qui mettent en lumière.....................
les efforts fournis à Munich et en cours à Bruxelles.
2.1.Bon exemple d’articulation : La station Ostbahnhof.......................................................
2.2.Bon exemple d’articulation : La Gare du Midi.................................................................
2.3.Un pôle d’échange perfectible: La station Moosach .....................................................
2.4.Un pôle d’échange perfectible: La Gare Centrale..........................................................
Conclusion 2.B....................................................................................................................

2.Définition des acteurs et de leurs compétences............................................................................ p.30

Conclusion Générale............................................................................................................

p.79

A. Présentation des acteurs.............................................................................................................. p.30
B. Financement des acteurs............................................................................................................. p.32

Bibliographie.......................................................................................................................

p.81

Annexe 1..............................................................................................................................
Annexe 2..............................................................................................................................
Annexe 3..............................................................................................................................
Annexe 4..............................................................................................................................
Annexe 5..............................................................................................................................

p.84
p.94
p.96
p.98
p.100

B- La morphologie des réseaux : l’équilibre munichois face à la complexité bruxelloise..............
1.Comment se s’inscrivent les réseaux dans les territoires concernés ?..........................................
1.1 Le réseau S-Bahn à Munich.......................................................................................................
1.2 Le réseau Train Régional à Bruxelles........................................................................................
1.3 Le réseau U-Bahn à Munich......................................................................................................
1.4 Le réseau Métro à Bruxelles......................................................................................................
1.5 Le réseau Tramway à Munich....................................................................................................
1.6 Le réseau Tramway à Bruxelles................................................................................................
1.7 Le réseau Bus à Munich............................................................................................................
1.8 Le réseau Bus à Bruxelles.........................................................................................................

p.10
p.12
p.14
p.15
p.17

3.Développement historique et prospectives...................................................................................

p.34

A.Les évènements majeurs ayant contribué au développement du réseau......................................
B. Quel avenir pour les réseaux?.....................................................................................................
Conclusion 1.B................................................................................................................................
Introduction 2.A ..............................................................................................................................

p.34
p.36
p.39
p.41

p.54
p.54
p.70
p.72
p.72
p.73
p.74
p.75
p.77

5

« Articulation train régional et transport en commun urbain, les exemples de Bruxelles et de Munich »
Institut d’Aménagement et Urbanisme de Lille, Université Lille 1, mémoire de fin d’étude du Master AUDT, spécialités RESAD et EUROSTUDIES, 99 pages.

Mots clefs : Articulation, intermodalité, pôle d’échange, station nodale, train régional, transport en commun urbain, Bruxelles, Munich
Résumé : Lille Métropole Communauté Urbaine souhaite mettre en valeur les différents modes de transport
en commun circulant sur son territoire. Dans cette optique, elle a demandé à un groupe d’étudiant de l’Institut
d’Urbanisme et d’Aménagement de Lille de travailler sur la question de l’articulation entre les trains régionaux et
les transports collectifs urbains dans les deux métropoles européennes que sont Bruxelles et Munich. Adoptant
une méthodologie proche du City Benchmarking, l’étude se focalisera sur les contextes urbains et institutionnels
des deux métropoles pour ensuite analyser la morphologie du réseau de transport et les logiques d’acteurs. Les
exemples de Bruxelles et de Munich montreront en quoi l’articulation entre les modes diffère selon la culture des
transports, l’entente entre les acteurs, l’aménagement des pôles d’échanges ou encore l’information transmise
aux usagers. Cette analyse vise à être enrichie par l’étude future de métropoles de taille analogue à celle de Lille,
afin de lui donner des pistes de réflexion en vue d’améliorer son propre réseau.
Abstract : The urban community of Lille wishes to highlight the different mode of public transportation running on
its territory. From this perspective, it asked a group of students from Lille institute of city planning and development to work on the junction between regional trains and urban public transportation in two European major cities,
Brussels and Munich.
This study, which borrows a methodology similar to City benchmarking, will first focus on the urban and institutional contexts of the two metropolis. Later on, it will analyzed the morphology of the transportation networks and
the actors logics. The exemplification made out of Brussels and Munich will show to which extend the junction
between the modes changes according to the culture of transportation, the understanding between the actors,
the development of the exchange centers or even the information given to the users. This analysis aims at being
enhanced by the studies to-be on major cities same-sized than Lille, in order to give Lille some area of reflection
in order to improve its own network.

6

INTRODUCTION
La loi Solidarité et Renouvellement Urbain du 13 décembre 2000 renforce
le rôle des Plans de Déplacement Urbains (PDU) et invite les grandes métropoles
françaises à mieux réfléchir aux liens entre urbanisme et mobilité. Cette loi est une
des applications d’une politique générale visant à de diminuer l’utilisation de la voiture
particulière, pour des raisons tant environnementales, spatiales, qu’économiques.
Elle est également appuyée par le Grenelle de l’Environnement de 2007 et les lois
Grenelle 1 et 2 de 2009 et 2010 qui incitent à la mise en place de modes de transports
alternatifs à la voiture.
Dans ce contexte, Lille Métropole Communauté Urbaine (LMCU) a fait
de l’augmentation de l’utilisation des modes alternatifs un des grands objectifs de
son nouveau PDU à l’horizon 20201. Ainsi, l’amélioration de l’intermodalité, définie
comme « un concept qui propose l’utilisation de plusieurs modes de transports au
cours d’un même déplacement » et qui « est facilitée par la programmation cohérente
des solutions de déplacements et l’harmonisation des cadences, des horaires et
des offres tarifaires »2 est une ambition clairement affichée et favorisée par LMCU.
Pour mettre cela en place, diverses actions ont déjà été impulsées telles que le
cadencement des trains régionaux (TER) et l’intégration tarifaire entre les TER et les
transports en commun urbains de Lille3,
Pour approfondir cette démarche, LMCU a demandé à l’Institut
d’Aménagement et d’Urbanisme de Lille (IAUL) de réaliser pour elle une étude
portant sur « l’articulation entre trains régionaux et transports collectifs urbains dans
de grandes métropoles européennes » de même échelle que celle de Lille. Munich
et Bruxelles ont été choisies par LMCU puisque celles-ci semblent avoir des profils
comparables à celui de la métropole lilloise en termes de taille, de superficie et de
population.
Le travail que nous devons réaliser s’apparente donc à une étude « benchmarking »
des réseaux de transport munichois et bruxellois. Nous devons en effet centrer
particulièrement notre réflexion sur l’articulation entre train régional et transport
collectif urbain au sein de ces métropoles à travers des monographies illustrées, des
analyses critiques et des synthèses comparatives.
La finalité de cette analyse est d’exposer comment l’articulation entre réseaux
qui n’ont pas la même portée/influence géospatiale a été conçu, mais aussi juger de
son efficacité et de son impact dans le fonctionnement quotidien des métropoles
munichoises et bruxelloises.

1
« Les objectifs et les actions », dans Plan de Déplacements Urbains de LMCU,
page 22, avril 2011
2
« Plan de déplacement de Lille, 2010>2020 », Éléments clés, p 17
3
« Les objectifs et les actions », dans Plan de Déplacements Urbains de LMCU,
page 22, avril 2011

Rappel de la méthodologie utilisée pour l’étude

analysées.

La méthodologie « benchmarking » pour le management des villes a
différentes caractéristiques et se décline en plusieurs étapes. Ce terme, que nous
pourrions traduire par « analyse comparative », est définit par Robert C. Camp en
1989 comme « la recherche des meilleurs pratiques qui mènent à des meilleures
performances »4.

L’étude de CityBenchmarking demandée par LMCU doit aboutir à l’élaboration
d’une grille d’analyse composée d’indicateurs génériques permettant de rendre
compte de l’articulation entre transports collectifs urbains et trains régionaux sur un
territoire donné.
Cette grille comparative (Annexe 1) sera l’élément central de notre étude
et sera composée de six thématiques que nous avons identifiées comme les plus
pertinentes pour traiter la problématique.
La première d’entre elles intitulée « Contexte régional et urbain » détaille les
cadres sociodémographiques ainsi que les structures économiques des territoires
étudiés.
Nous exposerons ensuite les différents « Cadres institutionnels et
administratifs » afin de saisir comment la compétence transport est exercée dans
chaque administration, quels acteurs elle implique et comment elle est financée.
Nous nous efforcerons de retranscrire les caractéristiques des réseaux
bruxellois et munichois, à travers notre troisième thématique, « Développement et
morphologie des réseau ».
C’est en décryptant les différents « Comportement de mobilité » que nous
pourrons réaliser une analyse de la pratique des réseaux par leurs utilisateurs.

Une étude de ce type implique de choisir une organisation, une structure
qui est reconnu en tant que leader dans les processus ou les activités similaires
à celle de sa propre organisation. Le benchmarking se réfère donc à un processus
continu qui consiste à identifier et appliquer les pratiques les plus efficaces d’autres
organisations afin d’améliorer ses propres produits, processus et ses capacités.
Appliqué aux villes (on parle alors de « city benchmarking ») ce processus se décline
en dix étapes:
Etape 1
Choisir la dimension et l’approche sectorielle à analyser
Etape 2

Cibler le territoire ou le partenaire de l’étude

Etape 3

Déterminer les indicateurs du diagnostic territorial

Etape 4

Collecter des données

Etape 5

Déterminer un positionnement

Etape 6

Intégration des résultats obtenus avec d’autres recherches

Etape 7

Communication des résultats obtenus

Etape 8

Etablir des objectifs

Etape 9

Développer des plans d’action

Etape 10

Implantation, suivi du territoire

Notre travail s’apparentant plus à un travail préparatoire qu’à une réelle
étude Benchmarking, la f inalité de notre étude se situera entre l’étape 4 et l’étape 5
de la méthodologie présentée ci-dessus.

Les données recueillies pour chacun des indicateurs nous ont permis
d’élaborer une analyse que nous présentons dans ce présent devoir.
Le travail réalisé nous am ènera enfin à mettre en avant les déterminants
principaux que nous avons identifiés et qui semblent les plus influents sur les pratiques
de mobilité, notamment l’articulation trains régionaux/ transports en commun urbains,
dans ces deux agglomérations.
Afin d’introduire celle-ci, il nous a semblé nécessaire de présenter les
métropoles étudiées, leur histoire, leur géographie et leur organisation institutionnelle
ainsi que l’influence de ces éléments sur l’élaboration du réseau de transport.

Les étapes 1, 2, 3, 4 constituent la phase initiale de l’analyse, où sont déterminés les
indicateurs représentatifs du fait urbain considéré ainsi que la méthode de collecte
de données.
Dans l’étape 5, les analyses comparatives mènent à identifier les manques existants
entre les territoires ciblés et à transformer les données recueillies en informations
utiles pour comprendre la situation des territoires, à travers toutes les dimensions
4
“Mapping city profiles and positioning through city benchmarking: A new
methodology for strategic city planning”Department of Marketing and Market Research, Faculty of
Business and Economics Sciences. University of Granada.

7

MUNICH
Présentation du pays et de la région
Munich est la troisième ville la plus peuplée d’Allemagne avec près de
1,4Millions d’habitants, derrière Berlin et Hambourg. Elle est la capitale du Land
de Bavière et la grande ville la plus densément peuplée d’Allemagne avec 4 300
hab. par km² devant Berlin avec 3 861 hab. par km². En tant que capitale de Land,
Munich est le siège du Landtag (parlement du Land) de Bavière et du gouvernement
de l’État de Bavière. Avant de préciser les caractéristiques sociodémographiques
et économiques de la ville, nous nous permettons d’effectuer un court rappel sur le
pays et la région.
L’Allemagne est le pays le plus peuplé d’Europe avec plus de 81 Millions
d’habitants répartis en 16 régions appelées Länder. L’État Allemand a la spécificité
d’être fédéral, il confère donc beaucoup de pouvoir aux Länder. La superficie du pays
est de 357 000 km² (4ème d’Europe) pour une densité de 230 habitants/km² (4ème
d’Europe).
La Bavière est le plus grand Land d’Allemagne (70 500 km²) et le deuxième
plus peuplé (12 500 000). En tant qu’organe du pouvoir exécutif du Land, le
gouvernement bavarois (Bayerische Staatsregierung) dispose de l’initiative des lois
et doit en assurer l’exécution sur son territoire.
La Bavière est le deuxième land le plus riche d’Allemagne derrière la
Rhénanie du Nord. Cela s’explique notamment du fait de la présence de sièges
sociaux de grandes sociétés, d’industries automobiles et de hautes technologies
et de l’attrait touristique de la région. Sur ce dernier point, Munich est également
une destination touristique de premier ordre en Allemagne ; seule la ville de Berlin
attirerait davantage.
Historique
La ville de Munich a été fondée en 1156 par le duc de Saxe Henri le Lion,
suite à la construction d’un pont au dessus de l’Isar permettant de relier Salzbourg
à Augsburg, créant ainsi une nouvelle route commerciale. Au XIIIème siècle, la ville
reçoit une charte communale et des fortifications.
Il faudra attendre la fin du XIXème siècle pour voir la ville se développer de
manière conséquente. En effet, avec près de 24 000 habitants en 1700, la population
de Munich va passer de 170 000 habitants en 1870 à 840 000 habitants en 1933.
Comme la plupart des grandes villes allemandes, Munich est en partie
détruite par les bombardements alliés à la fin de la seconde guerre mondiale.
Elle sera reconstruite en avenues larges permettant une circulation automobile
aisée. Devenant capitale de Bavière en 1945, Munich va se tourner vers la HauteTechnologie en accueillant de nombreux sièges sociaux de grandes entreprises.
8

Enfin, l’accueil des Jeux Olympiques d’été de 1972 amena des changements
conséquents dans l’organisation des réseaux de transports :
− les réseaux de S-Bahn5 et de métro sont créés à cette occasion. Les
premières lignes sont construites peu avant le début de la compétition en
1972.
− le réseau se complexifiant, les autorités politiques en charge des transports
repensent sa gestion. Ainsi en 1972 est établie la Münchner Verkehrs und
Tarifverbund (MVV) chargée d’organiser le transport collectif urbain à
Munich.
Géographie
Munich se situe dans l’extrême sud de l’Allemagne, à moins d’une centaine
de kilomètres de l’Autriche. Elle s’est développée le long du fleuve de l’Isar, à 80
kilomètres au nord des massifs alpins germaniques.
Trois facteurs géographiques ont déterminé le réseau de transport munichois
et doivent être retenus :
− la ville est considérée comme plate : le développement des réseaux de
transports en commun a donc été facilité (notamment pour le métro).
− Munich s’est agrandie de part et d’autre de l’Isar (plus de 13 kilomètre du
fleuve dans la ville), sous forme radioconcentrique. Ce développement
explique notamment la morphologie du réseau actuel, dont les lignes se
sont établies de manières radiales. Cette forme particulière, qui apporte
des avantages certains, connait aujourd’hui de sérieuses limites ; nous le
verrons dans une partie ultérieure6.

Organisation institutionnelle
L’État allemand est une république fédérale (on parle de « Bundesrepublik
Deutschland »). La République Fédérale Allemande, réunifiée depuis 1990, a
finalement relativement peu de prérogatives politiques, au regard des autres
Etats européens. Nous pouvons citer la diplomatie, la protection des frontières, la
fiscalité fédérale ou encore l’administration du service aérien et fluvial. Notons que
l’État allemand a procédé à une régionalisation de son trafic ferroviaire en 1996.
Autrement dit, ce sont les Länder qui ont depuis cette date la compétence transports
régionaux7.
Les Länder, au nombre de 16, ont beaucoup de pouvoir en Allemagne. Ils
ont notamment la compétence législative dans des secteurs très importants : police,
éducation, Église, télévision,...
Il y a des flux réciproques avec la compétence législative aux Länder, la compétence
première de l’État fédéral (grandes orientations). Pour revenir sur les transports, les
Länder subventionnent le transport régional pour leur fonctionnement. L’infrastructure
et les voies de circulation sont compétences des Länder.
La plupart des Länder ont défini des régions de planifications pour décider
des politiques d’aménagement à mener sur un territoire supra métropolitain. Cette
échelle de planification donne des outils d’aménagement afin de permettre un équilibre
de développement sur le territoire régional. La « Planungsregion München » réfléchit
à l’aménagement le plus pertinent autour de sa ville principale Munich, notamment
dans l’organisation des transports.

− La ville de Munich est radioconcentrique, or le Land de Bavière est
polycentrique composé de villes majeures (Nuremberg, Ingolstadt, Augsburg,
Passau), ce qui explique l’existence de nombreux liaisons directes entre les
différents pôles.

5
Le S-Bahn est un moyen de transport en commun ferré. Il s’apparente
au RER français en ce sens qu’il dessert la ville concernée et son agglomération. Le S-Bahn munichois a la particularité de circuler sur les voies de chemin de fer. Il se différencie
du projet RER de Bruxelles qui devrait rouler sur des rails dédiés.
6
Voir le I/ B) 1. qui vise à décrire la morphologie des réseaux. Il sera notamment fait état des problèmes rencontrés sur l’épine dorsale du réseau munichois formé
par les huit lignes de S-Bahn. Le réseau entier est a priori trop dépendant du bon fonctionnement de cette voie unique où circulent les S-Bahn.

7
Nous reviendrons ultérieurement (I/ B) 1. et 2.) sur la régionalisation du
transport ferré régional de 1996.

BRUXELLES
Présentation du pays et de la région
La Belgique est une monarchie parlementaire fédérale d’une superficie de
30 528 Km2 pour 11 071 483 habitants (362,65 hab. /Km2) et les trois langues
officielles sont le Français, le Flamand et l’Allemand. Le territoire se divise en trois
régions : Région Wallonne, la Région Flamande et le Région de Bruxelles Capitale. Il
existe donc quatre niveaux de décisions : les « communautés » (français, flamande et
germanophones), les Régions, les provinces (10), et les communes (589). Chacune
de ces entités dispose d’organes législatifs et exécutifs propres et, dans la limite de
ses compétences et de sa territorialité, peut voter des textes qui ont la même valeur
juridique que les textes de niveau fédéral.
Les régions disposent de la compétence transport pour ce qui concerne l’urbain,
mais elles doivent négocier avec les communes qui conservent les compétences
liées à la voirie et au stationnement.
La Belgique a vu son organisation politico-administrative locale
profondément réformée au cours des trente dernières années. Depuis 1970, les
réformes constitutionnelles se sont succédées jusqu’en juillet 2001, ceci étant du,
pour une très large part, au clivage linguistique et culturel existant entre le Nord
flamand et le Sud wallon8.
Concernant plus particulièrement Bruxelles, il convient de préciser qu’il s’agit
à la fois d’une ville, d’une région, et d’une capitale.
Bruxelles est tout d’abord une ville de 32,61 km² (2005), pour 157 673 habitants
(2008) où la densité est donc de 4 835 hab. /km².
Il s’agit également de la capitale de la Belgique, de la Communauté flamande, de la
Communauté française de Belgique et de la Région de Bruxelles-Capitale. Au niveau
national, elle est le siège du pouvoir exécutif constitué par la monarchie belge et le
gouvernement fédéral de la Belgique ; du pouvoir législatif constitué par la Chambre
des députés et le Sénat ; et du pouvoir judiciaire. Au niveau international, elle a
un rayonnement certain car elle abrite non seulement les ambassades et consulats
étrangers, mais aussi le siège d’institutions internationales et de plusieurs institutions
de l’union européenne.
Enfin, la région de « Bruxelles-capitale » représente un territoire de 161 km² enclavé
en Région flamande, et comptant une population de 1,1 million d’habitants (2011),
pour une densité de 7 096,86 hab./km². Cette région est composée de 19 communes
(Bruxelles est la plus importante en termes de population et de superficie).
Dans le cadre de ce travail, nous avons pris le parti de choisir l’échelle
régionale : lorsqu’il sera fait référence à « Bruxelles », il sera fait référence à la région
de Bruxelles-capitale. En effet, il nous a semblé plus pertinent de choisir ce cadrage
8
Les collectivités territoriales dans les 15 pays de l’Union
européenne – CERTU 2004, page 37

car il permet une comparaison avec la ville de Munich (en termes de superficie et
de population), et parce que les réseaux de transports en communs urbains sont
pensés à cette échelle là.

de gestion de la mobilité, ni de politique unifiée d’aménagement du territoire a une
échelle supra régionale.

Historique

La présentation de ces villes et de leur contexte socio-économique,
nous amène à étudier leurs réseaux de transports. Ce qui nous intéresse plus
particulièrement dans cette étude est de faire le lien entre l’échelle régionale et
l’échelle métropolitaine.
De quelle façon se connectent et s’articulent les différent modes de transport
considérés? Qu’est ce que cela implique pour les acteurs concernés? Comment
s’effectue la coordination des réseaux au sein des pôles d’échange ? Quel impact
cela a – t – il sur le fonctionnement des métropoles bruxelloise et munichoise ? Et
quels sont les effets sur les pratiques de mobilité ?
Pour répondre à notre problématique, notre analyse se composera de deux
parties.
Une première partie sera consacrée à la présentation des contextes des deux
villes étudiées. Il sera question de traiter les caractéristiques socio-économiques
(démographie, emplois, données sur la mobilité des ménages) et de décrire les
réseaux et leurs acteurs. Sur ce point, nous nous demanderons quels sont les acteurs
ayant un pouvoir décisionnel, quel est la morphologie des réseaux et comment ils se
sont constitués.
Une deuxième partie s’intéressera plus particulièrement à l’articulation
entre les réseaux de transports régionaux et de transports collectifs urbains.
Cette articulation se déclinera sous deux axes majeurs : la coordination politique

Bruxelles s’est historiquement structurée par rapport à la rivière qui
parcourt son territoire du nord au sud, la Seyne. L’essentiel des activités se situent
désormais à l’Est de cette « frontière » naturelle, et les quartiers qui structurent la
vie économique et politique sont le « Pentagone », le cœur historique, autrefois
entouré de rempart ; et le quartier Léopold 1er, aussi appelé quartier Européen car
les institutions européennes s’y trouvent.
Le développement des transports sur le territoire de Bruxelles a laissé la part
belle au système ferroviaire au cours du 19ème siècle, avec la construction d’environ
1700Km de lignes. Les gares, aujourd’hui au nombre de 279, jouent alors à Bruxelles
un rôle comparable aux parvis d’église ou aux places de marché, et peuvent
déterminer l’organisation du tissu urbain local. Le personnage du « navetteur 10»
fait son apparition à cette époque : il s’agit d’un ouvrier banlieusard, effectuant des
migrations pendulaires pour se rendre sur son lieu de travail, grâce au train.
Après la seconde guerre mondiale, à la faveur de la tertiarisation et de l’équipement
des ménages en voitures, le personnage du navetteur change (il s’agit désormais
de cadres et d’employés préférant la voiture au train) et le tissu urbain est remodelé
en faveur de la voiture. Cette préférence accordée aux véhicules personnels dans
le développement du territoire dure jusqu’aux années 1960 – 1970, et marque
profondément la structure urbaine et les mentalités. On parle d’urbanisme « (auto)
routier 11» : la périurbanisation se développe, la qualité de vie en ville diminue, et on
peut observer le début de l’exode urbain.
Les transports en communs urbains (TCU) et le cadre de vie de Bruxelles sont
donc les héritiers de cette histoire urbaine. En découle différentes caractéristiques
pouvant influer sur les réseaux de transports :
− Faible densité en ville, forte périurbanisation pavillonnaire, et nombreuses
voitures d’entreprises12
− Difficulté politique de revenir sur la priorité accordée aux voitures en ville.
Enfin, il peut être important de souligner que le cadre politico-administratif de
Bruxelles n’englobe ni la banlieue, ni le bassin de main d’œuvre, et qu’il n’existe pas
9
« Les gares de Bruxelles », http://www.bruxellesmobilite.irisnet.be/
articles/train/les-gares-de-bruxelles, consulté le 3 Mars 2012
10
DESSOUROUX Christian, « Le poids des héritages » dans
Transports Urbains, N°114, Novembre 2008.
11 Ibid
12
« En 2007, les voitures d’entreprises constituent 26% des immatriculations de véhicule »
Transports Urbains, N°114, Novembre 2008

(financement, ententes entres les acteurs, etc.) et l’articulation physique des réseaux
(structure et localisation des pôles d’échanges, qualité des correspondances entre
les modes). Il sera donc question d’analyser les différents pôles d’échanges et ainsi
mettre en avant les stations où l’articulation est réussie et celles où l’intermodalité
est faible. Nous illustrerons cette partie par de nombreux exemples cartographiques
et photographiques.

9

MUNICH
1 - Bruxelles et Munich : deux territoires d’étude avec une pratique
différente de la mobilité

A- Des contextes socio-économiques contrastés : une certaine homogénéité
à Munich face à des inégalités persistantes à Bruxelles
Afin de comprendre le contexte de chacun des territoires expérimentaux que
nous allons devoir analyser tout au long de ce mémoire, il conviendra dans cette
toute première partie de décrire et comprendre les cadres démographique, social,
et économique. Suite à cela, nous pourrons aborder le thème des déplacements
et verrons en quoi le contexte de chacune de ces zones détermine et définit les
comportements de mobilité des sociétés bruxelloise et munichoise.
1. Une croissance démographique similaire influée par des mouvements
migratoires
Comme nous l’avions précisé en introduction, Munich est la troisième plus
grande ville allemande avec près de 1,4 Millions d’habitants et la ville la plus
densément peuplée d’Allemagne avec près de 4300 hab/km²1.
Cette forte densité s’explique notamment par une volonté très forte à Munich de
contrôler l’étalement urbain (Figure 1). En effet, on retrouve relativement peu de
pavillons dans la ville, la majorité des habitations étant composées d’immeubles à
R+4/R+5. De même, la ville entreprend la construction de nouveaux écoquartiers où
la densité semble particulièrement élevée.D’une manière générale en Allemagne, il
est intéressant de noter que le phénomène de « banlieue » est rare voire inexistant.
Les habitants venus s’installer à la périphérie des grandes villes ont été intégrés à
celles-ci. Les communes sont donc relativement peu nombreuses en Allemagne
(2077 communes recensées en 2001)2 pour un peuplement important (près de 83
Millions d’habitants).
Deux constats en découlent : les projets urbains de grandes ampleurs (réseaux de
transports par exemple) sont plus faciles à mettre en œuvre car moins d’acteurs
décisionnaires doivent se mettre d’accord. De même, le phénomène d’étalement
urbain a peut-être été moins important en Allemagne qu’en France notamment, du fait
de sa carte administrative. La ville de Munich a connu une explosion démographique
entre 1870 (130 000 habitants) et 1933 (840 000 habitants). . Cette tendance ne
s’est pas démentie, depuis, Munich est une des rares villes en Allemagne où la
population croît, contrastant fortement avec la situation du pays. En effet, la ville
connait une augmentation de près de 2%3 par an de sa population, essentiellement
dû aux migrations importantes et non pas à un taux de natalité supérieure, comme
1
Landeshaupstadt München, Direktorium, Stratistisches Amt, München Facts
and Figures, 2011
2
Landeshaupstadt München, Direktorium, Stratistisches Amt, München Facts
and Figures, 2011
3
Information transmise par Monsieur Gebhard Wulfhorst lors de l’entretien du 7
février 2012.

10

nous pouvons le voir sur la Figure 2. Cette hausse fait dire à certains1 que
la capitale bavaroise pourrait atteindre près de 1,6 Millions d’habitants dans
les décennies à venir, ce qui ne sera évidemment pas sans conséquences
sur le réseau de transports en commun...déjà saturé. Pour étudier l’ensemble
des déplacements pendulaires vers Munich et prendre en compte l’aéroport
qui draine énormément de flux il est intéressant de considérer l’échelle de
la métropole Munichoise (MetropolRegion München), zone de 20 000Km2 et
riche de 5,2 millions d’habitants2. Toutefois, il nous a semblé pertinent de
1
Information transmise par Monsieur Didier Vancutsem
2
AG Mobilität, Erreichbarkeitsatlas für die Europäische Metropolregion
München, 2010, 65 p.

Figure 1 - Carte de la densité de population à Munich
Source : Indikatorenatlas München

Figure 2-Evolution de la population à Munich
Source: Landeshauptsadt München

se concentrer sur la région de planification de Munich (Planungsregion München)
qui comprend elle, près de 2,7 Millions d’habitants. En effet, sa superficie et sa
démographie rentrait davantage dans le cadre de notre présente étude, notamment
en vue d’une comparaison entre les territoires. D’une superficie de 5,500 km²1,
le territoire choisit comprend la quasi-totalité du réseau de S-Bahn, que nous
détaillerons par la suite.
1

http://www.region-muenchen.com/

BRUXELLES
1 - Bruxelles et Munich : deux territoires d’étude avec une pratique
différente de la mobilité

A- Des contextes socio-économiques contrastés : une certaine homogénéité
à Munich face à des inégalités persistantes à Bruxelles
1. Une croissance démographique similaire influée par des mouvements
migratoires
Bruxelles est à la fois la capitale de la Belgique, de la Communauté flamande,
de la Communauté française de Belgique mais est aussi une région de 162 km2,
celle de Bruxelles-Capitale. Peuplé de 1.1 millions d’habitants1, ce petit territoire n’a
pas fait l’objet d’un recensement officiel depuis 2001. Cependant, des tendances
sont tout de même calculées grâce à des échantillons de la population, afin de
suivre l’évolution démographique bruxelloise. Globalement, le territoire est traversé
par le canal qui en plus d’être coupure physique est aussi une barrière mentale et
réelle entre deux types de population. En effet, la partie Sud-est de la région est
plutôt habitée par des ménages moyens et aisés comme les cadres, les professions
libérales ou encore les salariés des instances européennes, alors que la partie
Nord-ouest concentre plus largement des ménages des classes sociales basses.
Un phénomène peut être observé jusque dans les années 90 et de nouveau les
années 2000: l’exode urbain. En effet, de la population bruxelloise part vivre en
périphérie à la recherche d’un cadre de vie plus agréable et d’un logement individuel
(Figure 4).
Cette périurbanisation engendre une perte de près de 1,5% de la population par
an depuis une dizaine d’années. Les ménages qui partent vivre dans la banlieue
bruxelloise appartiennent aux classes sociales moyennes hautes et supérieures.

Figure 3 - Carte du bilan migratoire en 2006 dans la Région de
Bruxelles-Capitale Source: Site du Monitoring des quartiers, IBSA
Figure 3 - Carte de la densité de population de la région de Bruxelles-Capitale
Source: Site internet du Monitoring des quartiers, IBSA.

Figure 4 - Carte du bilan migratoire 2006 dans la Région de Bruxelles-Capitale. Source: Site du monitoring des quartiers, IBSA.

Une des conséquences de ces migrations est que le solde migratoire
interne à la Belgique pour Bruxelles est négatif de 10 000 personnes par an (20 000
arrivées contre 30 000 départs). Face à cela, le solde naturelle croît depuis les
quinze dernières années grâce à l’arrivée massive de populations étrangères,
notamment africaines, Dont le taux de natalité est généralement supérieur à celui
des populations locales.
Grâce à cet apport naturel, la Capitale voit donc sa population augmenter de 2%
par an2. Comme le montre la figure ci-dessus (Figure 3), la densité est de 7096,86
habitants/ km2 aujourd’hui, contre 6617,37 il y a encore trois ans.

1
Chiffre de février 2012 de la Direction Générale Institutions et Population de
Belgique. www.ibz.be
2
Données de 2007, de l’Institut bruxellois de la statistique et de l’analyse. www.
ibsa.irisnet.be

11

MUNICH
2.
Une même création de richesses mais dont les territoires ne bénéficient
pas de façon comparable

Munich se caractérise essentiellement par la richesse produite sur son
territoire. En effet, d’après des statistiques d’Urbanaudit, près de 53 000€ de PIB
par habitants ont été créé dans la ville de Munich en 2010, ce qui fait d’elle une des
zones les plus riches d’Europe1. Son agglomération n’est pas en reste avec plus de
46 000€ produits par personne et par an.
La richesse produite à Munich s’explique en grande partie par la présence importante
de sièges sociaux de multinationales (BMW, Siemens, Allianz, McDonald, Amazon,...)
et par l’attrait touristique de la ville (10 Millions par an/touristes). Au final, Munich offre
près de 700 000 emplois essentiellement dans le tertiaire (bureaux, services)2.
Toutefois, les emplois sont répartis équitablement sur l’ensemble de la ville. Il n’y a
pas de quartiers d’affaires composés de tours où se concentrent les bureaux. Aucun
quartier ne semble donc a priori relégué du reste et tous semblent participer au
dynamisme économique de la ville. Les anciennes friches ferroviaires et industrielles
sont désormais reconverties en programme de logements écologiques, à l’aspect
architectural proche des écoquartiers nord-européens comme Vauban à Freiburg3.
Notons donc une part importante de cadres et professions libérales dans la
population munichoise. De même, un chiffre est particulièrement révélateur de la
situation économique de Munich : le taux de chômage qui se situerait autour de
5,3%...le plein emploi étant pour certains économistes à 5%. 4(Figure 5)En termes
de déplacements, le fait que les emplois soient répartis sur l’ensemble de la ville
présente des avantages certains : les zones connaissent un dynamisme égal et
aucun quartier ne semble vraiment relégué. De plus, en termes de réseau de
transports, aucun nœud ne concentre un trop grand flux de voyageurs de part les
emplois qui se situeraient à proximité.
Cependant, un desserrement des emplois sur l’ensemble de la ville ainsi qu’à sa
périphérie impose une complexification du réseau et une offre de transport répondant
à la demande. D’où la grande présence de lignes de transports en commun à
l’intérieur de la ville.
partie
1
Urban audit : www.urbanaudit.org
2
Landeshaupstadt München, Direktorium, Stratistisches Amt, München Facts
and Figures, 2011
3
Voir l’écoquartier Messestadt Riem à l’extrême Ouest de la ville
4
Landeshaupstadt München, Direktorium, Stratistisches Amt, München Facts
and Figures, 2011

12

Figure 5 - Carte du taux de chômage à Munich selon les quartier Source :
Indikatorenatlas München

BRUXELLES
2.
Une même création de richesses mais dont les territoires ne bénéficient
pas de façon comparable
Historiquement, la partie haute de l’Est a toujours attiré les populations
les plus aisées et les activités économiques. Cette partie de la ville est appelée le
« Pentagone » et était entouré de remparts. Le premier quartier à être sorti de la ville
intra-muros est le quartier Léopold 1er qui abrite notamment aujourd’hui diverses
institutions européennes, les sièges de grandes entreprises comme Belgacom,
Dexia ou encore KBC, et les la majorité des grands centres commerciaux de la
région. (Figure 6).
Selon le recensement de 2001, la région de Bruxelles concentre plus de 700 000
emplois. La plupart de ceux-ci sont des emplois dans le secteur tertiaire. En effet,
les institutions européennes (le Parlement Européenne, le Conseil de l’Union
Européenne, la Commission, le Comité économique et social et le Comité des
Régions) créent non seulement des emplois de manière directe mais également de
manière indirecte grâce aux besoins que ces activités engendrent (bureau d’études,
management, marketing, traduction, commerces, restauration…). De ce fait il existe
près de 14 millions de km2 de bureaux dont plus d’un million consacré uniquement
aux affaires européennes. Ceux-ci sont pour la plupart installés au Nord et à l’Est du
Pentagone bruxellois dans d’anciens bâtiments bourgeois à la qualité architecturale
remarquable ou dans de nouvelles constructions modernes.

Figure 6 - Carte de la densité de bureaux en 2010. Source: Site du monitoring des quartiers, IBSA.

Figure 7 - Carte du taux de demande d’emploi en 2010. Source: Site du monitoring des quartiers, IBSA.

Malgré un PIB de 60 861euros/habitants, la région a d’un taux de chômage
très élevé avoisinant les 20%1 (Figure 7). Comme expliqué précédemment, l’arrivée
de nombreux migrants étrangers souvent sans diplôme, participe à l’augmentation
de ce taux qui se traduit par un territoire marqué par les différences de richesses.

1

Chiffre de février 2012, www.cerexhe.irisnet.be

13

MUNICH
3. Une culture de la mobilité différente traduite dans la pratique des usagers

Figure 8 - Part modale des déplacements à Munich en 2007.
Source: MVV, Daten, Analysen, Perspektiven, 2007.

La ville de Munich est à l’image de l’Allemagne : prête à se déplacer en
transports en commun mais proche de sa voiture personnelle. De même, l’utilisation
du vélo est bien plus importante que dans d’autres villes de taille similaire. Qu’enest-il de la part modale à Munich ? (Figure 8).
Si l’on se contente de la ville intra-muros les statistiques laissent à penser que la
ville favorise fortement les déplacements doux : 32% des déplacements s’effectuent
en transports en commun, 18% en vélo, 11% à pied et 40% en voiture, seulement.
On voit la part conséquente des TC et du vélo, au détriment de la marche à pied. La
place de la voiture nous paraît également particulièrement limitée.
Toutefois, si l’on prend comme cadre l’agglomération, les données changent
: 23% en TC, 1% en vélo, 11% à pied et 51% en voiture. Si l’on prend toute la
métropole, ce sont même 62% des déplacements qui sont réalisés en voiture ! Les
acteurs du transport à Munich sont sur le sujet de la voiture édifiante : le nombre d’axe
routier à l’intérieur de la ville favorisent son emploi. Même s’il y a des restrictions de
stationnement1 la voiture personnelle est fortement utilisée. Le taux de motorisation,
décrit dans la figure 9 , montre bien que plus on s’éloigne du centre ville et plus les
ménages ont tendance à posséder un véhicule.De même, il nous semble intéressant
de montrer selon quels motifs les ménages se déplacent. (Figure 10)
Le couple travail/étude représente finalement une faible part des déplacements
à Munich (30% au total). A noter la part importante des loisirs (31%) et surtout des
courses (28%) qui s’explique par le phénomène hard-discount où les allemands
privilégient de petites courses dans des magasins ciblés plutôt que la course
hebdomadaire effectuée dans un hyper-marché. D’où un besoin plus important de
déplacements dans ce domaine à Munich.
Munich a également encouragée le report modal en mettant en place de
nombreux parkings relais à l’extérieur de la ville. Nous dénotons près de 7372 places
de voiture disponibles sur 126 parcs-relais.

Figure 9 - Taux de motorisation des ménages à Munich selon les quartiers
Source: Landeshaupstadt München.

Figure 10 - Graphique de la part des motifs de déplacement en TCU à Munich
Source: MVV, Daten, Analysen, Perspektiven, 2007.

Parts des motifs de déplacements
de Munich

Travail (25%)
Etudes (5%)
Courses (28%)

Loisirs (31%)
Accompagnement (5%)

1
La ville de Munich a décidé de favoriser l’utilisation des transports en commun
pour se rendre au travail en contraignant le stationnement automobile. En effet les non-résidents ne
peuvent se garer le long de la voirie plus de 4 heures de suite, les obligeant à déplacer leur véhicule
au milieu de la journée. Ce procédé aurait semble-t-il dissuadé bon nombre d’automobiliste à prendre
leur véhicule pour se rendre sur le lieu de travail.

14

Autre (6%)

BRUXELLES
Sur les 700 000 emplois présents sur le territoire de Bruxelles, seulement
300 000 sont détenus par des bruxellois. Les personnes qui effectuent des
déplacements pendulaires quotidiens entrant et sortant de Bruxelles sont appelées
« les navetteurs ». Leur nombre a crû de 20% ces dix dernières années. De plus,
la capitale accueillent près de 240 000 élèves dont 70 000 viennent tous les jours
sur Bruxelles et repartent en périphérie le soir. De manière générale, il est possible
d’observer que les navetteurs laissent de plus en plus la voiture pour se rendre sur
leur lieu de travail au profit de transports en commun comme le train1. En effet, ce

tendances citées ci-dessus se retrouvent dans le graphique des parts
modales des déplacements de Bruxelles-Capitale. Nous pouvons par ailleurs
démontrer la faible importance des modes doux grâce à celui-ci puisque le
vélo ne représente que 1% des déplacements et que la marche à pied n’est
même pas comptabilisée.
Figure 11 - Graphique des parts des motifs de déplacements en TCU de Bruxelles-Capitale
Source: Premiers résultats de l’enquête nationale de mobilité de 2010 : BELDAM

Parts des motifs de déplacements
de Bruxelles-Capitale

mo de permet de les acheminer directement dans le Centre de la capitale sans
devoir subir les kilomètres d’embouteillage aux heures de pointes.
En effet, la saturation prononcée de la voirie dans la région de Bruxelles-Capitale,
dissuade à l’utilisation de la voiture. (Figure 10)
Face à cela il existe une deuxième tendance de mobilité. Les bruxellois
eux utilisent toujours leur voiture pour aller travailler quotidiennement. C’est pour
cela que 62% des déplacements en voiture font moins de 5km, et que plus de 60%
des déplacements dans le Pentagone s’effectuent en quatre roues motorisées, en
20012. L’utilisation des transports en commun (TC) croît lorsque l’on s’éloigne de
l’hyper centre, surtout dans la partie Ouest de la région où la population plus pauvre
reste captive de ceux-ci. De manière générale voici les raisons de déplacements
des ménages bruxellois (Figure 11)
Ces faits sont les conséquences du passé, lorsque la motorisation des
ménages s’est généralisée et que la ville a poussé les murs afin d’accueillir
convenablement les voitures. Des réseaux de transports en commun comme le
tramway ont également été démantelés et n’étaient plus concurrentiels à l’automobile..
L’histoire de ce territoire mais aussi son organisation complexe permettent de mieux
comprendre la raison pour laquelle les actions contre la voiture particulière (VP)
sont encore plutôt rares, comme le montre la Figure 12.

Travail (14,4%)
Etudes (5,8%)
Domicile (38,9%)
Courses et Services (15,7%)

Loisirs et Visites (16%)
Accompagnement (6,6%)
Autre (2,6%)

Figure 10 -Carte du niveau de saturation de la voirie en 2001
Source: Site internet du Monitoring des quartiers, IBSA.

La Société des transports intercommunaux de Bruxelles (STIB), se vante
d’avoir une hausse de la fréquentation de son réseau de plus de 53% entre
2001 et 2007. Il faut cependant prendre garde à ce chiffre qui ne montre pas une
augmentation de la part des TC mais celle de la fréquentation, ce qui est différent.
Sur cette même période, la part de VP n’a pas diminué, ce qui signifie qu’il n’y a
pas eu de transfert modal entre TC et VP. Cette hausse s’explique par la raison
suivante : les personnes qui utilisaient déjà les TC les utilisent de plus en plus.
Deux problèmes sont alors visibles : cette augmentation de la fréquentation
demande une augmentation des capacités de prise en charge ce qui coûte très
cher au contribuable. De plus, ces dernières années les TC sont privilégiés mais
les modes doux (vélo, marche à pied…) sont un peu oubliés. (figure 13) L’ensemble
1
2

LACONTE Pierre, La gare et la ville, 2003.
Chiffres du recensement de 2001

Figure 12 - Carte de la part des zones 30 et assimilées en 2007
Source: Site internet du Monitoring des quartiers, IBSA.

Figure 13 - Graphique de la part modale des déplacements de Bruxelles en
2006. Source: ULB, un péage environnemental pour Bruxelles?2006.

15

16

Conclusion 1.A
Les contextes de Munich et Bruxelles permettent de comprendre que les
deux territoires expérimentaux sont de tailles similaires, et qu’une comparaison peut
être envisagée. De manière globale leur dynamique démographique est similaire
(+2%/an) et les explications ne sont pas très différentes. La population des deux
territoires se maintient grâce au fort taux de natalité des populations étrangères, et
le phénomène de périurbanisation se fait nettement plus ressentir dans la capitale
belge qu’à Munich.
Les deux territoires semblent avoir les même profils économiques au regard de
l’indicateur brut du PIB. Pourtant, Bruxelles est davantage marqué par des inégalités
de richesse dues au faible taux d’emploi occupé par les bruxellois; contrairement à
Munich où les richesses produites sont le fait des munichois.
En ce qui concerne les comportements de mobilité, les munichois utilisent
beaucoup plus les transports en commun, qu’ils soient urbains ou non, ainsi que
les modes doux. À Bruxelles-Capitale les déplacements courts sont encore très
majoritairement effectués en voiture.
Ces différences de mobilité peuvent elle s’expliquer par les contextes de jeu
d’acteurs et de priorités mises en avant dans les politiques ?

17

18

Introduction 1.B
Le cadre socio-économique étant posé, nous allons pouvoir nous pencher
plus précisément sur les transports. Pour ce faire nous allons décrire les réseaux
de transport présents sur les territoires concernés mode par mode. Suite à cela,
nous allons présenter les acteurs intervenant dans l’organisation et le financement
des transports. Enfin, nous allons nous intéresser au développement historique des
réseaux ainsi qu’aux projets en cours les concernant.
Il est important de rappeler ici que la finalité de cette étude est d’analyser
comment l’articulation entre trains régionaux et TCU est mise en place à Bruxelles et
à Munich. En effet, on constate que les différents modes de transport ne s’établissent
pas de la même façon sur ces deux territories.
A Bruxelles par exemple, le réseau de train régional a son propre tracé tandis
qu’à Munich il s’invite sur le réseau du S-Bahn pour s’insérer en ville. Le S-Bahn est
quant à lui un mode de transport hybride avec une portée multi scalaire qui n’existe
pas sur Bruxelles. Ce sont des aspects que nous devons dès maintenant mettre en
valeur car ils auront un impact déterminant dans l’analyse que nous devons mener.

19

MUNICH
B- La morphologie des réseaux : l’équilibre munichois face à
la complexité bruxelloise
1.1.

Comment se s’inscrivent les réseaux dans
les territoires concernés ?

Le réseau de transport en commun munichois est composé de quatre
différents supports (ou modes) : le S-Bahn (Schnell-Bahn), le U-Bahn (UntergrundBahn), le Tram et le Bus. Il couvre l’ensemble du territoire de la métropole munichoise
de façon équilibrée et sa morphologie radiale en est la particularité principale. Ceci
détermine en effet la localisation des centres d’impulsion de l’articulation entre
modes de transport dans la ville, mais également les enjeux du développement
futur du réseau.

Source: Réalisation M. du Lac, M. Cureau, M. Souames, V. Galle, 2012.

MUNICH
Plan de desserte des
transports en commun
Réseau S-Bahn
Réseau U-Bahn
Réseau Tramway
Réseau Bus
Limite de la ville
0

20

1

2km

N

BRUXELLES
B- La morphologie des réseaux : l’équilibre munichois face à
la complexité bruxelloise
1.1.

Comment se s’inscrivent les réseaux dans
les territoires concernés ?

Le réseau de transports en commun urbains bruxellois est composé de
trois différents supports (ou modes) : le métro, le Tramway et le Bus. A cela s’ajoute
un réseau de train régional. Ce territoire bénéfice donc de la présence de quatre
modes de transports qui structurent le territoire. Il faut toutefois noter qu’il s’agit d’un
réseau radial, les centres d’impulsion économique (quartiers d’affaire) se trouvant
au centre.

Source: Réalisation M. du Lac, M. Cureau, M. Souames, V. Galle, 2012.

BRUXELLES
Plan des dessertes de transport en commun

M

Réseau Metro
Réseau Tram

BUS

Réseau Bus
Réseau Train régional

N

0

4000

8000

21

MUNICH
1.1 Le réseau S-Bahn

Le S-Bahn est un des plus importants moyens de transport en commun
ferrés de l’agglomération. Suite à sa réintégration en 2005 au regroupement tarifaire
des transports de Munich (Die Münchner Verkehrs- und Tarifverbund), il est géré par
une filiale Bavaroise de la Deutsche Bahn.
Le S-Bahn de Munich a été ouvert pour la réception des jeux olympiques d’été de
1972. Ce réseau s’étend sur 442 kilomètres et est réparti en 10 lignes. Il comporte
148 stations dont 8 sont souterraines. Il transporte environ 780 000 personnes par
jour en semaine.1

Source: Réalisation M. du Lac, M. Cureau, M. Souames, V. Galle, 2012.

De vocation périurbaine et régionale, Le S-Bahn de Munich peut être considéré
comme un homologue du RER parisien. La principale différence entre ces deux
réseaux réside dans le fait que le S-Bahn a une vocation citadine bien plus
développée que celle du RER. En effet, aux vocations périurbaines et régionales le
S-Bahn ajoute une vocation citadine en desservant plus fréquemment Munich intra
muros que le RER ne dessert Paris intramuros.
La morphologie du réseau S-Bahn façonne structurellement le réseau de transport
en commun munichois et forme ce que nous allons nommer tout au long de cette
étude la colonne vertébrale du réseau (ou épine dorsale). On trouve ainsi sur
celle-ci les stations et les pôles d’échanges les plus importants: la gare centrale
(Hauptbahnof), la gare München-Pasing et la gare de l’Est (Ostbahnof) qui sont aussi

Pasing
Hauptbahnof
Karlsplatz

reliées au réseau ferré national et international. Les stations Karlplatz et Marienplatz
sont également des pôles importants puisqu’elles sont les nœuds principaux où se
connectent les différents modes de transport en commun du réseau munichois.

Ostbahnof

MUNICH
Plan de desserte des
transports en commun
Réseau S-Bahn
Limite de la ville

1
3. Februar 2011.

22

MVG in Zahlen. Münchner Verkehrsgesellschaft (Mai 2010). Abgerufen am

Marienplatz

0

1

2km

N

BRUXELLES
1.2 Le réseau régional

Le réseau de chemin de fer desservant Bruxelles est très dense et se
compose de plusieurs lignes principalement orientées Nord-Sud, ainsi que de
nombreuses gares. On compte en effet 29 gares et points d’arrêts dans cette région,
soient 2,72 gares et points d’arrêts pour 100 000 Habitants (5,23 au niveau national)
et 18,01 pour 100 Km2 (1,81 au niveau national)1. La proche périphérie, est elle
aussi fortement dotée en gare et points d’arrêts puisqu’on en compte 28 dans le
Brabant Wallon et 662 dans le Brabant Flamant3. Ces deux provinces, limitrophes
de Bruxelles, sont comprises dans la « zone RER».
Les trois gares principales du territoire sont Bruxelles-centrale, Bruxelles-midi, et
Bruxelles-nord. Toutes trois sont situées dans le cœur de Bruxelles. Bruxelles-nord
se trouve à proximité du quartier d’affaire « quartier nord », au nord du Pentagone
formé par Bruxelles ville. Elle accueille donc à la fois des touristes venus visiter
le centre ville, et des navetteurs. Elle est reliée à la gare de Bruxelles-midi par la
« jonction Nord-Midi4 » et est desservie par 2 lignes de prémétro5, 5 lignes de bus
STIB et 33 lignes de bus De Lijn. Bruxelles-centrale, située en plein centre-ville
accueille également des touristes et de nombreux navetteurs, ces derniers pouvant
en effet profiter de la présence de deux lignes de métro en connexion directe au
sous-sol du bâtiment et de plusieurs lignes de bus STIB.
La gare de Bruxelles-midi est quant à elle la plus grande du réseau ferroviaire belge,
« grâce notamment à sa fonction de terminal international. Elle est desservie par
les trains Thalys, Eurostar et TGV »6. Située au sud de Bruxelles, cette gare est
desservie en sous sol par deux lignes de métro et deux lignes de prémétro, et en
surface par les bus de la STIB, de TEC, de De Lijn, et des lignes de tramway.
Selon Bruxelles Mobilité7, les gares de Bruxelles-Schuman et Bruxelles- Luxembourg,
sont également d’une importance notable sur ce territoire. Située à

l’est du territoire, elles permettent en effet la liaison entre le « quartier
européen1 » et le Grand Duché ainsi que Namur. Ces gares sont également
connectées au réseau de transports en commun : le métro passe par BruxellesSchuman et des lignes de bus les desservent toutes deux.
Le réseau de transports en communs urbain bruxellois, fort de la présence
de trois modes est fortement utilisé, la part modale réservée aux TC étant de
24,3% à Bruxelles, contre 8,5% sur l’ensemble du territoire Belge2.
1
Il s’agit d’un quartier de bureau situé à l’Est de Bruxelles, à l’extérieur
du pentagone, et qui abrite les bâtiments des institutions européennes.
2
E. CORNELIS, et alii. « Premiers résultats de l’enquête nationale de
mobilité 2010 : BELDAM », Report naXys 28 -2011, University of Namur, 22 décembre
2011, page 25

Source: Réalisation M. du Lac, M. Cureau, M. Souames, V. Galle, 2012.

BRUXELLES
Plan des dessertes de transport en commun

Réseau Train régional

M
BUS

Nord

Centrale

Midi

1
« Les gares Belges d’autrefois », http://users.skynet.be/fa058639/bas.html#D,
consulté le 22 mars
2
Ibid
3
Donc 7,65 gare et points d’arrêts pour 100 000 hab et 2,57 gares et points
d’arrêts pour 100Km2 dans le brabant wallon et 6,5 gares et points d’arrêts pour 100 000Hab et
3,13 gares et points d’arrêts pour 100Km2 dans le brabant Flamand.
4
Même si de nombreux contournements ferrés existent, le besoin de pouvoir
traverser la ville, gagner du temps et desservir le plus grand nombre d’usagers potentiels a fait
émerger la jonction « Nord/Midi » en 1952. Ce tunnel relie les gares de Bruxelles-midi et BruxellesCentrale via Bruxelles-Chapelle, Bruxelles-Centrale et Bruxelles-Congrès.
5
Tramway en surface et en souterrain pouvant être remplacé par un métro si
l’augmentation de la demande le justifie
6
http://www.bruxellesmobilite.irisnet.be, consulté le 20 mars
7
une des six administrations du Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale

Schuman

Luxembourg

N

0

4000

8000

23

MUNICH
1.3 Le réseau U-Bahn

Le métro (U-Bahn) de Munich est à l’instar du réseau de Tram et
de Bus exploité par la société de transports publics de Munich (Die Münchner
Verkehrsgesellschaft ou MVG) sous l’autorité du Groupement de Transports et de
Tarification (Die Münchner Verkehrs- und Tarifverbund ou MVV).
Le réseau U-Bahn a été ouvert en 1971 afin de pouvoir accueillir les Jeux Olympiques
se déroulant l’année d’après. Il s’étend sur 103 kilomètres, comporte 7 lignes et
100 stations et plus de 360 millions de passagers sont transportés chaque année
(chiffres au 1er janvier 2010).

Source: Réalisation M. du Lac, M. Cureau, M. Souames, V. Galle, 2012.

Sur toutes les lignes, les rames circulent généralement avec un intervalle de 10
minutes. La particularité de ce réseau est qu’il est structuré autour de trois lignes
qui se croisent, lesquelles sont divisées systématiquement en deux branches (d’où
6 lignes).

Studentenstadt

Hormis les lignes U5 et à U6, toutes les lignes sont souterraines : la ligne U5 est en
surface à l’extrémité sud à Neuperlach Sud, la ligne U6 dans la section nord à partir
de la Cité Universitaire. Le réseau U-Bahn est fermé de 1h à 4h du matin (2h à 4 h
les nuits du vendredi et du samedi) hormis les nuits de la Saint Sylvestre, du Nouvel
An et pendant la période du carnaval (Faschingtagen).

Neuperlach Süd

MUNICH
Plan de desserte des
transports en commun
Réseau U-Bahn
Limite de la ville

0

24

1

2km

N

BRUXELLES
1.4 Le réseau Metro

Le réseau de métro bruxellois, ouvert en 1976, est géré par la STIB
comme les réseaux de tramway et de bus. Il a fait suite au réseau de prémétro
inauguré en 1969 et reliant De Brouckère et Schuman via six stations souterraines.
La particularité du réseau de métro bruxellois est qu’il est composé de 4 lignes.
Deux d’entre elles forment une sorte de « ring » (appelé petite ceinture) autour du
centre ville puis se divise en deux: l’un va desservir les quartiers nord ouest tandis
que l’autre va desservir les quartiers sud ouest.
Les deux autres lignes (les premières construites) traversent le centre ville d’est
en ouest avant d’aller desservir les quartiers nord est et sud ouest. Ce réseau est
composé de 69 1stations et sa longueur totale est de 40km2.

Source: Réalisation M. du Lac, M. Cureau, M. Souames, V. Galle, 2012.

BRUXELLES
Plan des dessertes de transport en commun

M

Réseau Metro

BUS
De Brouckère

Schuman

N

0

1
page 8
2
le 8 mars 2012

4000

8000

Rapport d’activités 2010 - Chiffres et statistiques, Réseau et matériel roulant,
« la STIB au cœur de la ville » http://www.stib.be/corporate.html?l=fr consulté

25

MUNICH
1.5 Le réseau Tramway

Le Tram a été inauguré le 21 Octobre 1876, il est donc le mode de transport
en commun le plus ancien sur la métropole munichoise. Il est parcouru par 11
lignes, s’étend sur 75 kilomètres.
En 2010, sur les 512 Millions de passagers transportés par la MVG, 98 millions l’ont
été avec le Tram, ce qui représente une part de presque 20%1. Depuis le mois de
Décembre 2011 et la mise en place de 4 lignes de nuit, environ 100 des 164 stations
du réseau de Tram sont exploitées 24h/24. C’est un réseau qui soutient le réseau
U-bahn plus qu’il ne le complète, dans le sens où il accentue la radialité du maillage
du réseau et ne la compense pas.

Source: Réalisation M. du Lac, M. Cureau, M. Souames, V. Galle, 2012.

Le tramway munichois partage enfin majoritairement ses voies avec les automobiles
et ne circule que minoritairement en site propre.

MUNICH
Plan de desserte des
transports en commun
Réseau Tramway
Limite de la ville

1
3. Februar 2011.

26

MVG in Zahlen. Münchner Verkehrsgesellschaft (Mai 2010). Abgerufen am

0

1

2km

N

BRUXELLES
1.6 Le réseau Tramway

Le réseau de tramway est le réseau de transports en commun urbain le plus
ancien de Bruxelles, puisque les tramways à traction chevaline apparaissent en
1869, et sont remplacés en 1894 par les tramways électriques.
Ce réseau a connu de nombreuse évolution, ayant été fortement diminué dans les
années 1960 puis 1980, avant d’être revalorisé dans les années 1990 avec la mise
en service de rames modernes. Aujourd’hui il comprend 18 lignes, 251 stations1, et
s’étend sur 136Km2.
La particularité de ce réseau est qu’il est composé d’une partie en sousterrain, le
prémétro, et d’une partie en surface. Ce réseau de surface n’étant en site protégé
que sur 70% de son parcours, la vitesse commerciale de ce mode pâtit du trafic
automobile très dense de Bruxelles : elle est en moyenne de 16,7Km/h3.

Source: Réalisation M. du Lac, M. Cureau, M. Souames, V. Galle, 2012.

BRUXELLES
Plan des dessertes de transport en commun

M

Réseau Tram

BUS

1
page 8 ??
2
le 8 mars 2012
3

Rapport d’activités 2010 - Chiffres et statistiques, Réseau et matériel roulant,
« la STIB au cœur de la ville » http://www.stib.be/corporate.html?l=fr consulté
Rapport d’activités 2010 - Chiffres et statistiques, Indicateurs généraux, page 3

N

0

4000

8000

27

MUNICH
1.7 Le réseau de Bus

Le réseau de Bus est divisé en deux classes principales : le MetroBus (numéro
de ligne à deux chiffres) et le StadtBus (numéro de ligne à trois chiffres).
Il y a dix lignes de MetroBus et 55 lignes de StadtBus qui recouvrent un réseau
d’environ 450 kilomètres. En 2010, 175 millions de passagers ont été transportés
par ces réseaux1.
La vocation principale du réseau Metrobus est de connecter les zones d’habitat
aux nœuds de transport et aux zones commerciales. Il vient également compléter
tangentiellement les réseaux de U-bahn et de Tram. Il constitue le réseau de Bus à
Haut Niveau de Service de la ville de Munich.

Source: Réalisation M. du Lac, M. Cureau, M. Souames, V. Galle, 2012.

Le réseau StadtBus recouvre la majorité du réseau et s’étend jusqu’aux zones
périurbaines de la ville Le Metrobus circule exclusivement en site propre tandis que
les lignes du Stadtbus partagent leurs voies de circulation avec les automobiles.

MUNICH
Plan de desserte des
transports en commun
Réseau MetroBus
Réseau StadtBus
Limite de la ville

1

28

http://www.mvg-mobil.de/presse/2011-05-27_mvg-pressemeldung.pdf

0

1

2km

N

BRUXELLES
1.8 Le réseau de Bus

Le réseau du bus bruxellois s’est développé à partir de 1907.
Très en vogue dans les années 1960, il a pris le pas sur le réseau de tramway, se
développant au détriment de ce dernier.
Aujourd’hui il compte 50 lignes de jours pour une longue totale de 350 km, et 11
lignes de nuit pour une longueur totale de 83,7Km1. Ce réseau, qui vient en appui
des réseaux plus lourds et permet une desserte fine des quartiers a été restructuré
par la STIB en 2009 mais souffre toujours de la concurrence de la voiture.
En effet la vitesse commerciale moyenne hebdomadaire des bus est de 17 Km/h2;
vitesse pouvant tomber sous la barre des 10Km/h en heure de pointe3. Cela est lié
au fait que seul 17% du réseau est pourvu de sites propres (contre 10% en 20074) :
les bus sont donc englués dans le trafic.
Source: Réalisation M. du Lac, M. Cureau, M. Souames, V. Galle, 2012.

BRUXELLES
Plan des dessertes de transport en commun

M

Réseau Bus

BUS

1
le 8 mars 2012
2
3
reconnu
4

« la STIB au cœur de la ville » http://www.stib.be/corporate.html?l=fr consulté
Rapport d’activités 2010 - Chiffres et statistiques, Indicateurs généraux, page 3
Durant l’entretien que nous avons eu avec lui Mr Fourneau (de la STIB) l’a
Chiffres donnés par Mr Fourneau

N

0

4000

8000

29

MUNICH
2. Définition des acteurs et de leurs compétences.
A.Présentation des acteurs
Dans le domaine du transport régional en Allemagne, la dernière réorganisation
structurelle date du milieu des années 1990 avec la loi dite Regionalisierung. Le
transport régional devient ainsi une compétence des Länder.
Il a donc été créé en Bavière la BEG (die Bayerische Eisenbahngesellschaft), qui
est l’autorité organisatrice des transports régionaux. Elle a ainsi mis en place la
libéralisation des transports et leur mise en concurrence. Il y a en effet 5 différents
exploitants privés pour couvrir le territoire de la Bavière dont notamment BOB, BRB,
Alex et la Deutsche Bahn qui est l’exploitant public historique ayant jusqu’ ‘ici le
monopole sur le transport régional. Outre le transport régional, la BEG est aussi
en charge via la Deutsche Bahn et sa filiale la DB Regio du réseau S-Bahn, ce
qui retranscrit la portée et l’impact supra-communal de ce mode de transport en
commun.

En ce qui concerne les réseaux U-Bahn, Tram et Bus et comme
nous l’avons déjà indiqué précédemment, ils sont de la compétence de
l’agglomération munichoise qui a créé en 1972 l’équivalent d’une S.A.R.L
publique : Die Münchner Verkehrs- und Tarifverbund ou MVV. Cela correspond
à une autorité organisatrice de transports (AOT) en France, à la différence
qu’il s’agit d’une société (MVV GmbH). La MVV est l’opérateur unique des
transports en commun sur l’agglomération munichoise.
Elle assure la coordination entre les compagnies de transport missionnées,
et la gestion (tarification, entretien et construction du réseau, horaires...) du
réseau, son but est le développement des transports en commun. Elle est liée
à la ville de Munich et au Land de la Bavière pour prendre ses décisions. Son
fonctionnement serait donc similaire à celui du STIF pour Paris ou du SYTRAL
pour Lyon. Le réseau géré par la MVV est exploité en grande majorité par la
MVG pour le réseau de U-Bahn, de tramway et de bus.

Source: Réalisation M. du Lac, M. Cureau, M. Souames, V. Galle, 2012.

Schéma de l’organisation des acteurs
de la mobilité de Munich

Regionaler Nahverkehrsplan

Document cadre:

Transports :

Ferroviaire

GesƟonnaire

Bayerische
EisenbahngesellschaŌ
(BEG)
30

Transports en commun urbains

Exploitants

Deutsche
Bahn

Bayerische
Bayerischen
Oberlandbahn Regionalbahn

GesƟonnaire

ALEX

Bayerische
Zugspitzbahn

Münchner Verkehr
und Tarifverbund
(MVV)

Exploitant

Münchner
VerkehrsgesellschaŌ
(MVG)

BRUXELLES
2. Définition des acteurs et de leurs compétences.
A.Présentation des acteurs
En Belgique, la compétence transport est divisée depuis le 1er janvier
1989 entre l’État fédéral, pour tout ce qui touche au transport ferroviaire, et à la
supervision du développement de la mobilité dans le pays; et les régions pour tout
ce qui a trait au transport en communs urbain.

Les régions sont autorités organisatrices des transports et ont
donc un double rôle : stratégique (elles décident de la politique de transport,
des investissements d’infrastructures, etc.) et tactique (elles décident des
tarifs, du tracé des lignes, des transports scolaires, etc.)

Cependant, il est important de noter qu’il n’existe pas d’autorité
organisatrice unique gérant les transports à l’échelle réelle du bassin économique
et d’emploi de Bruxelles (appelé « zone RER »), contrairement à ce que l’on peut
observer dans d’autres grandes capitales européennes.

Au niveau fédéral, le Service Public Fédéral (SPF) Mobilité et Transports a des
missions à la fois stratégiques et de contrôle parmi lesquelles : la préparation
des décisions, la réglementation générale, et la réalisation d’études et de travaux
d’infrastructures sur la Région de Bruxelles afin de « veiller à l’épanouissement »
de la capitale.

L’exploitation des transports en commun est assurée par des entreprises de
droits publics, pour Bruxelles il s’agit de la STIB-MIVB (Société des Transports
Intercommunaux de Bruxelles). Ce sont les Régions qui financent à la fois
les infrastructures et le matériel roulant. Elles interviennent doublement avec
les dotations à leurs sociétés régionales de transports, mais aussi par leurs
budgets propres (le volet transports). Depuis 2001, la Région a également
confié à la STIB un rôle de conseiller en matière de missions stratégiques.

De Lijn, de son nom complet Vlaamse Vervoermaastschappij « De Lijn »6, est
l’entreprise publique autonome responsable des transports urbains et régionaux
en bus, et en tramway en Flandre. Huit lignes de cet opérateur pénètrent dans le
territoire bruxellois, principalement pour desservir les gares de Bruxelles-chapelle et
Gare du Midi

Le transport ferroviaire, y compris le réseau express régional (RER), est géré via la
Société nationale des chemins de fer Belges. La SNCB-Holding est une société de
droit public qui gère le personnel, le patrimoine, et coordonne l’activité de ses deux
principales filiales, la SNCB et INFRABEL.
La SNCB est le transporteur des marchandises et des voyageurs. Elle détermine
les tarifs et assure la commercialisation. Le matériel roulant lui appartient. La SNCB
est actuellement le seul exploitant du réseau ferroviaire ; la date d’ouverture à
concurrence du trafic domestique voyageur n’étant pas encore arrêtée.
INFRABEL est le gestionnaire des infrastructures.

Les rapports entre les deux organismes sont contractuels et régis par des
contrats de gestion d’une durée de 5 ans, le dernier en date venant à expiration
en 2012.
Chaque région a un exploitant5 principal, mais leurs réseaux respectifs étant

La société mère en charge des transports en Wallonie s’appelle « Société Régionale
Wallonne du Transport » (SRWT), elle chapeaute cinq sociétés d’exploitation, les
« TEC » (transports en commun). Dix lignes de cet opérateur pénètrent dans la
région bruxelloise

hérités de l’ancien réseau national, des lignes exploitées par De Lijn (exploitant
flamand) et TEC (exploitant wallon) pénètrent dans le territoire de Bruxelles.
Source: Réalisation M. du Lac, M. Cureau, M. Souames, V. Galle, 2012.

Schéma de l’organisation des acteurs de la mobilité de
Bruxelles-Capitale
Documents cadre:

PRDD
Ferroviaire

Transports:

5

PCM

Plan IRIS

Transports en commun urbains

GesƟonnaire

Opérateur

GesƟonnaire

Opérateur principal

Etat
fédéral

SNCB

Région

STIB

De Lijn en Flandres, TEC en Wallonie et STIB à Bruxelles

6

Ce qui signifie : société Flamande de transport « De Lijn ».

31

MUNICH
B. Financement des acteurs
En Allemagne l’Etat Fédéral accompagne encore aujourd’hui le transfert
de la compétence des transports régionaux en versant une subvention de 6
milliards annuel à la BEG. Celle-ci perçoit également tous les ans 1 milliard de
subvention provenant du Land de Bavière.
En ce qui concerne les autres modes de transport en commun sous l’autorité de
la MVV, le prix du billet couvre 75% du financement total, ce qui à première vue
peut surprendre. En effet, en France, le prix du billet ne couvre que 15 à 25% du
financement total. Certes le en absolu, le prix du billet est élevé mais cela n’explique
pas tout. La MVV appartient à un groupement de services publics de la ville de
Munich appelé SWM (StadtWerke München). SWM regroupe la gestion du gaz,
de l’eau, de l’électricité, des transports et des piscines notamment. Les recettes et
dépenses de ces entreprises publiques calculées ensembles et sont redistribuées à
la société qui en a les plus besoin. Les recettes des transports à Munich ne suffisent
pas à couvrir toutes les dépenses. Pour autant, avec la compensation faite par
les autres entreprises publiques de la ville de Munich, le prix des billets recouvre
bien, de manière détournée, 75% des dépenses totales. Les 25% restants sont le
fait de l’investissement des fonds propres de la ville de Munich et des communes
avoisinantes.
Ce sont les gestionnaires, en l’occurrence la BEG et la MVV, et non les exploitants
qui sont en charge des divers frais d’investissement pour l’activité des réseaux de
transport en commun munichois.

32

BRUXELLES
B. Financement des acteurs
En Belgique, Ce sont les Régions qui financent à la fois les
infrastructures et le matériel roulant.
Concernant les investissements, les Régions interviennent doublement : d’une part
en versant des dotations à leurs sociétés régionales de transport, et d’autre part par
le biais de leurs propres budgets d’investissements (volet transports).
Il faut cependant préciser que les régions opèrent ce financement grâce aux impôts
locaux, ce qui pose donc un problème important à Bruxelles. En effet, le financement
transport (impôt payé par les entreprises) n’existe pas en Belgique et sa création
n’est pas envisagée. Or la population de Bruxelles est globalement pauvre7 du fait
de l’exode urbain des plus riches, alors que les réseaux de TCU doivent pouvoir
faire face à une demande très importante de la part des navetteurs8 et des touristes.
Remarquons tout de même qu’à Bruxelles l’État fédéral finance une partie des
investissements transports du fait de son statut de capitale du Royaume et de ville
accueillant de nombreuses organisations internationales.

Enfin, il est important de noter que la Belgique étant un État fédéral, chaque
région doit respecter les critères de Maastricht, à savoir un déficit maximum
de 3%. Dans ce but, la région de Bruxelles capitale avait imaginé de transférer
à une société de droit privé (contrôlée par la Région) baptisée Citeo, le
financement de nouvelles infrastructures de transport public, mais cela n’a
pas été réalisé pour des questions de conformité aux règles européennes.
D’autres mesures ont donc été envisagées (stationnements payants au profit
des transports collectifs et la mise en place d’un péage routier, sont étudiés)
ou appliquées (incitations à un transfert modal de la voiture vers les transports
en commun).

Entre 2000 et 2009, les sommes consacrées par la Région de Bruxelles-Capitale
à ses transports publics (investissement et fonctionnement) ont augmenté de 85%
passant de 324 à 601 millions d’euros ; sur ce dernier montant, 308 millions ont été
dédiés à l’investissement en 2009. En cette même année, la part des transports
publics a représenté 19,2% du budget régional.
Durant la même période les recettes directes de trafic de la STIB ont progressé de
presque 56%9. Compensations tarifaires inclues (pour les réductions sociales et
gratuité)10, le taux de couverture des charges d’exploitation de la STIB était donc
de 52,55% en 2009. Au titre de dotation d’équilibre de l’exploitation, la Région a en
outre versé 198 millions en 2009, en légère hausse par rapport à 2007.

7
Bruxelles se paupérise et cela traduit par un taux de chômage qui atteint
aujourd’hui 20%. La capitale concentre 10% de la population belge mais ne représente que 8%
des revenues touchés par les belges et 7,5% des impôts du pays. (chiffres communiqués dans un
entretien)
8
Nous pouvons rappeler que 44% des emplois de Bruxelles sont occupés par
des non résidents, donc par des personnes ne finançant pas les TCU par leurs impôts.
9
Il convient cependant de préciser que cette hausse des recettes est due a
une hausse de la fréquentation mais aussi à une hausse des prix : entre 1989 et 2007, le prix de
l’abonnement urbain tous opérateurs a augmenté deux fois plus que l’indice officiel des prix à la
consommation (via : Organisation et financement des transports publics terrestres de voyageurs en
Europe, La Belgique, Fiche n° 3, Mai 2011, CERTU)
10
Depuis le troisième contrat de gestion (2001-2005) la Région a décidé
d’accentuer ses efforts en faveur d’une politique de gratuité (plus de 65 ans/moins de 12 ans) et,
en outre, a accordé à son opérateur une certaine autonomie en matière de fixation des tarifs

33

MUNICH
3. Développement historique et prospectives
A.Les évènements majeurs ayant contribué au développement du réseau
Comme nous l’avons déjà indiqué, les réseaux structurants des transports
en communs munichois ont été mis en place afin d’être en mesure d’accueillir les
Jeux Olympiques d’été de 1972. Cela réaffirme l’importance que l’organisation de
tels évènements sportifs ou culturels a pour le développement d’une métropole.
Le tramway « électrifié » a été mis en place en 1895 à Munich et constitue donc
le plus ancien mode de transport en commun en activité. En 1965 fut entamé
la construction des réseaux pour accueillir le U-Bahn. Il a été mis en service en
1971, la même année où la MVV fut fondée. Avec l’ouverture du réseau S-Bahn
l’année suivante, de lourdes infrastructures furent construites permettant de rallier
le centre ville de Munich par des tunnels. Pendant cette période, ces deux réseaux
structurants n’ont cessé de croître au détriment du tracé historique du réseau de
tramway. Les fermetures de lignes de tramway continuèrent ainsi jusqu’aux années
1990 avant que la municipalité décide de le moderniser afin de décongestionner le
trafic sur l’ensemble du réseau.

Dès 1972, la priorité a été donnée à la mise en service du S-bahn. C’est en effet le
mode de transport qui permettait d’établir un lien direct entre l’échelle communale
et supra-communale. Le réseau U-Bahn s’est également développe sur la même
période mais de façon moins exponentielle. Jusqu’en 1980, seules les lignes U3 et
U6 sont en service, les autres lignes seront mises en service progressivement pour
donner la morphologie que le réseau a actuellement au milieu des années 1990. La
majorité des infrastructures pour l’activité du réseau étant maintenant achevé, seuls
certains projets d’extension de lignes ou de connexion entre modes de transport
vont voir le jour. Ainsi, en 1995, la ligne U2 fut prolongée pour être connectée à la
ligne de S-Bahn 1. Il en sera de même en 2010 avec la connexion de la ligne U3
à la ligne S1, ces projets permettant d’augmenter les liaisons vers l’aéroport de
Munich.

Figure 14 - Frise chronologique du développement des réseaux à Munich. Source: Réalisation
M. du Lac, M. Curreau, M. Souames, V. Galle,
2012.
2002: Création de la MVG
2002
2004
2004: Harmonisation des réseaux MetroBus et StadtBus

1950's: Connexion des
1950's
réseaux Tram/Bus
1876 1er tramway
1876:
à traction chevaline

1860

1870

1880

1890's 1er tramway
1890's:
électrique

1890

1900

1930: 1er bus à moteur
1930

1910

1920

1930

1955: Tram souterrain
1955

1940

1950

2009: nouvelle génération
de tramway : le Vario-Bahn
1965:
1965 Construction du réseau
U-Bahn + S-Bahn

1960

1970

1980

1990

2000

2010

1994: Accès aux Tram et
U-Bahn pour les PMR
1971/1972:
1971/1972 Création MVV, mise en service réseau S-Bahn + 2 lignes U-Bahn
pour la réception des Jeux Olympiques

1984: réaffirmation
1984
du rôle du Tram en
soutien aux réseaux
U-bahn et S-Bahn
1980's: modernisation
1980's
du réseau U-Bahn

34

BRUXELLES
3. Développement historique et prospectives
A.Les évènements majeurs ayant contribué au développement du réseau
Le tramway électrique a été mis en place en 186911, en remplacement du
tramway à traction chevaline qui prévalait jusqu’alors. En 1907 le réseau de bus
commença a se développer, puis le prémétro vit le jour en 1969, suivit du métro
en 1976. Durant cette période, deux éléments ont été marquant : la fondation de la
STIB en 195412, et l’exposition universelle de 1958. Ce dernier événement a donné
une impulsion importante au développement des réseaux.
Dans les années 1960, le bus prend le pas sur le tramway pour des raisons
économique, ce qui entraine un développement du réseau du premier, au détriment
du second. Dans les années 1980, l’action combinée des réductions budgétaires et
du développement du réseau souterrain contribua à une nouvelle détérioration du
réseau de tramways de surface.
Cette tendance a toutefois pris fin dans les années 1990 avec la modernisation du
tramway, mais le métro est resté le mode de transport le plus volontiers développé,
comme en témoigne les travaux successif ayant mené au bouclage de la petite
ceinture (le « mini ring » du centre ville) et à la conversion de certaines lignes de
prémétro en métro

Figure 15 - Frise chronologique du développement des réseaux à Bruxelles. Source: Réalisation M. du Lac, M. Curreau, M. Souames, V.
Galle, 2012.
1954
1954: Création de la STIB

1869: 1er tramway à
traction chevaline

1894: 1er tramway
électrique

1976: Mis en
1976
place du métro

1958:
1958 Expostion Universelle

1978 STIB devient
1978:
100% publique

1907: 1er bus à moteur

1860

1870

1880

1890

1900

1910

1920

1930

1940

1950

1994: modernisation
1994
du Tramway

1960

1970

1980

1990

2000

2010

1969
1969: Mis en place
du prémétro

11
www.stib.be
12
Le 1er janvier 1954 l’Etat belge, la Province de Brabant et 21 communes bruxelloises s’associent à la S.A. « Les tramways Bruxellois » pour donner naissance à la « Société
des Transports Intercommunaux de Bruxelles ». La nouvelle structure de droit public dispose d’une
personnalité juridique propre. Bruxelles est dotée d’une intercommunale pour l’exploitation de son
réseau urbain de transport. Le capital de la STIB appartient pour moitié aux pouvoirs publics et pour
moitié à la S.A. « Les Tramways Bruxellois ». En 1955, la STIB hérite de la société « Les Autobus
Bruxellois ». En 1978, après le rachat par l’Etat belge des parts de la S.A. « Les Tramways Bruxellois », la STIB devient à 100% propriété des pouvoirs publics.

1967 Diminution du
1967:
réseau de surface

1964
1964: Augmentation du réseau
de Bus au détriment du réseau
de Tramway

1988:
1988 conversion du
prémétro en métro

1983
1983: restriction budgétaire, diminution du
réseau de Tramway

2009
2009: Bouclage de la
"petite ceinture"

2008
2008: Création de la MOBIB,
intégration billétique

35

MUNICH
B. Quel avenir pour le réseau?
Les différents projets d’optimisation du réseau trouvent leur origine dans
le document cadre fixant les orientations fondamentales pour l’organisation des
transports en commun à Munich : le Regional Nahverkehrsplan. C’est la MVV
qui est en charge de l’élaborer tous les cinq ans. Dans la dernière version datant
de 2007 y sont clairement exposé différents projets d’extension de lignes pour
compléter le réseau radiale munichois mais aussi désenclaver la colonne vertébrale
qui a l’inconvénient de bloquer l’activité du réseau si elle est sujet à un quelconque
problème technique.
Il a donc été définit la création d’une rame souterraine S-Bahn dite express qui
relierait les stations les plus importantes sur cette colonne vertébrale à savoir la
gare centrale, la station Marienplatz et la gare de l’Est (cf carte). C’est un projet qui
avoisinerait cependant les 2 milliards d’euros, somme que les autorités munichoises
auraient du mal à réunir dans le contexte actuel tendu des finances publiques.
L’alternative serait la construction d’un Ring Sud de S-Bahn pour décongestionner
cette colonne vertébrale, projet également coûteux qui ne semble pas non plus
retenir l’attention des autorités organisatrices. Celles-ci semblent plus enclines
à concentrer leurs efforts sur le développement des réseaux de Bus censé venir
compléter de façon tangentielle l’offre actuelle du réseau jugée trop radiale. Ces
investissements moins structurants et surtout moins coûteux ont de fortes chances
d’aboutir étant donné qu’ils répondent à un besoin réel de l’état actuel du réseau.
D’autres projets informels de connexion de lignes U-Bahn à des lignes S-Bahn sont
à l’étude pour poursuivre la déconcentration des nœuds d’articulation sur le réseau.
Nous y reviendrons et les détaillerons plus tard dans cette analyse.

Figure 16 - Projet de «Ring
Sud» à Munich. Source:
MVV.de

Figure 17 - Projet S-Bahn «Express»
à Munich.Source : MVV.de

36

BRUXELLES
B. Quel avenir pour le réseau?
Le Plan des Déplacements de la Région bruxellois, adopté le 9 septembre
2011 par le gouvernement général, s’appelle le Plan Iris 2. Ce document envisage
la mobilité à l’horizon 2015-1018 et prévoit les actions destinées à l’améliorer tout
en préservant la qualité de vie dans la région. Ses objectifs principaux sont une
réduction de 20% de la pression automobile d’ici 2018, la priorité accordée aux
piétons et aux vélos, un réseau routier rationalisé et intelligent, la promotion de la
qualité de vie des habitants, l’établissement d’une politique de stationnement au
niveau régional13. Sur ce dernier point, il est important de préciser que la compétence
voirie appartient aux communes, ce qui pose des problèmes dans l’organisation des
TCU. En effet, toute création de site propre doit avoir l’aval de la commune dans
laquelle se trouve la voirie, et toute intervention policière pour libérer une chaussée
encombrée par des véhicules stationnant de manière abusive dépend des règles en
vigueur dans la commune concernée.
Au niveau communal se trouve le Plan Communal de Mobilité (PCM), document de
planification de la mobilité qui précise le volet mobilité du Plan de Développement
Communal et tient compte du Plan Iris II précédemment cité. « Les objectifs principaux
du PCM sont d’améliorer la mobilité et l’accessibilité, la sécurité routière ainsi que la
qualité de vie des habitants par un usage plus rationnel de l’automobile »14.
La STIB, consciente des « défaillances » du réseau qu’elle gère a réfléchi en
concertation avec les autres acteurs du transport aux solutions qu’elle pouvait lui
apporter. Les projets envisagés sont de trois ordres : amélioration du réseau actuel,
développement de pôles existant, création d’un nouveau mode de transport.

celle d’une ligne de bus en tramway. Nous ne pouvons cependant pas détaillé
plus ces projets. En effet, leur potentielle réalisation nous a été confiée lors
d’entretiens et ces projets sont encore l’état de réflexion aujourd’hui.
Concernant l’amélioration de pôle existant il s’agit de faire de la gare de l’Ouest
un pôle intermodal entre modes ferré et métro. Cette gare est actuellement
très bien desservie puisque les 4 lignes de métro s’y croisent ainsi que deux
lignes de tramway, une ligne de bus STIB et 5 lignes de bus De Lijn. Il pourrait
donc s’agir d’un pôle d’échange puisque le train régional s’y arrête aussi, mais
le côté ouest de la ville étant très peu développé, ce pôle est peu utilisé et peu
desservit. Néanmoins dans le cadre du projet RER, qui constitue le troisième
type de projet, la gare de l’ouest deviendrait un pôle d’échange de premier
ordre puisqu’il bénéficierait de tous les modes de transports en présence sur
le territoire.
Le projet RER consiste en la création d’un mode hybride entre le
transport urbain et le train régional, sur le modèle du RER parisien. Ce projet
concernerait une zone d’environ 30Km autour de Bruxelles, ce qui couvrirait
son bassin d’emploi et sa zone d’influence. Ce projet est pensé depuis les
années 1980 et devrait voir le jour dans les 10 années à venir, mais il n’est
toujours pas formellement définit et son utilité reste encore discutée. Une plus
ample description y sera néanmoins consacrée dans la seconde partie.

Concernant l’amélioration du réseau, le projet phare concerne l’automatisation
progressive du métro à partir de 2015, en commençant par les lignes 1 et 5 (lignes
est-ouest). En effet, ces lignes sont saturées aux heures de pointes notamment à
cause des migrations pendulaires de, et vers, le quartier Européen. L’automatisation
permettrait de réduire l’intervalle minimum entre deux rames à 2min, ce qui
autoriserait « le passage de 30 métro par heures, contre 20 actuellement »15. Les
travaux devraient se faire sans interruption du trafic, sur le modèle de ce qui a
été fait à Paris pour la ligne 1. D’autres projets sont également envisagés pour le
tramway et le bus, notamment la conversion d’une ligne de prémétro en métro et
13
IRIS 2 PLAN DE MOBILITÉ – RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE, résumé
stratégique, page 4
14
http://www.bruxellesmobilite.irisnet.be, consulté le 20 mars
15
« La STIB veut automatiser le métro de Bruxelles », http://www.ville-rail-transports.com/content/la-stib-veut-automatiser-le-métro-de-bruxelles, consulté le 20 mars 2012

37

38

Conclusion 1.B
Le réseau Munichois est radial, toutes les lignes convergeant vers la
colonne vertébrale que forme le S-Bahn en centre ville. À Bruxelles, le réseau
converge également vers le centre, mais le « mini ring » formé par le métro
redistribue plus le trafic.

MUNICH

On peut tout de même constater que le réseau Munichois est bien plus
important, et que le S-Bahn lui confère une qualité et une efficacité qui ne se
retrouve pas à Bruxelles. En effet, ce mode hybride et le train régional (qui
emprunte les mêmes voies) desservent directement et de façon efficiente le
centre ville. Cette qualité de service ne se retrouve pas à Bruxelles, en dépit
du nombre important de gares sur le territoire.

BRUXELLES

Les jeux d’acteurs ne sont pas strictement comparables entre les deux
territoires. En Allemagne le transport régional (train et S-Bahn) est de
compétence régionale et la compétence TCU revient à l’agglomération. En
Belgique, le transport régional (Train, et RER) sont de compétence nationale,
et les TCU sont de compétence régionale.
De plus, le transport public est en parti exploité par des opérateurs privés,
ce qui n’est pas le cas en Belgique. Il convient également d’ajouter que l’État
fédéral allemand verse des subventions pour les transports, ce qui se fait peu
(seulement une compensation versée au titre de capitale) en Belgique.
La construction des réseaux bruxellois et Munichois débute à la fin du 19ème

Figure 18 - Schéma de synthèse du réseau de
Munich. Source: Réalisation M. du Lac, M.
Curreau, M. Souames, V. Galle, 2012.

siècle, avec la création de réseaux de tramway. Dans les deux cas un réseau
de métro a été mis en service à partir de la fin du 20ème siècle, et la croissance
des réseaux souterrain a aboutit à la réduction des réseaux de tramway
de surface. La différence majeure semble être que Munich a profité de
l’organisation des JO de 1972 pour développer son réseau de S-Bahn et n’a
jamais arrêté ses efforts pour développer son réseau, alors que Bruxelles n’a
pas pu profiter d’un événement de telle ampleur, et les réductions budgétaires
successives ont hypothéqué les chances de son réseau de s’étendre et de
couvrir le territoire de manière efficiente.

Figure 19 - Schéma de synthèse du réseau de
Bruxelles. Source: Réalisation M. du Lac, M.
Curreau, M. Souames, V. Galle, 2012.

39

40

Introduction 2.A
Maintenant que le contexte a été présenté et les bases essentielles à la
compréhension de ces territoires ont été exposées, il s’agit de rentrer dans le vif du
sujet et de déceler comment s’opère l’articulation entre les transports urbains et le
transport régional.
Cette première partie va nous permettre de comprendre si les acteurs aident à
cette articulation et quels outils, quels dispositifs sont mis en place afin d’inciter les
usagers à prendre d’avantages les transports en commun et de séduire les potentiels
utilisateurs.
Dans un premier temps, il conviendra de faire un point sur les liens entre les acteurs
et de saisir l’importance de ceux-ci. Nous pourrons voir si ceux-ci sont plus dans
une logique de coopération ou alors de compétition. De plus, nous essayerons de
comprendre dans quelle direction se dirigent les actions communes des protagonistes
de la mobilité sur nos territoires expérimentaux.
Dans un second temps temps, nous verrons la traduction de cette articulation sur le
plan pratique, ou en d’autres termes comment se transpose cette coopération dans
l’achat des titres de transport, et existe-t-il des moyens pour passer aisément d’un
mode à un autre malgré la diversité des acteurs compétents.

41

MUNICH
2. Une mise en place de l’articulation sur quelques pôles d’échanges
principaux qui se diffuse différemment sur les territoires
A - Les liens entre les acteurs : clé de compréhension de l’articulation
politique
1.Comment s’effectue la coopération entre les échelles de décision ?
La question de l’articulation politique entre les acteurs des transports
régionaux et de transports en commun urbain à Munich est simple en apparence...
mais en réalité plus complexe.
Tout d’abord, reprenons un bref historique de la constitution des acteurs du ferroviaire
et du transport collectif urbain. En 1972, Munich reçoit les Jeux Olympiques d’été16,
raison principale qui a poussé la ville a amélioré son réseau de transport en
commun. Deux nouveaux modes de transports collectifs font leur apparition : le
S-Bahn et le Métro. Dès lors, le réseau dans son ensemble se complexifie : Munich
ainsi que les villes avoisinantes se concertent en vue de déléguer à une autorité
organisatrice la gestion du nouveau réseau. Un nouvel organe est donc constitué, le
MünchnerVerkehrs und Tarifverbund (MVV) qui se voit en charge de l’information, la
billettique, le marketing et le plan du réseau.
Dans le cas du transport régional, nous retiendrons la réforme de régionalisation
menée en 1995. Celle-ci avait notamment pour but de régionaliser le transport régional
autrefois compétence de l’État fédéral. De même que la MVV en charge des TCU
à Munich, un organe nommé Bayerische EinsenbahnGesellschaft (BEG) fut créé
pour organiser le transport régional. Il a notamment la compétence de financer les
infrastructures et d’organiser la concurrence entre les différents opérateurs et doit
mettre sa politique en concordance avec ce que prévoit l’État Fédéral. Le S-Bahn,
moyen de transport hybride étant à la fois transport urbain et transport régional est
géré par la BEG. Cette compétence réservée à la BEG pose un certain nombre de
questions : mettre le S-Bahn sous la gestion d’une autorité régionale ne risquet-il pas de créer un conflit avec la MVV ? Rappelons que le S-Bahn est le mode
de transport le plus utilisé à l’intérieur même du territoire munichois, surclassant
le métro et le tram. Pour une articulation facilitée, Munich n’aurait-il pas du faire le
choix de laisser la gestion du S-Bahn à la MVV ?
La régionalisation du transport ferroviaire allemand de 1995 a permis grâce au
Nahverkehersgesetz (traduit littéralement « Loi de circulation de proximité ») a ce
que chaque Land décide de son mode d’organisation des transports. De nombreux
16
Il est intéressant de noter que les grands évènements (JO, Expositions Universelles,...) permettent souvent à une ville de repenser son réseau de transports en commun. Le
réseau de métro de Pékin a par exemple fortement été rénové pour l’accueil des Jeux Olympiques
de 2008 (4 nouvelles lignes sur un réseau de 8 lignes au total).

42

Länder allemands ont fait le choix de regrouper tous les modes de transports
sous la gestion d’un seul et même organe. Les cas de la Hesse et de la
Rhénanie du Nord-Westphalie sont souvent cités comme exemples en matière
d’organisation des réseaux de transports en Allemagne.
D’autres régions, telle que le Bade-Wurtemberg ont séparé les compétences
du train régional, du S-Bahn et du transport collectif urbain. Ce choix, a
semble-t-il moins bien fonctionné que dans les deux Länder précédemment
cités. Cette brève typologie montre bien que les régions, libres de choisir leur
mode d’organisation après 1995, ont toutes leur propre système. La Bavière,
avec deux organes puissants aux compétences bien distinctes, est un modèle
qui pourrait laisser penser que ceux-ci se font plus concurrence qu’ils ne
coopèrent.
La décision de la région de laisser la BEG compétente sur le S-Bahn se résume
au fait suivant : le S-Bahn de Munich circule sur les mêmes voies que le train
régional (RegionalBahn ou RegionalExpress). Il semblait plus simple de laisser
une même organisation en charge de ces deux modes de transports car ceuxci circulent sur la même infrastructure. Hambourg et Berlin ne n’ont pas choisie
cette organisation car le S-Bahn circule sur des voies réservées. Stuttgart qui
se situe dans une situation analogue à celle de Munich ne semble pas satisfait
de la séparation des compétences (trois autorités) du Bade-Wurtemberg.
Après avoir effectué ce rappel du partage de compétence des acteurs, qu’en
est-il donc de leur coordination ? La multiplicité d’acteurs rend-elle l’entente
plus difficile ?
Force est de constater que l’articulation est particulièrement aboutie à Munich.
Plus qu’aboutie, celle-ci semble même « naturelle ou tout du moins dans les
mœurs », selon les dires des acteurs du transport en Bavière17. En effet, et cela
se perçoit sur la morphologie du réseau dans son ensemble, l’articulation a été
pensée et mise en place dès l’élaboration du S-Bahn et du Métro en 1972.
Cette entente qui ressent sur la morphologie des réseaux, que nous détaillerons
dans la partie suivante, ne se réalise pas par hasard. Concrètement, les deux
17
Entretien réalisé avec Andreas Schulz (direction planification de la
BEG) le mercredi 8 février 2012

organisations en charge des transports, la BEG et la MVV, se rencontrent six
fois par an pour discuter des politiques à mettre en commun. D’après les dires
des protagonistes, l’entente semble vraiment « cordiale »18 entre eux et ils ne
semblent en aucun cas se faire concurrence. Leur évoquer ce mot paraissait même
particulièrement inapproprié...
De plus, les acteurs du transport à Munich n’ont pas daigné mener une politique axé
sur l’articulation étant donné que les trains régionaux et urbains ont une fréquence
très élevé (10 min pour le S-Bahn, Métro, Tram, Bus ; 20 min pour le Train Régional).
La coordination des trains n’apparaissait pas comme primordiale pour la BEG et la
MVV car la rupture de charge ne représente pas de problèmes majeurs pour les
allemands. Deux raisons à cela :
− Les stations multimodales contiennent beaucoup de commerces et l’usager
est très bien informé du temps d’attente pour sa correspondance.
− De plus les allemands ne sont pas dans une logique Saint-Simonienne19
du transport où la rapidité prime. Leur culture du transport vise avant tout
le maillage, au prix d’utiliser plusieurs dans un même déplacement. Disons
donc que les allemands ont plus l’habitude de l’attente en station que les
français par exemple, et celle-ci est beaucoup mieux vécue. Nous voyons
bien que l’on se situe dans une culture du transport différente. La fréquence
est jugée élevée, or 10 minutes d’attente pour le métro ou pour le tram est
difficilement acceptable en France.
D’une manière plus générale, la bonne entente entre les acteurs s’inscrit dans un
cadre plus global où la recherche du consensus semble être le maître-mot dans
les décisions politiques Outre-Rhin. En effet, le traumatisme qu’a représenté
l’autoritarisme des années 1930 a débouché sur un système politique où la
recherche du consensus est devenue une priorité. Des alliances entre partis pour
les élections politiques à la négociation salariale entre patrons et syndicats dans le
monde du travail, toutes les décisions politiques sont orientées vers cette recherche
de l’entente et de la coordination. C’est pourquoi, dans le cas du transport à Munich,
la MVV et la BEG ont de facto une culture commune de la négociation et visent un
intérêt commun.
Un détail important doit pourtant être souligné : la MVV et la BEG travaillent
18
Entretien réalisé avec Andreas Schulz (direction planification de la BEG) le
mercredi 8 février 2012
19
Voir les scénarios prospectifs de Jean-Pierre Orfeuil, Massot et Bieber.

BRUXELLES
2. Une mise en place de l’articulation sur quelques pôles d’échanges
principaux qui se diffuse différemment sur les territoires
A - Les liens entre les acteurs : clé de compréhension de l’articulation
politique

21
« Bruxelles 2040, trois visions pour une métropole » explore des visions d’avenir pour
l’aire métropolitaine bruxelloise imaginées par trois équipes d’experts internationaux- 51N4E,
KCAP et STUDIO 012- composées, entre autres, d’architectes, d’urbanistes et de paysagistes.

rail, ce mode retrouve aujourd’hui sa place dans les politiques de mobilité :
celle d’un moyen de transport efficace et respectueux de l’environnement.
Cette réintégration n’est pas sans difficulté et ne pourra être réellement
complète que si les citoyens adoptent le mode ferroviaire. Pour cela, il est
nécessaire d’adapter l’offre aux nouveaux besoins des belges. La route a su
évoluer de manière harmonieuse avec la diversification des déplacements,
ce qui explique son succès. Cependant, elle en est aussi victime puisque son
réseau, comme dans de nombreuses métropoles européennes, est saturé au
niveau des grands centres urbains. La zone de Bruxelles n’échappe pas à ce
modèle et l’encombrement se traduit par une dégradation du cadre de vie et
de la qualité des espaces publics. C’est pour cette raison que les décideurs
publics lancent dès les années 90 l’idée d’un Réseau Express Régional
(RER). L’objectif est de créer une alternative crédible à la route dans et autour
de Bruxelles pour les courtes distances sans accroître l’exode urbain. Des
études techniques sont rapidement réalisées afin de définir la faisabilité du
projet23.
Le concept de RER bruxellois provient du faible taux d’utilisation du chemin de
fer dans la zone des 30 km autour de la capitale, puisqu’en comparaison avec
le reste du pays, le train est trois fois moins utilisé dans la région de Bruxelles
(51% des déplacements domicile-travail se font en train dans le reste de la
Belgique). Après quatre années de négociation entre Etat et Régions, une
convention est adoptée le 4 Avril 2003 entre ces parties. A cette occasion les
bases d’une coopération entre les quatre opérateurs (STIB, SNCB, De Lijn et
TEC), et les autorités ministérielles compétentes sont mises en place autour
du chemin de fer qui constitue l’offre structurante de ce projet.
Le financement est notamment un des volets qui est négocié dans cette
convention. Un financement spécifique est alloué au RER par les Régions
mais surtout l’Etat fédéral, à hauteur de 1.612 millions d’euros entre 2001 et
2012. L’exploitation sera à la charge des opérateurs.
Bien entendu, le projet RER ne pourrait pas atteindre ses objectifs si des
mesures d’accompagnement n’étaient pas mises en place. Trois enjeux sont
directement liés au RER. Tout d’abord il faut améliorer la mobilité dans la
zone RER et s’assurer d’un transfert modal de la route vers le rail. Il ne faut
pas que l’offre RER vienne tout simplement s’ajouter à l’offre routière. Il est
nécessaire que le trois Régions et surtout celle de Bruxelles prennent des
mesures d’accompagnement afin de ne pas inciter de nouveau un exode

22

23
«La gare et la ville. Grands axes et réseau express régional : enjeux et perspectives», sous la direction de Pierre Laconte, Liège, éditions du Perron, 2003.

1.Comment s’effectue la coopération entre les échelles de décision ?
A Bruxelles, le Plan Communal de mobilité (PCM) sert de guide et permet d’assurer
la cohérence des politiques en matière de mobilité. Pour exemple, celui de la ville
de Bruxelles est soumis à l’avis des habitants jusqu’au 30 Mars 2012 et sera ensuite
adopté. Le Plan Régional de Développement (PRD) est un plan d’orientation
stratégique qui conditionne l’ensemble de la planification régionale. « Le Plan
Régional de Développement Durable de la Région de Bruxelles-Capitale (PRDD)
traduit le projet de ville, c’est-à-dire les grandes priorités d’actions de la Région
Bruxelles-Capitale aux horizons.
Le PRDD est l’occasion de poser un regard sur la ville de demain et de développer
une vision concertée pour Bruxelles »21. Le dernier Plan Régional de Développement
(PRD) date de 2002. Sa révision qui a débutée en 2009 a permis d’ajouter la notion
de durabilité à ce document de planification, d’où son nom actuel : « Plan Régional
de Développement Durable » (PRDD). De nouveaux enjeux doivent être pris en
compte : l’essor démographique, la formation et l’emploi, l’environnement et le
développement durable, l’internationalisation et la dualisation de la ville. Un nouveau
PRDD est aujourd’hui en cours d’élaboration et tente de faire entrer la métropole
bruxelloise dans une aire nouvelle. En effet, celui-ci devra non seulement prendre
des mesures stratégiques pour les 19 communes de Bruxelles-Capitale, mais il
devra également adopter une vision à l’horizon de 2040 à l’échelle de son territoire
métropolitain. Le périmètre de cette zone n’a pas été choisi au hasard et correspond
à celui d’un grand projet qui devrait se concrétiser grâce au PRDD de 2012 : le RER.
Le plan Iris 2 adopté le 9 Septembre 2011 par le Gouvernement Régional est un plan
de mobilité cette fois-ci à l’échelle régionale. Cette « vision de la mobilité de demain
à l’horizon 2015-2018, prévoit toute une série d’actions destinées à améliorer le
quotidien des Bruxellois, des navetteurs et des touristes »22. Le plan Iris2 aborde
également le sujet du projet du RER dans la métropole bruxelloise même si celui-ci
garde une échelle strictement régionale. Nous pouvons cependant souligner qu’un
effort de coordination entre l’ensemble de ces documents (échelles temporelle et
spatiale) est effectué, ce qui manquait jusqu’alors sur ce territoire : grâce à cela, le
PRDD et la plan Iris pourront encadrer convenablement le projet RER.
Alors que les décideurs publics ont longtemps montré un certain désintérêt pour le

Bruxelles Mobilité.

urbain. Plusieurs mesures sont étudiées au sujet du stationnement, des
réductions de capacités routières au profit du covoiturage et des transports
en commun, des variations des prix du transport publics urbains et de l’usage
de la voiture. Mais cet enjeu n’est pas le seul. Il faut également offrir une
offre intégrée claire et compréhensible par les usagers avec une intégration
billettique et des informations couvrant l’ensemble des réseaux.Enfin, un
enjeu fondamental et qualitatif entre en compte aussi, celui de l’augmentation
de la qualité de vie des habitants et d’une meilleure accessibilité des services
et des commerces.
Le réseau ferré devra à la fois constituer un réseau urbain pour Bruxelles,
mais aussi un réseau métropolitain pour les Brabants wallon et flamand. En
2001, les parties institutionnelles et la partie exploitante ont signé un accord.
La SNCB, le gouvernement fédéral, et les trois régions se sont engagés à
accorder les autorisations de construction nécessaires pour le projet. La
partie exploitante s’est quant à elle engagée à rendre opérationnelle les deux
premières lignes pour 2005. Cependant aujourd’hui seule une ligne « test »,
la ligne 2624, préfigure ce que sera le futur RER bruxellois, mais aucune autre
ligne RER n’a été mise en place. Même si des travaux sont déjà en cours
pour accueillir ce nouveau type de transport en commun, le tracé et les gares
où il y aura arrêt ne sont pas encore définitivement choisis. En attendant, des
gares ont été modernisées ou créées et se transforment peu à peu en gares
fantôme où les infrastructures se dégradent. De plus, le passage de 2 à 4
voies de certains tronçons est en cours alors que la SNCB ne peut pas encore
dire si ces travaux seront justifiés par le RER. Cela lui permet de renforcer son
réseau pour les trains régionaux (IC et IR) qui sont pour elle une priorité, et de
se servir d’une certaine manière du RER comme alibi25. Au total ces chantiers
coûtent près de 2 milliards d’euros.
Comme il est possible de l’observer sur les figures ???, le projet n’est pas été
subi de grandes modifications au cours des dix dernières années et pourtant
rien n’a encore été définitivement approuvé. La raison principale de cette
stagnation de la situation depuis le début des années 2000, est un conflit
d’intérêt entre deux grands schémas. L’Etat propose de passer les RER par
la jonction Nord/Midi puisque la majorité des futurs usagers (principalement
24
La courte ligne 26 contourne le centre de Bruxelles par l’est, entre les gares régionales de Hal au sud et Vilvorde au nord. La gare de formation Schaerbeek est également
embranchée à son extrémité n ord.
25
« Le RER, pour ou contre la ville », conférence de V. Carton, ingénieur, Directeur
à Bruxelles Environnement, le 29 Mars 2012, organisée par l’ARAU

43

MUNICH
de consort lorsqu’il y a une modification du réseau. Les deux organisations tendent
vers le consensus mais celui-ci n’est pas indispensable. Lorsqu’il y a désaccord, c’est
la BEG qui décide en dernier recourt. Nous nous apercevons ici qu’une hiérarchie
se dessine entre les deux autorités organisatrices. Les conflits sont toutefois rares,
Monsieur Schulz n’ayant pas été en mesure de nous mentionner un cas de discorde
passé...Quelques faiblesses d’une telle organisation bicéphale sont néanmoins à
relever :
− la difficulté de mettre en place le tram-train. De l’aveu de Andreas Schulz,
le fait que la MVV soit compétente dans le tram et la BEG dans le train,
est un « frein » au développement de ce mode de transport hybride qui
pourrait s’apparenter à du S-Bahn plus léger et encore plus urbain. Le
tram-train serait un bon complément du S-Bahn et compléterait l’offre
de transport, déjà conséquente, du réseau Munichois. De plus, les
différents projets de transports étant essentiellement tournés vers les
prolongations de ligne de tramway, la mise en place d’un tram-train
s’avèrerait particulièrement judicieux.
− Le fait que ce soit la BEG qui décide en dernier recourt pourrait l’amener
à dominer sa relation avec la MVV. Dans le cas d’un projet futur, type
S-Bahn express ou SüdRing,la BEG pourrait tenter de tirer le projet
à son profit : axer le projet sur le S-Bahn uniquement par exemple. Il
n’empêche qu’au vue des cultures du compromis de ces organismes
que nous évoquions, cette hypothèse nous paraît peu plausible.
Peut-on pour autant parler de compétition ?
− Une forme de compétition s’est fait ressentir entre S-Bahn et Train
Régional, donc à l’intérieur même de la BEG. En effet, nombre de
desserte située en terminus de S-Bahn ont également un arrêt de train
régional. Or le train régional a une vitesse commerciale beaucoup plus
importante que le S-Bahn et devient particulièrement utilisé pour les
longues distances. C’est pourquoi de Petershausen, Mammendorf ou
Holzkirchen, les S-Bahn sont relativement vides et les trains régionaux
surchargés, ce qui pose un sérieux problème à la BEG. Ce problème a
l’air de dépasser les compétences de la BEG qui propose une offre de
transport satisfaisant le maximum d’usagers. Des destinations rapides
du centre-ville de Munich aux villes avoisinantes ne serait-il pas vecteur
d’une distance plus accrue entre le domicile et le lieu de travail ?
− La relation est parfois difficile avec les exploitants et notamment
44

l’exploitant historique du ferroviaire allemand la DB. On peut citer
un exemple concret venant illustrer le propos : la nouvelle station
Moosach (2011) qui voit le prolongement de la U3 ne semble pas
satisfaire tous les acteurs du transports à Munich. La station est en
elle-même réussie (montrer une photo ?), mais l’articulation avec
le S-Bahn n’est pas satisfaisant. La Deutsche Bahn, opérateur
du S-Bahn n’a pas voulu rapprocher sa station de S-Bahn à la
nouvelle station de métro. Ce sont donc près de 100 mètres que
doivent parcourir les usagers pour rejoindre leur S-Bahn. Aux
yeux de Andreas Schulz, la DB n’a pas coopéré comme il était
souhaité. Un exemple tel que celui là montre qu’il peut exister
certains blocages. La DB, opérateur monopolistique des trains
régionaux et S-Bahn aurait visiblement du mal à accepter les
changements de statut dans le monde du ferroviaire allemand.
Comme le précise Manuel Debru « le problème fondamental de
la DB sur le marché du transport régional est qu’elle se trouve
être simultanément compétiteur et gestionnaire d’infrastructure
(réseau et gares). Cette double fonction entraîne un handicap
d’image pour l’entreprise. »20
− Enfin, bien que cela rentre partiellement dans notre étude, une
compétition peut avoir lieu entre les régions en ce qui concerne
les trains qui sont à cheval sur eux régions. En effet, les régions
doivent se mettre d’accord pour qu’un train sorte de leur région
pour aller dans l’autre, or une région n’accepte guère que ce soit
une autre autorité que la sienne qui gère un train sur son territoire.
Cette concurrence possible ne concerne pas tellement la Bavière
qui se situe dans un coin de l’Allemagne. La même remarque peut
être formulée pour les trains de longue distance (ceux de plus de
50km). Il est écrit que dans la constitution que la longue distance
est compétence fédérale. Or certains trajets ne sont pas jugés
assez rentables comme ce fut le cas pour le Munich-Prague, reliant
pourtant deux agglomérations de plus de 2 Millions d’habitants.
C’est pourquoi les régions pensent qu’il faut créer une Deutsche
EisenbahnGesellschaft (Société du Ferroviaire Allemand) qui
gérerait les trajets dépassant le cadre des régions, sans être de la
grande vitesse.

20
Michel Debru, Deutsche Bahn AG- Retour sur une mutation, Annales
1999, SNCF Direction de la Stratégie, département analyse stratégiques, Mission Veille

BRUXELLES
les navetteurs) souhaitent se rendre dans cet hypercentre.

Figure 20 - Réseau Express Régional approuvé par le C.A de la SNCB le 14/03/2001
Source: LACONTE Pierre, La gare et la ville, 2003.

Figure 21 - Carte du réseau Express régional approuvé en 2012. Source:
Observatoire de la mobilité de la Région Bruxelles-Capitale.

La région bruxelloise, elle, préférerait qu’une bonne partie des trains passe par le
quartier européen actuellement faiblement desservi par le train. Cela permettrait de
déconcentrer les flux déjà trop importants sur la jonction Nord/Midi. Aujourd’hui, près

de 800 trains/jours passent par ces voies, donc 80% de la fréquentation des
gares bruxelloises est concentrée sur seulement trois gares (Midi, Centrale,
Nord) alors qu’une dizaine d’autres gares assez bien placées (Schuman,
Luxembourg, Merode, etc.) permettraient de désengorger la jonction.
Le scénario du RER n’est pas encore validé car il n’y a pas encore de
consensus entre les quatre gouvernements. L’état souhaite développer
l’Ouest du territoire (gare de l’Ouest), mais cela entrainerait beaucoup
d’investissements pour des résultats plus qu’incertains. En effet, cette
partie de la région n’a jamais présenté d’atouts réels pour un quelconque
développement économique, alors qu’une réelle demande existe à l’Est de la
ville dans le quartier européen. Cependant, la STIB met elle aussi en avant
les atouts d’un passage majoritaire des trains de RER par l’Ouest. Les lignes
de métro est-ouest (5 et 1) qui forment un axe central et relient des quartiers
clés, sont actuellement surchargées surtout entre l’hypercentre de Bruxelles
et les quartiers d’affaires à l’Est du Pentagone. Selon la STIB26, qui apporte un
regard plus technique, redonner une place à la gare de l’Ouest dans le projet
RER permettrait de désengorger ce tronçon de métro et d’équilibrer les flux
en reportant des usagers sur la partie Ouest des lignes de métro 1 et 5.
Un deuxième point non négligeable n’est toujours pas réglé, celui du nombre
et de l’emplacement des gares RER. Pour une fois les régions Wallonne et
Flamande sont d’accord pour être contre l’idée d’arrêts fréquents dans la
région Bruxelloise, car ils veulent optimiser le temps de parcours de leurs
navetteurs. De plus, chacun y trouve des avantages personnels. La Flandre,
veut tirer profit du temps de parcours entre sa région et Bruxelles en passant
par Louvain, afin de voir son accessibilité croitre et qu’elle puisse en tirer
profit. Le souhait est de pouvoir aller rapidement à Bruxelles mais d’éviter une
« colonisation francophone » de leur territoire. Les Wallons, eux veulent attirer
les populations riches, créer des P+R, et profiter de l’éventuel étalement urbain
qui pourra accompagner le projet RER. Au contraire, la capitale souhaite avoir
un maximum d’arrêts sur son territoire afin d’inciter ses habitants à rejoindre
le centre de Bruxelles par les transports en commun et non en voiture. En
effet, rappelons que 62% des déplacements en voiture font moins de 5km, et
qu’en 2001 plus de 60% des déplacements dans le Pentagone s’effectuent
également avec ce moyen de locomotion27. En opposition à cela, notons
que les navetteurs prennent beaucoup plus le train et le bus pour se rendre
quotidiennement à Bruxelles. La région de Bruxelles-Capitale considère le
réseau RER comme un réseau urbain et estime qu’un matériel plus performant
devrait permettre de compenser les pertes de vitesse commerciale dues à
26
27

Entretien avec Monsieur Fourneau, Direction offre de transports, le 07/02/2012
Chiffres communiqués lors d’un entretien

ces arrêts supplémentaires.
Tout est une question de rapport de forces, mettre tout le monde d’accord prend
beaucoup de temps, d’où le fait que le projet n’avance pas voire même recule
sur certains points. Le fonctionnement par communautés ne fait que complexifier
les rapports entre acteurs puisque la communauté Bruxelloise a peu de poids,
contrairement aux communautés flamande et wallonne qui sont aussi présentes à
Bruxelles.
Pour le moment la situation reste bloquée et les dates d’ouverture du RER sont
constamment repoussées. On parle aujourd’hui d’un réseau pour 2020 qui ne devrait
a priori pas montrer de prémices avant cet horizon, puisque le projet devrait être
dévoilé qu’une fois complet. La raison est sans aucun doute marketing, puisque nous
savons que les modifications et les nouveautés sur un territoire sont beaucoup mieux
intégrées et comprises dans les habitudes et les mentalités des personnes lorsque le
changement bénéficie d’un effet d’annonce.
En attendant la mise en place de ce projet, les réseaux ferrés existants et ceux
de transports publics urbains pourraient être mis d’avantages en valeur et mieux
exploités. Cela pourrait notamment se faire grâce à une meilleure collaboration entre
STIB et SNCB, surtout sur les aspects marketing et communication. Il n’y a pas
forcément besoin d’attendre 2020 et le RER pour tenter dans un premier temps de
faire connaître les possibilités actuelles de déplacements dans la région bruxelloise.
Il faut également que les politiques de voirie et de stationnement soient coordonnées
avec les objectifs de mobilité, qui mettent aussi un certain temps à se mettre en
place. Enfin, peut être faudrait il regrouper ces compétences à la Région afin qu’elle
puisse plus aisément mettre en place des aménagements uniformes sur le territoire.
Aujourd’hui les bourgmestres ne voient pas d’un bon œil de telles propositions
puisque 100% des bourgmestres sont francophones alors que 50% des ministres
sont flamands, donc donner du pouvoir à la région c’est accroître le pouvoir des
flamands.
Nous pouvons cependant nuancer cette situation car il faut reconnaître que les liens
entre les acteurs de la mobilité de Bruxelles-Capitale sont en train d’évoluer. En effet,
depuis 2009 des conventions d’exploitation ont été passées entre la STIB et Infrabel.
Le but de cette démarche est d’uniformiser les services rendus aux utilisateurs de
transports en commun et notamment concernant la propreté. Cette convention permet
de définir les droits et les obligations des parties en ce qui concerne l’exploitation,
le petit entretien et le nettoyage des accès et des équipements du pôle d’échange.
Pour cela le personnel d’Infrabel peut accéder aux infrastructures de la STIB et vice
versa. Ce type de contrat est passé entre les deux parties afin que le passage d’un
lieu à un autre dans les pôles d’échanges soit le moins remarqué et le plus agréable
possible pour les usagers. Le 10 Décembre 2009 la convention d’exploitation de la
45

MUNICH
2.Tarification, billettique, ressources : les aspects financiers de l’articulation

2.1 Intégration tarifaire

28
MVV, Daten, Analysen und Perspektiven, 2007 (Einflussfaktoren und Stellhebel
im Bereich der Kundenzufriedenheit)

46

Encore une fois, nous voyons bien la volonté de la ville de Munich d’exclure la
voiture du centre-ville de favoriser la multimodalité. Notons qu’il existe plus de
10 000 places de vélos disponibles réparties sur les quelques 150 B+R situés à
proximité des stations de U-Bahn de la ville.
Le nombre de places en parcs-relais s’accompagne également d’une politique forte
de restriction de l’automobile en centre-ville de Munich. En effet, il est désormais
interdit pour un non-résident de garer sa voiture plus de 4 heures en bord de voirie,
ce qui le contraint fortement à ne pas prendre sa voiture pour se rendre au travail...
et donc favorise l’utilisation des TC. L’idée de déplacer sa voiture vers une place de
parkings en cours de journée semble particulièrement désincitatif.

L’abonnement des zones 1-4 qui recouvre plus ou moins toute la ville de Munich
et sont réseau de U-Bahn, est également très intéressant pour le nombre de
parcs-relais qui sont situer en bordure de ville. En effet, nous l’avions précisé
plus haut, ce sont près d’une cinquantaine de parcs-relais qui se situent en
entrée de ville, permettant à plus de 3000 voitures de se garer.

Figure 22 - Schéma du zoning de la tarification des TCU à Munich Source:MVV.de

Gesamtnetz

Tarifplan
Zeitkarten
So ermitteln Sie die richtige Preisstufe:
Zählen Sie die auf Ihrer persönlichen
Wegstrecke befahrenen Tarifringe
und entnehmen Sie den Preis aus
der unten stehenden Tabelle.
Beachten Sie bitte, dass jeder Ring
auch bei mehrmaligem Befahren
nur einmal berechnet wird.

Preise für die IsarCard:
Wochenkarte gültig ab 12.12.2011
Monatskarte gültig ab 01.01.2012

Monat:
46,40
55,80
66,40
75,90
87,20
97,80
107,30
117,90
128,10
137,20
147,10
158,00
169,00
178,50
189,40

Tipp:
Mit dem IsarCard-Abo fahren Sie
12 Monate zum Preis von 10 (die
letzten beiden Monate sind gratis).
Noch günstiger wird es mit den
Angeboten IsarCard9Uhr und
IsarCard60, die ebenfalls im Abo
erhältlich sind.

3
3

Siehe

ng

Woche:
12,70
15,30
18,20
20,80
23,90
26,80
29,40
32,30
35,10
37,60
40,30
43,30
46,30
48,90
51,90

di

Anzahl Ringe:
bis 2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16

ne

Les prix des billets à Munich peuvent paraître élevés ; 15% des munichois
sont d’ailleurs satisfaits de la gamme des prix proposés par la MVV, ce qui représente
le principal motif d’insatisfaction des usagers28. Or à y regarder de plus près, on
constate que le nombre de kilomètres en Transports en Commun disponibles pour
le prix d’un billet ou d’un abonnement est particulièrement élevé. De plus, le choix
des différents modes de TC et la densité des stations, autrement dit le maillage,
restent les points forts du réseau de Munich. On trouve une station de TC à moins
de 500 mètres de chez soi et il est possible de se rendre n’importe où, bien qu’il
faille changer de modes. Ajoutons à cela les nombreux avantages à circuler à
plusieurs...
Le prix du billet à Munich est-il donc si cher ? En absolu, celui-ci est incontestablement
élevé. En relatif cependant, lorsque l’on comprend tous les avantages et le nombre
de kilomètres que recouvre le billet, le prix du billet devient particulièrement

intéressant. On comprend bien le mécontentement des munichois, toutefois, s’il
n’y avait pas d’intégration tarifaire, le budget réservé aux transports multiplierait
par 2 ou 3...

Zo
r

Depuis 1972, la MVV propose une intégration tarifaire sur l’agglomération
munichoise. Celle-ci se compose de la manière suivante :
− une tarification par zones regroupant toute le périmètre des transports que
recouvre le S-Bahn. L’ensemble du périmètre se compose de 16 zones.
− Les zones 1 à 4 recouvrent tout le territoire de la ville de Munich. Sous un
même billet, il est possible de voyager avec tous les modes de transports
présents : Train régional, S-Bahn, Metro, Tram, Metrobus, Bus, bien que les
opérateurs puissent être différents (MVG, DB,...)
− Munich favorise les tarifications de groupes et/ou s’étalant sur quelques
jours. Les tarifications sont les suivantes :
un billet individuel : 2,50€ (Zone 1), 5,00€ (Zone 2),
un billet individuel à la journée : 5,60€ (Zone 1), 11,00€ (toutes les zones)
un billet individuel pour trois jours : 13,80€ (Zone 1), 23,70€ (toutes les zones)
un billet individuel à la semaine (être détenteur de la IsarCard) : 12,70€ (Zone 1&2),
51,70€ (toutes les zones)
un billet individuel au mois (être détenteur de la IsarCard) : 46,40€ (Zone 1&2),
189,40€ (toutes les zones)
un billet individuel à l’année (être détenteur de la IsarCard) : 438€ (Zone 1&2),
630,00€ (Zone 4), 1 797,00€ (toutes les zones)
Il existe également, de nombreuses réductions accordées aux étudiants,
aux personnes âgées (+ de 60 ans), aux enfants (-12 ans) et aux personnes en
situation de chômage.

Innenraum

3

3

11.12.2011
12/2011

BRUXELLES
2.Tarification, billettique, ressources : les aspects financiers de l’articulation

2.1 Intégration tarifaire
Historiquement, les opérateurs de transports en commun n’ont pas pour
habitude de mettre en place des titres de transports qui permettent de passer d’un
mode à un autre à Bruxelles, mais aujourd’hui, il y existe des abonnements intégrés.
Les abonnements de la STIB pour les plus jeunes, les scolaires, les personnes au
chômage ou encore les plus âgés permettent de prendre les transports de la STIB,
de De Lijn et de TEC. Face à cela la STIB propose deux grands types de forfait. Celui
qu’elle met en avant est l’abonnement « STIB » qui ne permet de voyager que sur
son propre réseau. Un seul et unique abonnement permet de prendre de manière
illimitée et sans contrainte l’ensemble des réseaux hors et dans Bruxelles qu’il
s’agisse des réseaux STIB, TEC, De Lijn, ou encore SNCB29, il s’agit de l’abonnement
MTB. Le tarif de celui-ci est de 52 euros par mois contre 46.5 pour l’abonnement
STIB, et de 544 euros par an contre 487 euros pour l’abonnement STIB. Il est aisé
de comprendre la raison laquelle la STIB met l’accent sur son propre abonnement
plutôt que celui MTB. En effet, celui-ci pose le problème de la compensation
financière entre le prix d’un abonnement simple et celui d’un abonnement combiné.
La région de Bruxelles-Capitale n’encourage donc pas réellement à l’adoption de
ce forfait combiné par les usagers, puisque cela lui coûterait cher, et l’obligerait à
assumer une hausse de trafic qu’elle ne peut pas forcément absorber actuellement.
Pour indications, la STIB touche 86% des recettes d’un abonnement MTB contre
90% pour un abonnement STIB, puisque une partie est redistribuée aux autres
opérateurs. Il est intéressant de noter que l’abonnement MTB n’est pas proposé
sur le site officiel de la SNCB, seuls les combinaisons SNCB/STIB, SNCB/TEC et
SNCB/De Lijn sont présentés. De Lijn et TEC soumettent l’abonnement MTB sans
réellement le mettre en valeur sur leur site respectif et l’on peut apprendre que cet
abonnement est uniquement en vente dans les points de vente de la STIB.
Ce point met en lumière un autre problème plus vaste qui est celui de la concurrence
tarifaire entre les trois opérateurs de transports en commun urbains. La compagnie
flamande De Lijn a mené une politique tarifaire très agressive en proposant des
abonnements à des tarifs très bas. Son réseau étant assez bien développé sur
le territoire de Bruxelles-Capitale, un certain nombre de bruxellois ont résilié leur
abonnement STIB en faveur de celui de De Lijn et pouvaient se contenter d’utiliser
exclusivement le réseau flamand de la capitale. De plus, De Lijn a mis en place une
campagne de gratuité très entendue30. En dépit d’une ressource financière nettement
29
« Sauf sur le tronçon NATO-Brussels Airport des lignes 12 et 21 », STIB
30
Enfants de moins de 6 ans, enfants entre 6 et 11 ans accompagné d’un abonné de plus
de 12 ans, enfants entre 6 et 11 qui ont une carte famille nombreuse, pour les personnes de + de
65 ans, pour les personnes qui enlèvent leur voiture de la circulation, invalides de guerre, personnes handicapées, pour un accompagnateur de certaines personnes handicapées, les personnes
atteintes d’un incapacité visuelle, les agents de police, les titulaires d’un statut de reconnaissance

inférieur, la STIB s’est vu contrainte de proposer les mêmes services, pour
des raisons politiques. La STIB perd donc beaucoup d’argent avec ces
mesures. Pour nuancer cela, elle a par exemple mis en place deux sorte de
tickets : le ticket MOBIB et le ticket Jump. Le ticket MOBIB permet de prendre
uniquement le réseau de la STIB pour 1.80 euros le voyage alors que le ticket
Jump à 2 euros (et 2.5 euros si achat à bord d’un véhicule) permet de se
déplacer sur l’ensemble des réseaux (TCU comme ferré). Le ticket Jump à la
journée coûte lui 6 euros.
Même si les prix des titres de transports sont raisonnables et
acceptables dans Bruxelles-Capitale, nous pouvons cependant regretter
qu’une politique de mobilité plus globale et cohérente ne soit pas mise en
place. En effet, la compétence stationnement étant de la responsabilité des
communes, les prix ne peuvent pas être unifiés et rares sont les communes
qui contraignent la voiture. La région elle-même semble encore peu engagée
contre le tout automobile puisque des projets comme le tunnel routier sous
l’avenue de Cortenberg, le prolongement de l’autoroute de Namur ou encore
l’élargissement du Ring sont envisagés.
Figure 23 - Titre de transport
STIB. Source: STIB.be

nationale, les journalistes et les demandeurs d’emploi sous contrat de formation professionnelle, tiré du site officiel de De Lijn.

47

MUNICH
2.2 Intégration billétique
La MVV a donc mise en place la IsarCard en 2001 pour permettre de faciliter
l’usage du transport en commun en laissant l’usager libre de payer un abonnement
qui lui correspond (à l’année, au mois, à la semaine,...). L’usager est ensuite inviter
à choisir la zone de son choix. Nous voyons bien sur l’image ci-contre que le billet
indique bien que l’utilisateur peut circuler sur le réseau MVV et DB (Deutsche Bahn)
comprenant les S-Bahn et les trains régionaux. Ici encore, la billettique renseigne
bien sur la coopération des acteurs et la liberté d’utiliser le réseau de son choix.

Figure 24 - Photographie d’un titre de
transports munichois Source: MVV.de

Figure 25 - Carte à puce Isar Card
Source: MVV.de

Dans les stations, nous le constatons dans l’image ci-contre, on peut se procurer
des billets de transport en commun dans les bornes aux couleurs de la MVV
(bleue). On peut aisément reconnaitre les logos des différents modes avec
lesquels on peut circuler (U comme « Métro », Bus, Tram, S comme S-Bahn).
Cela montre bien l’intégration de ces moyens de transports sous une même
organisation (MVV) et facilite la compréhension de la billettique aux usagers
occasionnels.
De même, il est intéressant de mettre en avant la billettique numérique. Depuis
quelques années, la IsarCard peut se réserver sur internet. Il suffit d’envoyer
un formulaire numérique et ainsi recevoir la carte d’abonnement. De même,
certaines villes allemandes (Nuremberg, Augsburg, Freiburg) ont déjà mis en
place la billettique virtuelle où il suffit de présenter uniquement le billet imprimé
sur le Smartphone.
La Deutsche Bahn permet également cette technologie pour les trains régionaux
depuis 2009. Augsburg prétendrait avoir gagner 800 nouveaux clients avec ce
procédé31. Munich espère quant à lui mettre en place le « Online-Ticket » pour
2013.

Munich ne semble pas mettre en avant un abonnement plus qu’un autre. La ville
espère, comme dans tout réseau, favoriser l’engagement sur le temps long en
proposant des prix attractifs en conséquence32.
Enfin, il est à noter les bornes d’informations présentes dans les grandes gares où
les plans du réseau où diverses brochures sont disponibles. Un grand centre de
renseignement de la MVV est également disponible dans la gare centrale
Hauptbahnhof. L’illustration nous montre bien à quel point Munich s’efforce de
mettre en avant sa politique d’intégration des modes sous un même opérateur, ici la
MVG.

Le réseau de transport à Munich ne se contente pas d’une bonne coordination
politique entre les acteurs. En effet, celle-ci se concrétise dans les pôles d’échange,
nous le verrons dans une partie ultérieure, et dans la facilité à se procurer les
billets.

Figure 27-Photographie de l’application des billets virtuels
de Munich pour Smartphone Source: MVV.de

Figure 28 - Photographie d’un point de ventes et
de renseignements à Munich. Source: Photographie prise par Vincent Galle.

Figure 26 - Photographie des bornes d’achat de
titres de transport munichois Source: Prise par
Vincent Galle

48

31
http://www.merkur-online.de/lokales/stadt-muenchen/will-handy-ticketeinfuehren-1619435.html

32
Nous regrettons de ne pas pouvoir communiquer le nombre d’abonnement du
réseau MVV. Cela permettrait de voir quel abonnement est le plus utilisé à Munich.

BRUXELLES
2.2 Intégration billétique
Depuis septembre 2010, la carte MOBIB permet aux usagers de charger
l’ensemble de leurs abonnements de transports sur cette carte unique. Ce type de
pass simplifie la gestion des titres de transports, et rend le passage d’un mode à un
autre plus facile puisque cette carte sans contact peut être lue par une borne dans
un rayon de 5 à 10 cm ne doit plus être introduite dans une borne offrant ainsi un
gain de temps.

Figure 29-Carte MOBIB de la
STIB Source: STIB.be
Figure 31-Boutique STIB de la Gare du Midi .
Source: Photo prise par Manon Souames le 7
Février 2012

Ce qui est également apprécié des usagers dans ce titre, est qu’il offre une grande
souplesse dans le choix de la tarification car il laisse le choix de date de début et de
fin de l’abonnement. En plus des différentes boutiques, la carte MOBIB peut aussi
être rechargée sur Internet, ainsi qu’aux bornes.

Figure 30-Borne STIB pour l’achat de titre de
transport . Source: Photo prise par Manon
Souames le 7 février 2012

49

Conclusion 2.A

Même si pour Bruxelles le jeu des acteurs est en bonne voie d’évolution,
nous pouvons tout de même observer une nette différence entre le cas munichois et
celui de la capitale belge. Tandis qu’à Bruxelles-Capitale l’articulation politique tend
encore à mettre en « compétition » les modes de transports, une véritable culture de
l’intermodalité et du consensus est ancrée en Allemagne où les acteurs de la mobilité
sont plus à la recherche d’un intérêt commun.
De plus, nous pouvons remarquer que la politique de mobilité de Munich
semble plus cohérente et hésite moins à restreindre la place de la voiture tout en ne
l’excluant pas du système de déplacements, notamment grâce aux nombreux parcs
relais qui permettent aux automobilistes de laisser leur quatre roues motorisées en
dehors de la ville et de se déplacer aisément à partir de ces points. À BruxellesCapitale le rapport à la voiture est encore vif et une fois de plus, la complexité du
millefeuille institutionnel ne permet pas ou peu de modifier la place de l’automobile
dans la région.
Pour ce qui est de la tarification, les titres de transport sont plus coûteux
à Munich et restent le point faible du réseau reconnu par les usagers. Cependant,
l’offre et le maillage du réseau munichois semble plus complet et continue de se
développer sur l’ensemble du territoire alors que Bruxelles-Capitale reste au point
mort. A Munich le prix du billet rapporté au kilomètre disponible tend à relativiser le
mécontentement des usagers.
Le projet RER, clé de voute de cette articulation entre modes urbains et
régionaux qui devait voir le jour pour 2005 ne sera effectivement pas mis en service
avant 2020. En attendant, l’intégration tarifaire entre les différents opérateurs du
transport est en place sur les deux territoires même si l’on peut toutefois observer
que celle-ci est plus aboutie aujourd’hui à Munich. Bruxelles, tout comme la capitale
bavaroise, met les nouvelles technologies au service de ses usagers : la carte à
puce remplace de plus en plus les billets papiers. Cette carte simplifie l’utilisation des
transports en commun et intègre une certaine flexibilité largement recherchée par les
usagers.

51


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