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APSRapportSyntheseAdditif(1) .pdf



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REPUBLIQUE TUNISIENNE

UNION EUROPEENNE

MINISTERE DE L’EQUIPEMENT
DIRECTION GENERALE DES PONTS ET CHAUSSEES

ETUDE DE LA DESSERTE AUTOROUTIERE
DE KAIROUAN, SIDI BOUZID,
KASSERINE ET GAFSA
Contrat de service Nº TA2010027 TN F10

AVANT PROJET SOMMAIRE

PRESENTATION PUBLIQUE DE L’ETUDE DES COULOIRS DE
TRACE ET DES CONTRAINTES ENVIRONNEMENTALES ET
SOCIO- ECONOMIQUES
RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1
ADDITIF

Août 2012

REPUBLIQUE TUNISIENNE

UNION EUROPEENNE

Référence :

Contrat de service N° TA2010027 TNF10

ETUDE DE LA DESSERTE AUTOROUTIERE
DE KAIROUAN, SIDI BOUZID,
KASSERINE ET GAFSA
AVANT-PROJET SOMMAIRE

ETUDE DE LA DESSERTE AUTOROUTIERE
DE KAIROUAN, SIDI BOUZID,
KASSERINE
ETL’ETUDE
GAFSA DES COULOIRS DE
PRESENTATION
PUBLIQUE DE
TRACE ET DES CONTRAINTES ENVIRONNEMENTALES ET
SOCIO- ECONOMIQUES
RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1

ADDITIF
La présente opération d’assistance technique est financée au titre du Fonds de soutien de la
FEMIP. Ce Fond utilise des aides non remboursables accordées par la Commission européenne
pour appuyer l'activité d'investissement que la BEI déploie dans les pays du sud de la
Méditerranée, en assistant les promoteurs au cours des différentes étapes du cycle des projets

Les auteurs assument l’entière responsabilité du contenu du présent rapport. Les opinions
exprimées ne reflètent pas nécessairement l’avis de l’Union Européenne ou de la Banque
Européenne d’Investissement.

Adresse : 2, Rue Saheb Ibn Abbad – Cité jardin – BP.16 – 1002 Tunis – Bélvédère – Tunisie
Tel : 216 71 800 033 – Fax : 216 71 798 645
e-mail : transport@scet-tunisie.com.tn

Août 2012

Page 2

DESSERTE AUTOROUTIERE DE KAIROUAN,
SIDI BOUZID, KASSERINE ET GAFSA

AVANT-PROJET SOMMAIRE

PRESENTATION PUBLIQUE DE L’ETUDE DES COULOIRS DE
TRACE ET DES CONTRAINTES ENVIRONNEMENTALES
ET SOCIO- ECONOMIQUES

RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1
ADDITIF

Août 2012

3

TABLE DES MATIERES

1.

INTRODUCTION ................................................................................................................. 5

2.

RESULTATS DES ETUDES DE TRAFIC ............................................................................ 5

3.

ETUDE ECONOMIQUE ..................................................................................................... 25

3.1. METHODOLOGIE DE L’ETUDE ECONOMIQUE .............................................................. 25
3.1.1.

INTRODUCTION....................................................................................................... 25

3.1.1.1.

ETAPE 1 : ETUDE DE PREVISION DU TRAFIC ...................................................... 25

3.1.1.2.

ETABLISSEMENT DE LA SITUATION ACTUELLE DU TRAFIC............................. 25

3.1.1.3.

ETUDE DE PREVISION DE TRAFIC ........................................................................ 26

3.1.2.

ETAPE 2 : MODELISATION ET AFFECTATION DU TRAFIC ................................. 30

3.1.2.1.

LA DESCRIPTION DE L’OFFRE ROUTIERE (RESEAU MODELISE) ..................... 30

3.1.2.2.

LOI D’AFFECTATION DU TRAFIC .......................................................................... 31

3.1.2.3.

ANALYSE DES RESULTATS DE L’AFFECTATION DE TRAFIC ............................ 37

3.1.3.

ETAPE 3 : ANALYSE DE LA RENTABILITE ECONOMIQUE.................................. 38

3.1.3.1.

INTRODUCTION....................................................................................................... 38

3.1.3.2.

LES COUTS ASSOCIES AU PROJET ..................................................................... 38

3.1.3.3.

LES AVANTAGES ASSOCIES AU PROJET ........................................................... 39

3.1.3.4.

LES INDICATEURS DE RENTABILITE ................................................................... 39

3.2. RESULTATS DE L’ETUDE ECONOMIQUE...................................................................... 40
4.

RESULTATS DE L’ANALYSE MULTICRITERE ............................................................... 41

4

1.

INTRODUCTION

Cet additif présente les résultats des études de trafic, la méthodologie de l’étude
économique avec les résultats de la rentabilité globale des couloirs en analyse et les
résultats de l’étude multicritère.

2.

RESULTATS DES ETUDES DE TRAFIC

Les résultats des études de trafic pour les années de 2018 (année de mise en service)
et de 2037 (à la fin de la période d’analyse), considérant le péage aux coûts pratiqués
actuellement, sont indiqués aux plans présentés ci-dessous. Le trafic actuel est indiqué
dans la carte ci-dessous, pour comparaison.

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ETUDE APS
PRESENTATION PUBLIQUE
RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1 ADDITIF
Date 31/08/2012
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RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1 ADDITIF
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10594
COULOIR 1+E

10343

TRAFIC 2018

8340
7538
8042
6529
6125
2326
2250

6612

1788
3378

682

7244
3511

3160
1057
1216

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RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1 ADDITIF
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30753
COULOIR 1+E

29984

TRAFIC 2037

25996
24042
25530
20238
19638
11357
8038
6728

20830
22448

10252
10132

2087

9463
3336
3833

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RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1 ADDITIF
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11035
COULOIR 1+C

10781

TRAFIC 2018

8766
7967
8579
8304
7866
8038
2776

3195 7593
3107
4587
2739
2899
3847
3605
717

1075
1234

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RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1 ADDITIF
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31068
COULOIR 1+C

30268

TRAFIC 2037

26328
24387
26044
22330
21342
21884
7823

8965 21134
11471
12811
7700
8188
10881
10179
2083

3221
3719

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11071
COULOIR 1+W

10818

TRAFIC 2018

8801
8001
8596
7563
3266 4535
3266
2147

3870

7926
7438

2634
213

1070
1912
717

1075
1234

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RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1 ADDITIF
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31169
COULOIR 1+W

30371

TRAFIC 2037

26447
24509
26133
21713
21051 20634
1011311825
10113
6984

13979

7395
657

3728
4949
2083

3221
3719

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12203

COULOIR 2+E

7944
7142

TRAFIC 2018

8721
7878
8383
6639
6074

2450 2377

6559

1915
3395

702

7180
3530

3177
1062
1222

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RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1 ADDITIF
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28737

COULOIR 2+E

18302
18832

TRAFIC 2037

23315
21907
23554
19893
19020

11558

8149
6829

20300
21935

10253
10126

2134

9474
3335
3832

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PRESENTATION PUBLIQUE
RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1 ADDITIF
Date 31/08/2012
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12625

COULOIR 2+C

8367
7576

TRAFIC 2018

9135
8295
8905
8382
7930
8104
2800

3220 7652
3127
4609
2758
2918
3864

736

3621
1081
1240

DESSERTE AUTOROUTIERE DE KAIROUAN, SIDI BOUZID, KASSERINE ET GAFSA
ETUDE APS
PRESENTATION PUBLIQUE
RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1 ADDITIF
Date 31/08/2012
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29185

COULOIR 2+C

18755
19274

TRAFIC 2037

23668
22273
24018
22598
21624
22163
7881

9021 21254
11489
12836
7680
8168
10853

2122

10171
3215
3713

DESSERTE AUTOROUTIERE DE KAIROUAN, SIDI BOUZID, KASSERINE ET GAFSA
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PRESENTATION PUBLIQUE
RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1 ADDITIF
Date 31/08/2012
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12663

COULOIR 2+W

8404
7609

TRAFIC 2018

9179
8340
8934
7734
3277 4696

8116
7609

3277
2146

3877

2735
217

1065
1907
736

1081
1240

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RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1 ADDITIF
Date 31/08/2012
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29222

COULOIR 2+W

18793
19312

TRAFIC 2037

23729
22337
24055
22041
21405 20991
1012312169
10123
6972

13969

7668
648

3713
4934
2122

3215
3713

DESSERTE AUTOROUTIERE DE KAIROUAN, SIDI BOUZID, KASSERINE ET GAFSA
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RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1 ADDITIF
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COULOIR 3+E
TRAFIC 2018
7524
7949
7949
6125
5696

2206

2089

6177

1628
3173

669

6874
3306

2968
973
1131

DESSERTE AUTOROUTIERE DE KAIROUAN, SIDI BOUZID, KASSERINE ET GAFSA
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RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1 ADDITIF
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COULOIR 3+E
TRAFIC 2037
17819
18921
18921
17720
17982

11070 7564

19149

6252
9497

2020

21097
9561

8898
3061
3560

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COULOIR 3+C
TRAFIC 2018
8003
8413
8413
7541
7714

7982

2708

3073 7253
3056
4358
2546
2706
3651

704

3421
996
1154

DESSERTE AUTOROUTIERE DE KAIROUAN, SIDI BOUZID, KASSERINE ET GAFSA
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COULOIR 3+C
TRAFIC 2037
17384
18364
18364
20097
19723
20279
7300

8256 19437
11288
11813
6926
7417
10146

2007

9519
2964
3445

DESSERTE AUTOROUTIERE DE KAIROUAN, SIDI BOUZID, KASSERINE ET GAFSA
ETUDE APS
PRESENTATION PUBLIQUE
RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1 ADDITIF
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COULOIR 3+W
TRAFIC 2018
7647
7963
7963
7278
3132 4385
3132
2057

3761

7152

7672

2595
203

1029
1872
704

996
1154

DESSERTE AUTOROUTIERE DE KAIROUAN, SIDI BOUZID, KASSERINE ET GAFSA
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RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1 ADDITIF
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COULOIR 3+W
TRAFIC 2037
16870
17661
17661
19487
19425 18995
9428 10911
9428
6642

13603

7131
583

3567
4788
2007

2964
2445

DESSERTE AUTOROUTIERE DE KAIROUAN, SIDI BOUZID, KASSERINE ET GAFSA
ETUDE APS
PRESENTATION PUBLIQUE
RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1 ADDITIF
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3.

ETUDE ECONOMIQUE

3.1.

METHODOLOGIE DE L’ETUDE ECONOMIQUE

3.1.1. INTRODUCTION
L’étude économique comprend 3 étapes essentielles :
- la 1ère étape est relative à l’établissement des prévisions du trafic concerné par la
zone d’étude, et ce sur toute la période d’analyse du projet ;
- la 2ème étape est liée à la modélisation et au processus d’affectation du trafic sur les
différents itinéraires routiers et autoroutiers ;
- la 3ème étape concerne l’estimation des coûts et des avantages des diverses
variantes d’aménagement, et le calcul des indicateurs de la rentabilité du projet.
Ces trois étapes seront décrites ci-après et les hypothèses de travail présentées.

3.1.1.1.

ETAPE 1 : ETUDE DE PREVISION DU TRAFIC

Les étapes suivies dans le processus d’étude de prévision de trafic sont les suivantes :


établissement de la situation actuelle du trafic ;



définition des hypothèses de prévision des trafics voyageurs et marchandises ;



projection du trafic (VL et PL) normal ;



projection du trafic induit.

3.1.1.2.
TRAFIC

ETABLISSEMENT DE LA SITUATION ACTUELLE DU

Les données de la situation actuelle sont celles qui découlent de l’analyse des
données statistiques existantes sur les recensements de la circulation, et surtout sur
les résultats de l’enquête de trafic.
Les principales données servant de base à l’étude de prévision sont :
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ETUDE APS
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RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1 ADDITIF
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- le trafic journalier moyen de l’année de base (2012) sur les principales routes de la
zone d’influence du projet ;
- les matrices O-D de déplacement présentées de façon à permettre une manipulation
aisée des différentes catégories de véhicules (VL – PL ; transport de passagers ou de
marchandises).
Analyse des données recensées dans l’enquête O-D sur :
- le motif du déplacement,
- le profil socio-économique du voyageur,
- la motivation de l’usager vis-à-vis du péage.

3.1.1.3.

ETUDE DE PREVISION DE TRAFIC

Le trafic routier est décomposé en six catégories de véhicules, hors engins spéciaux.
La grille tarifaire actuelle du péage autoroutier comprend trois catégories. De ce fait, la
distinction entre transport de marchandises et de voyageurs coïncide mal avec les
catégories tarifaires.
Face à cette difficulté, il a été décidé :
- d’adopter un processus de projection du trafic qui soit adapté d’une part aux
véhicules légers et d’autre part au transport des marchandises par camions ;
- d’associer aux véhicules de la catégorie tarifaire 1 les projections déterminées pour
les véhicules légers, et aux véhicules des catégories tarifaires et 3 les projections
déterminées pour les camions.
Projections du trafic VL
L’évolution du trafic des VL est liée à l’évolution de la population et du revenu par
habitant. Les valeurs de ce dernier indicateur étant mal connues, il est souvent
approché par le PNB par habitant. Le taux de croissance du trafic de voyageurs entre
deux zones est donné par la formule suivante :
 T ij

T ij

Pi
Pj
=  (1+   ) x (1+   )
Pi
Pj

R
x (1 + m   ) -1
R

avec :
Tij / Tij : taux annuel de croissance du trafic des voyageurs entre les zones i et j
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RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1 ADDITIF
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Pi / Pi : taux annuel de croissance de la population de la zone i
Pj / Pj : taux annuel de croissance de la population de la zone j
R / R : taux annuel de croissance du PNB par habitant
m : Coefficient d’élasticité de la mobilité par rapport au PNB par habitant.

Les taux et les paramètres disponibles pour la croissance à long terme sont ceux
relatifs :
 aux travaux de projection de la population, établis par l’INS après le dernier
Recensement RGPH 2004. Les taux annuel de croissance démographique adoptés
par l’INS dans l’élaboration des projections de la population par région sont les
suivants :
Tableau : Prévision du taux annuel de croissance démographique (2009-2025 et aprés)
2009-2014

2014-2019

2019-2024

2025 et
après

1,1%

0,9%

0,6%

0,5%

Nord Est

0,7%

0,7%

0,4%

0,4%

Nord Ouest
Centre Ouest

0,3%
0,5%

0,3%
0,5%

0,2%
0,4%

0,2%
0,4%

Centre Est

1,0%

0,9%

0,6%

0,6%

Sud Ouest

0,8%

0,7%

0,6%

0,5%

Sud Est

0,9%

0,8%

0,6%

0,6%

Tunisie

0,8%

0,7%

0,5%

0,5%

Période
Région
District de Tunis

Source : INS

 aux perspectives de croissance économiques de la Tunisie, dont les dernières
prévisions à long terme étaient établies par le Ministère du Développement et de la
Coopération internationale1 et tablaient sur une croissance annuelle moyenne de
6,3% durant la décennie 2007-2016. Faute de données officielles sur la croissance
à long terme, il est envisagé la définition de trois scénarii :
- Un scénario de base, dit scénario central, qui servira de base aux études
économiques, puis aux analyses économiques. Le taux de croissance retenu
pour le PIB est de 5% en moyenne par an, sur toute la période d’analyse. Ce
taux est supérieur au taux enregistré sur la période 1992-2011 qui est d’environ
4,4% par an, et traduit le souci largement partagé par le Gouvernement et la
société civile de réduire les inégalités entre les régions, et en particulier pour la
1

: La note d’orientation du XIème Plan et de la décennie 2007-2016 (Mars 2006), qui tablait sur
une croissance annuelle moyenne de 6,1% au cours du XIème Plan et 6,5% au cours du
XIIème Plan.
DESSERTE AUTOROUTIERE DE KAIROUAN, SIDI BOUZID, KASSERINE ET GAFSA
ETUDE APS
PRESENTATION PUBLIQUE
RAPPORT DE SYNTHESE Nº 1 ADDITIF
Date 31/08/2012
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région du Centre Ouest qui a le plus pâti du manque des investissements au
cours des dernières décennies.
- Un scénario haut pour une croissance moyenne du PIB de 6,5% par an, taux
proche des prévisions faites pour le XIIème Plan. Il conjugue une croissance
très forte de l’économie nationale et une volonté de redynamiser la région et
d’améliorer très sensiblement le revenu de ses habitants.
- Un scénario bas de croissance moyenne au taux de 4%par an ; taux inférieur à
la croissance moyenne sur les 40 dernières années (voir tableau ci-après). Il
conduit à une croissance modérée de l’économie nationale, dans un contexte
international très difficile.
Notons que les scénarios haut et bas permettront d’effectuer quelques tests de
sensibilité sur les paramètres de rentabilité du projet.
Tableau : Hypothèses de croissance du PIB

Croiss. Annuelle du PIB

Scénario
bas

Scénario
central

Scénario
haut

Croiss.
1992-2011

Croiss.
1972-1991

4,0%

5,0%

6,5%

4,4%

4,7%

Le Coefficient de mobilité m est calculé en analysant l’évolution de l’indice de
circulation exprimé en veh x km, et tiré des résultats du recensement général de la
circulation (du Ministère de l’Equipement),
A partir des hypothèses de croissance démographique et économique présentées cidessus, et du coefficient d’élasticité m, les taux annuels moyens de croissance du trafic
des voyageurs seront calculés pour chaque couple Oi-Dj, concerné par le trafic Tij.

Projection du trafic PL
Il est généralement admis que l’évolution globale (nationale) du trafic de transport de
marchandises est liée à l’évolution du PNB selon la formule suivante :
T / T = m x G / G ;

avec :

T / T : taux annuel de croissance du trafic de marchandises
G / G : taux annuel de croissance du PNB
m : Coefficient d’élasticité du trafic de camions par rapport au PNB

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Dans les pays à revenus intermédiaires, le coefficient d’élasticité m se situe
habituellement entre 1,2 et 1,5. Nous retenons la valeur m = 1,5, qui traduit l’effort
supplémentaire d’investissement dans la région Centre Ouest, et son impact sur
l’évolution de la mobilité.
Le trafic induit
La modélisation du trafic induit est très délicate et nécessite des études lourdes dès
lors que l'on veut approcher analytiquement le processus, c'est-à-dire identifier les
différentes causes puis quantifier leur impact. Une méthode approchée a été
développée par la Direction des Routes française, et calée sur un nombre important
d'observations, consécutives à des mises en service d'autoroutes. Cette méthode est
fondée sur l'hypothèse que le coût généralisé de transport est assez représentatif du
niveau de service. Pour une relation donnée, le trafic Tn, à l'horizon Hn résulte alors de
la formule :

C
Tn = Tno x  o
 Cn





p

Avec :
Tno :

trafic à l'horizon Hn, tel qu'il découle des méthodes de projection de la demande
puis du processus d'affectation.

Co :

coût de circulation à l'horizon de référence (2016)

Cn :

coût de circulation à l'horizon Hn

p

paramètre calibré à la valeur 2/3 dans le cas des autoroutes.

:

C’est cette méthode qui sera appliquée dans le cas de l'Autoroute du Sud Ouest.

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3.1.2. ETAPE 2 : MODELISATION ET AFFECTATION DU TRAFIC
3.1.2.1.
LA DESCRIPTION DE L’OFFRE ROUTIERE (RESEAU
MODELISE)
L’offre routière modélisée correspond au réseau principal de la zone d’influence
immédiate du projet et à quelques axes du réseau secondaire assurant des liaisons
interurbaines, ainsi que le réseau autoroutier dans ses différentes variantes.
Le réseau routier de référence et le réseau autoroutier (projeté) sont décomposés en
arêtes homogènes par rapport aux critères suivants :
- l’intensité du trafic ;
- la largeur de la chaussée ;
- l’état de la chaussée ;
- les caractéristiques géométriques de la route ;
- le caractère urbain ou interurbain de la section.
Le réseau considéré est composé de quatre catégories de routes :
- les autoroutes (à 2x2 voies ou à 2x3 voies) ;
- les routes express à 4 voies ;
- les routes à 2 voies larges (7 m de chaussée) ;
- les routes à 2 voies moyennes (6 m).
Chaque tronçon du réseau modélisé est classé selon sa déclivité moyenne et sa
sinuosité (forte, moyenne, faible), et à chaque classe correspond une vitesse de base
et une relation débit/vitesse spécifique.
Pour chaque classe de route, la relation débit (TJMA) / vitesse traduit la qualité de
service de la route sous contrainte de capacité. Les courbes retenues dans la présente
étude sont celles déjà utilisées en Tunisie, avec les aménagements spécifiques des
vitesses à vide et de saturation.
Un critère supplémentaire, correspondant à l’urbanisation des zones traversées par les
routes, est pris en compte pour différencier deux cas :
- une forte densité d’agglomération le long du tronçon ;
- une faible densité d’agglomération.
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Dans le premier cas, la vitesse de base (à vide) est réduite en raison des contraintes
dues aux traversées (limitation de vitesse, carrefours, etc …).
Le tableau et les courbes ci-après récapitulent les principaux éléments caractérisant
l’offre modélisée :
Tableau : Caractéristiques du réseau modélisé
Vitesse à vide (km/h)
Classe de route
Autoroute urbaine
2x2 voies
2x3 voies
Route 14 m
Route 7m
(faible densité d’agglom.)
Route 7m
(forte densité d’agglom.)
Route 6m
(faible densité d’agglom.)
Route 6m
(forte densité d’agglom.)

VL
PL
VL
PL
VL
PL
VL
PL
VL
PL
VL
PL
VL
PL
VL
PL

Vitesse à saturation (km/h)

Plat

Vall.

Mont.

Plat

Vall.

Mont.

100
75
110
80
110
80
100
75
90
70
80
60
85
60
75
50

_
_
105
72
105
72
95
65
80
55
70
50
75
50
65
45

_
_
95
60
95
60
80
50
65
40
60
35
55
35
50
30

60

_

_

70

65

55

70

65

55

60

50

40

50

45

35

50

45

35

45

40

30

45

40

30

Dans le cadre des travaux de modélisation, une étape importante consiste à décrire les
itinéraires pour chaque couple O-D de la matrice de la demande. Le principe suivant
est retenu : deux itinéraires au minimum sont définis pour chaque couple O-D, l’un au
moins empruntant l’autoroute en totalité ou en partie et l’autre empruntant les routes
existantes. Un itinéraire est une suite adjacente d’arêtes qui permet d’aller du centroïde
de la zone Origine à celui de la zone Destination.

3.1.2.2.

LOI D’AFFECTATION DU TRAFIC

Le modèle d'affectation a pour objet de répartir les flux de trafics routiers sur le réseau
décrit, en prenant en compte les contraintes de charges de trafics de chaque tronçon
et de péage éventuel.

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Pour effectuer ces affectations en interurbain sous double contrainte de capacité et de
péage, la méthode d'Abraham, dite aussi méthode "des potentiels", est actuellement la
plus utilisée. Développée en France dans les années 1970, elle constitue le cœur du
modèle ARIANE qui est employé depuis 20 ans par l'administration française. L'usage
de cette méthode s'étend désormais à de nombreux pays, dont le Maroc et la Tunisie.
La méthode d'Abraham est basée sur le rapport des coûts de circulation de chaque
itinéraire concurrent sur une relation origine-destination. Dans le cas de deux
itinéraires concurrents, la répartition des trafics suit alors la loi :


Ti / Tj = (Cj / Ci )

où :
- Ti, Tj : sont les trafics sur les itinéraires i et j,
- Ci, Cj : Les coûts de circulations généralisés (y compris le temps de parcours) sur
les itinéraires i et j qui sont fonction des trafics Ti et Tj,
 : un paramètre dont la valeur de calage est habituellement prise égale à 10 pour
les longs déplacements (plus de 30 km).
Les coûts généralisés de circulation sur l’autoroute et sur les routes nationales,
régionales et locales (réseau de référence) incluent :


Les coûts d’exploitation des véhicules (CEV) : consommation de carburant,
entretien, usure de pneumatiques, amortissement des véhicules, etc. ;



Le coût du temps de parcours selon les motifs de déplacement ;



Le coût d’insécurité, fonction des probabilités d’avoir un accident, de mourir ou
d’être blessé, selon que l’on circule sur autoroute ou sur route nationale.

Gains sur les CEV :
Alors que les gains en sécurité et en temps de parcours constituent des gains
immatériels, les gains sur les coûts d’exploitation des véhicules (CEV) constituent des
gains matériels tangibles : gains de pièces de rechange, de pneus, de lubrifiants,
d’usure des véhicules, etc.

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C’est pour cela qu’ils doivent représenter, selon la Banque Mondiale, la part la plus
prépondérante dans le bilan économique d’une autoroute, car ils se traduisent par des
économies réelles souvent en devises.
En raison de leur importance pour justifier un investissement autoroutier, la Banque
Mondiale a développé une méthodologie très détaillée, moyennant plusieurs
recherches et études pilotes effectuées dans un certain nombre de pays, pour les
mesurer de la manière la plus précise en fonction de la catégorie du véhicule (VL ou
PL), de la vitesse de circulation et de l’état de la chaussée 2.
Ainsi, selon cette méthodologie, les CEV se répartissent en trois catégories :


les coûts variables avec la vitesse,



les coûts variables avec l’état de la chaussée,



les coûts fixes (assurances,…).

Les coûts variables avec la vitesse sont :


le coût de la consommation de carburant,



les charges salariales pour les véhicules commerciaux,



les frais généraux.

Les coûts variables avec l'état de la chaussée sont :


le coût de pneumatique,



le coût d'entretien et de réparation,



le coût de lubrifiant.

Six catégories de véhicules sont retenues dans le cadre de la présente étude :

2



voiture particulière



camionnette



louage, Minibus



camion léger



camion lourd et ensemble articulé



autocar

Jean de WEILLE « Quantification of road user savings » -World Bank – Staff working paper n°2
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Les catégories des véhicules retenues correspondent à celles rencontrées dans la
zone du projet. Pour chaque catégorie, un véhicule type est choisi. Les données de
base nécessaires aux calculs des C.E.V concernent :


les prix d’acquisition des véhicules,



les prix des pneus,



le coût horaire moyen de main d’œuvre d’entretien et de réparation,



les charges salariales du personnel de conduite,



le kilométrage annuel moyen par catégorie de véhicule.

Ces données seront déterminées sur la base d’entretiens avec les concessionnaires
automobiles, les compagnies d’assurance,

les garagistes (mécaniciens),

les

transporteurs, etc…
En pondérant les coûts kilométriques d'exploitation de chaque véhicule type par sa
proportion dans sa catégorie (VL ou PL), on obtient les coûts kilométriques
d'exploitation pour un VL et pour un PL pour une vitesse moyenne stabilisée et pour un
état moyen de la chaussée.
Gain sur le temps de parcours
Pour les usagers, l’économie de temps de parcours est l’avantage le plus perceptible
d’une autoroute, alors que pour l’économie nationale, les gains dans les coûts
d’exploitation des véhicules et les vies humaines sauvées grâce à l’autoroute sont de
loin les avantages les plus prépondérants dans le bilan économique du projet.
En effet, les usagers choisissent souvent leur itinéraire en fonction du temps de
parcours et ignorent, par manque d’information et de culture économique, les autres
avantages de la circulation sur autoroute.
D’autre part, la perception qu’ils ont de la valeur de leur temps dépend de leur motif de
déplacement (professionnel ou personnel) et du niveau de leur revenu, car le temps
passé sur une route correspond à un manque à gagner en termes de production ou de
loisirs.
La méthodologie d’évaluation de la valeur du temps de parcours repose donc sur la
distinction du motif de déplacement et le revenu horaire des usagers. Les fourchettes

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de ratios recommandées par la Banque Mondiale dans ce domaine sont les
suivantes3 :
 Motif professionnel : 50 à 100 % du revenu horaire moyen ;
 Motif non professionnel : de 0 à 50 % du revenu horaire moyen ;
Pour la présente étude, les ratios médians suivants sont retenus :
 Motif professionnel : 75% du revenu horaire moyen ;
 Motif non professionnel : 25% du revenu horaire moyen ;
Le revenu horaire moyen d’un usager pour l’année 2011 est déterminé sur la base des
hypothèses suivantes :
 Produit National Brut disponible par habitant en 2011 : 5 660 dinars (source :
Budget économique de 2011 & estimation du Consultant) ;
 Nombre d’heures de travail par an : 2 080 heures.
Ce qui donne un revenu horaire moyen par usager de 2,721dinars.
En tenant compte du revenu horaire moyen par usager, des ratios retenus pour la
pondération de ce revenu en fonction du motif du déplacement, de la répartition des
déplacements par motif et des taux moyens d’occupation des véhicules, la valeur du
temps de parcours par catégorie de Véhicules Légers (hors camions légers) est
donnée dans le tableau suivant (pour les camions légers et les PL la valeur du temps
de parcours est intégrée dans les CEV).
Tableau : Valeur de l’heure

Catégorie de
véhicule

% dans
le trafic
VL*

Motif Professionnel
revenu
horaire

% du
motif

Motif non Professionnel

taux
revenu
d'occu
horaire
pation

% du
motif

taux
d'occu
pation

Valeur de
l'heure
(DT/h)

VP

45%

2,721

55%

2,2

2,721

45%

2,2

3,143

Camionnette

41%

2,721

77%

2

2,721

23%

2

3,456

Louage

14%

2,721

77%

7,2

2,721

23%

7,2

12,441

* : hors camions légers
La valeur de l’heure d’un VL serait donc de 4,573 dinars/heure.

3

N.C YUIR « A survey of theories and empirical investigation of travel times saving » World
Bank- Staff working paper n°159.
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Le coût d’insécurité
Un des avantages économiques de la construction d’une autoroute est la réduction des
accidents de la circulation, et donc l’économie de vies humaines, de blessés et dégâts
matériels qu’elle permettrait de réaliser durant sa durée de vie.
En effet, les statistiques de tous les pays montrent que la probabilité d’avoir un
accident est plus faible sur autoroute que sur une route nationale à cause des
caractéristiques mêmes d’une autoroute : circulation sur plusieurs voies de même
sens, absence d’intersection, meilleure visibilité, absence de virages dangereux, etc.
(même si quand un accident se produit, celui-ci est en général beaucoup plus grave en
raison de la vitesse élevée de circulation),
En Tunisie, toutes les études de factibilité d’autoroutes, qui ont mesuré la fréquence
des accidents sur autoroutes et sur les différentes sections de routes nationales
concernées, ont confirmé ces constations internationales.
La quantification de l'avantage de sécurité nécessite de déterminer les probabilités
d'avoir un accident, de mourir ou d'être blessé selon qu'un usager emprunte l'autoroute
ou la route nationale sur un itinéraire concurrent. Elle nécessite également d'attribuer
un coût à la vie humaine, ainsi qu'un coût aux blessés de la route et un coût aux
dégâts matériels.
Pour estimer les coûts économiques d’insécurité (coûts du mort, du blessé et des
dégâts matériels) on s’est basé sur l’approche préconisée par la Banque Mondiale
dans ce domaine. Celle-ci considère que la mort d’un individu dans un accident de la
circulation occasionne à la collectivité nationale une perte économique certaine qui
dépend de l’âge de cet individu, de sa catégorie socioprofessionnelle (production) et de
la préférence pour le présent de la collectivité nationale (taux d’actualisation).
En tenant compte d’une espérance de vie, estimée par l’INS à 74,5 ans (2009), un
passager ou un conducteur tué dans un accident de la route à un âge X prive
l’économie nationale de (74,5 - X) années de richesses que cet individu aurait produite,
moins ce qu’il aurait consommé jusqu’à la fin de sa vie.

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Faute d’informations précises sur le revenu des conducteurs et des passagers qui
circulent dans la zone du projet, ainsi que sur la structure de leurs ménages qui
comprennent aussi bien des personnes actives ou non actives (scolaires, personnes
âgées, chômeurs, etc.), le seul indicateur de la production moyenne d’un Tunisien
(actifs et non actifs confondus) est le PNB par habitant. En considérant, selon plusieurs
auteurs, que les deux tiers de cette production aurait été consommé par l’individu luimême, on arrive à calculer une production nette sur la période de (74,5 - X) années,
qu’on peut prendre comme valeur de chaque vie humaine sauvée par l’autoroute.
Quant au coût d’un blessé, grave et léger confondus, il est d’usage de l’estimer par la
gravité des accidents de la route, (proportion de tués parmi les accidentés de la route :
20% sur le réseau de référence), incluant les frais d’hospitalisation, d’invalidité totale
ou partielle et la perte de production durant la période de convalescence.
Enfin, le coût des dégâts matériels, correspondant aux frais de réparation des
véhicules, sera estimé sur la base d’entretiens avec certaines compagnies d’assurance
et de garagistes.

3.1.2.3.
TRAFIC

ANALYSE DES RESULTATS DE L’AFFECTATION DE

La méthodologie d'affectation décrite précédemment est appliquée aux différents
horizons de l'étude (2018 : date de mise en service ; période d’analyse de 20 ans, soit
jusqu’en 2037) et pour toutes les variantes d’aménagement.
Dans une première étape nous considérons l’autoroute sans péage afin de déterminer
la répartition du trafic entre le réseau de référence et l’autoroute projetée, et afin
d’analyser l’évolution de cette répartition au fil des années.
Par la suite plusieurs niveaux de péage seront testés dans le but d’analyser leur
incidence sur la fuite de trafic sur autoroute.

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3.1.3. ETAPE 3 : ANALYSE DE LA RENTABILITE ECONOMIQUE
3.1.3.1.

INTRODUCTION

Les calculs économiques sont menés à l'aide du modèle ARIANE qui permet de
calculer les avantages aux usagers qui sont les gains sur les coûts d'exploitation des
véhicules et les gains sur le temps de parcours, ainsi que les avantages pour la
collectivité en matière de sécurité.
L'évaluation économique est réalisée à travers la méthode coûts - avantages qui
dresse un bilan entre :
- d'une part, les différents avantages engendrés à la fois par les économies sur les
CEV, et par le gain en temps de parcours et en sécurité et,
- d'autre part, les coûts de construction de l'autoroute et le différentiel des coûts
d'entretien (courant et périodique).
L’évaluation de la rentabilité économique du projet est menée :
- pour l’ensemble de l’autoroute ;
- pour les sections homogènes définies en concertation avec l’Administration (par
exemple la section au nord de Kairouan et une ou plusieurs sections au sud de
Kairouan).
Dans un premier, on considère que l’Autoroute est réalisée complètement d’un seul
tenant, en considérant l’année 2016 comme date de mise en service.
D’autres hypothèses peuvent être retenues sur le planning d’engagement des travaux
par section.

3.1.3.2.

LES COUTS ASSOCIES AU PROJET

Les coûts liés au projet sont les suivants :
- Les coûts des investissements initiaux des infrastructures autoroutières et des
aménagements annexes. Ces coûts sont calculés à partir du détail estimatif des
différents travaux, tels qu'ils découlent des études techniques d'APS.
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- Les coûts d'entretien des infrastructures routières et autoroutières (entretiens
courants et périodiques). Ces coûts sont établis en fonction des normes d’entretien
(courant et périodique) appliquées en Tunisie pour les différentes catégories
d’ouvrages routiers et des coûts unitaires pratiqués.

3.1.3.3.

LES AVANTAGES ASSOCIES AU PROJET

Les avantages du projet sont déterminés à l’aide du modèle ARIANE pour chaque
horizon du projet en tenant compte des résultats de l’affectation du trafic sur le réseau
de référence et sur l’autoroute projetée (trafic et vitesses moyennes de circulation sur
les sections homogènes), et en tenant compte des coûts généralisés de la circulation
et des paramètres et coûts relatifs à la sécurité (Taux d’accidents, coût du mort, coût
du blessé et coût des dégâts matériels).

3.1.3.4.

LES INDICATEURS DE RENTABILITE

La rentabilité économique du projet sera calculée à travers les indicateurs suivants :
- Le bénéfice net actualisé (VAN) : est la variation de l'utilité collective qui résulte de la
construction de l'Autoroute. Il est égal à la somme actualisée des avantages, diminués
du coût économique global.
- Le taux de rentabilité immédiate (TRIm) : Le taux de rentabilité immédiate pour une
année n de mise en service se définit comme étant le rapport des avantages à l'année
n au coût économique global.
La rentabilité immédiate permet de déterminer la date optimale de mise en service de
l'opération du point de vue du critère coûts-avantages monétarisables : c'est l'année
pour laquelle le taux de rentabilité immédiate est égal au taux d'actualisation.
Si le taux de rentabilité immédiate est supérieur au taux d'actualisation, cela veut dire
que le projet aurait déjà dû être réalisé (avant la date de mise en service). Dans le cas
inverse, il est trop tôt pour réaliser le projet, et il faut attendre l'année pour laquelle le
taux de rentabilité immédiate égalise le taux d'actualisation.

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- Le taux de rentabilité interne (TRI) : Théoriquement, c'est le taux d'actualisation qui
annule le bénéfice net du projet. Plus le TRI dépasse le taux d'actualisation admis, plus
la rentabilité intrinsèque du projet est élevée.
Que se passe-t-il si pour certaines sections, l’analyse conduit à une rentabilité faible du
projet (TRI inférieur au taux d’actualisation ou VAN négative) ?
Cette hypothèse peut être vérifiée pour toutes les sections où les avantages du projet
n’arrivent pas à équilibrer les coûts d’investissement et les coûts d’entretien pendant
toute la période d’analyse du projet (2018-2037).
Dans ce cas, on commencera par calculer la date optimale de mise en service de la
section d’autoroute considéré. Cette date, correspond à l’année où le Taux de
rentabilité immédiate égalise le taux d’actualisation.
Si cette date est raisonnable par rapport au planning prévisionnel de développement
de l’autoroute, on peut considérer qu’il s’agit juste de différer la date de démarrage des
travaux et que la rentabilité intrinsèque de la section est assurée.
Dans le cas inverse, il est opportun de tester d’autres solutions d’aménagement, et en
premier lieu desquelles l’amélioration du niveau de service des sections de routes
existantes (élargissement partiel, déviation d’agglomération, passage à 4 voies, etc…).

3.2.

RESULTATS DE L’ETUDE ECONOMIQUE

Les valeurs de TRI obtenus pour l’ensemble des couloirs analysés, considérant la
situation de péage aux coûts actuels, sont les suivants :

COULOIR
1+EST
1+CENTRE
1+OUEST
2+EST
2+CENTRE
2+OUEST
3+EST
3+CENTRE
3+OUEST

TRI
13,75%
14,28%
13,60%
12,88%
13,44%
12,04%
11,21%
11,83%
10,26%

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4.

RESULTATS DE L’ANALYSE MULTICRITERE

Les résultats de la première phase de cette étude, obtenus par l’application de la
méthode de l’analyse multicritère, sont présentés dans le tableau ci-dessous. Ils
permettront de choisir le couloir optimal.
Après le choix du couloir autoroutier optimal par l’analyse multicritère, nous
procéderons dans une deuxième étape à analyser les différents tronçons de ce couloir
de la façon définie dans le rapport de synthèse.

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Tunis, le 31 Aout 2012.

Pour COBA/SCET-TUNISIE

Ben Ayed Khaoula
Ingénieur routier

Zouari Mourad
Expert Principal Tracé

Mário Roldão
Chef du Projet

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