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VVT ES9J4S .pdf


Nom original: VVT ES9J4S.pdf
Titre: VVT ES9J4S
Auteur: Administrateur

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VVT ES9J4S
doc citroen : vvt activé entre 1000 et 4300tr si charge > 65%

En abscisse le régime moteur "nmot"
En ordonnée une grandeur "rl" qui représente le remplissage en air du moteur, et donc est fortement synonyme du
couple développé. Pour fixer les idées le rl mini vaut environ 15% en pied levé, environ 20% au ralenti et 85 à 90% en
pleine charge, selon le régime. Vu autrement le rl varie parallèlement à la pression d'admission (exemple pression =
200mbar ==> rl = 15% / pression = 1000mbar ==> rl = 90%)
La valeur 0 dans la carto signifie que les AAC sont "décroisés", ce qui correspond à leur position de repos et donc au
réglage AOA faible, RFA élevé.
La valeur 1,99 signifie que le système va "basculer" les AAC, ce qui entraine un croisement important avec AOA élevé et
RFA faible.
La valeur 1 est la plage d'hystérésis de la commande. Les AAC resteront dans l'état précédent, basculés ou pas selon que
l'on vient d'une zone "1,99" ou d'une zone "0".
Rappel : dans tout système "binaire" il faut prévoir une zone d'hystéresis pour éviter un va et vient permanent si par
hasard les entrées (nmot, rl) se trouvent juste à l'endroit d'une transition. Cet hystérésis est présent à la fois sur l'axe des
abscisses (faiblement) et sur l'axe des ordonnées (fortement).
On voit donc que l'on va basculer les arbres à cames pour des régimes compris entre 1000 et 4520 tr/mn lorsque le
conducteur demande environ 3/4 du couple maximal ou plus. Le but est d'avoir une valeur faible de RFA pour optimiser le
remplissage dans ces régimes moyens qui correspondent à des vitesses modérées de l'air dans les canaux d'admission.
Aux régimes inférieurs à 1000 tr/mn, on reste toujours en position repos quelque soit le couple moteur, de manière à
limiter AOA, donc avoir un faible croisement de soupapes. Ceci pour diminuer le taux d'EGR interne et donc favoriser la
qualité de combustion. A ces faibles régimes la turbulence dans la chambre est faible, donc la vitesse de combustion est
faible aussi, pas la peine de la ralentir avec de l'EGR.
A haut régime, les AAC sont également en position de repos, cette fois-ci pour avoir un fort RFA, et ainsi optimiser le
remplissage en exploitant la forte vitesse de l'air dans les canaux d'admission.
Pour tous les régimes, lorsque l'on est à faible charge (rl faible, quasiment "pied levé"), les AAC sont décroisés pour limiter
l'EGR interne et favoriser la stabilité de combustion qui peut être limite lorsque la masse de mélange air/carburant dans
la chambre est à sa valeur mini (car faible pression en fin de compression).
La forte plage d'hystérésis entre 1000 et 4500 tr/mn pour les rl compris entre 30% et 60% tendrait à montrer que
l'exploitation de l'effet EGR interne n'a pas été une priorité lors de la conception du moteur. J'ai plutôt l'impression que
l'objectif premier était d'optimiser le remplissage pour tous les régimes supérieurs à 1000 tr/mn et d'avoir une bonne
stabilité de ralenti.


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