SSP 515 La Golf VII 2013 Trains roulants et transmission .pdf



Nom original: SSP 515 La Golf VII 2013 - Trains roulants et transmission.pdfTitre: ssp_515_fr.bookAuteur: rosemarie.neumann

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Service Training

Programme autodidactique 515

La Golf 2013
Trains roulants et transmission intégrale
Conception et fonctionnement

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Lors du développement des trains roulants de la Golf
2013, l’objectif était d’améliorer encore davantage le
comportement dynamique et le confort de conduite,
tout en optimisant le poids et en réduisant les coûts.
La réduction du poids des composants contribue de
manière significative à la diminution de la
consommation et des émissions de CO2 qui en
découlent.

Le gain de poids des trains roulants à essieu à quatre
bras, qui peut atteindre 11kg par rapport au
précédent modèle doté d’un essieu à quatre bras,
résulte d’une multitude d’optimisations des pièces
individuelles, de l’utilisation de matériaux à haute
limite élastique (par ex. sur le bras transversal) ainsi
que de la mise en œuvre de composants bioniques
(par ex. le porte-fusée).

s515_005

Ce Programme autodidactique présente
la conception et le fonctionnement
d’innovations techniques récentes !
Son contenu n’est pas mis à jour.

2

Pour les instructions actuelles de contrôle,
de réglage et de réparation, veuillez vous
reporter à la documentation correspondante
du Service après-vente.

Attention
Remarque

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En un coup d’œil

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Essieu avant et essieux arrière. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Amortissement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Système de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Direction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Coupleur de transmission intégrale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Contrôlez vos connaissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

3

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Introduction
Vue d’ensemble des trains roulants
La vue d’ensemble ci-dessous représente les principaux équipements de série et optionnels de la Golf 2013 en
matière de trains roulants.





ABS/ESP Continental MK 100



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Direction assistée
électromécanique

Jambe de force d’essieu avant
de type McPherson

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La Golf peut être dotée des versions de trains roulants suivantes :
- Trains roulants standard
- Trains roulants sport (surbaissés de 15mm par rapport aux trains roulants standard)
- Trains roulants mauvaises routes (rehaussés de 15mm par rapport aux trains roulants standard)
- Trains roulants adaptatifs DCC à amortisseurs régulés (surbaissés de 10mm par rapport aux trains roulants
standard)



Transmission 4MOTION



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Essieu arrière à quatre bras ou essieu arrière
semi-rigide (en fonction de la motorisation)

Frein de stationnement
électromécanique (EPB)

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Essieu avant et essieux arrière
L’essieu avant
La Golf est dotée d’un essieu avant de type
McPherson, avec bras triangulés inférieurs et deux
jambes directrices. Le cadre auxiliaire est en acier ; il
est fixé à la carrosserie par quatre points de vissage.

La carrosserie est en outre rendue extrêmement rigide
dans la zone de l’essieu avant grâce à deux appuis
supplémentaires. Les bras transversaux sont en acier
à haute limite élastique.

Jambe de force
Palier de jambe
de force

Points de vissage

Porte-fusée
Berceau
Barre stabilisatrice

Bras transversal

Roulement/moyeu
de roue

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Seul le parallélisme peut être réglé sur
l’essieu avant.

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Palier de jambe de force
Le palier de jambe de force présente un angle
d’attaque de 6°. Il doit être monté dans la bonne
position pour que la valeur de carrossage puisse être
maintenue. Le palier de jambe de force doit être
positionné de telle manière que les deux flèches
(repérées en orange sur la figure) se trouvent côté
moteur. L’une de ces deux flèches doit être dirigée
dans le sens de la marche.

Côté moteur

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Sens de la marche

Porte-fusée
Le porte-fusée est en acier. Le roulement de roue est
vissé au porte-fusée au moyen de trois vis.

Logement de jambe
de force

Le logement de jambe de force a un diamètre de
50mm.

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Points de vissage de
roulement de roue

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Essieu avant et essieux arrière
Les essieux arrière
En fonction de sa motorisation, la Golf peut être dotée des essieux arrière suivants :
-

Nouvel essieu semi-rigide pour les véhicules dont le moteur développe une puissance inférieure ou égale à
89kW
Essieu à quatre bras amélioré pour les véhicules dont le moteur développe une puissance supérieure ou égale
à 90kW

Ces deux essieux possèdent les mêmes points de fixation sur la carrosserie, seule la position du ressort et du cadre
auxiliaire a été adaptée.

L’essieu semi-rigide
Le nouvel essieu semi-rigide destiné aux véhicules
dont le moteur développe une puissance inférieure ou
égale à 89kW est en acier à haute limite élastique.
Cet essieu se caractérise par son architecture
compacte et son faible poids.

Les ressorts et les amortisseurs sont montés à des
emplacements distincts. Cette caractéristique permet
d’obtenir une grande largeur de chargement.
L’essieu semi-rigide est doté d’un roulement de roue
de 2e génération.

Amortisseur

Ressorts en acier

Bloc-palier
Profilé transversal

Palier

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Roulement/
moyeu de
roue

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Inserts de tôle
Essieu semi-rigide – vue de dessous

L’essieu semi-rigide est composé d’un profilé
transversal ouvert vers le bas, dans chacune des
extrémités duquel sont soudés des inserts de tôle.
Ces inserts remplissent la même fonction qu’une barre
stabilisatrice, tout en présentant un poids inférieur.

Insert de tôle

Profilé transversal

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Flasques d’essieu
Les fusées sont vissées aux flasques d’essieu, sur
lesquels sont fraisés les angles de carrossage et de
pincement. Les angles de carrossage et de pincement
sont donc prédéfinis et ne peuvent pas être réglés.

Carrossage

Flasque
d’essieu

Sens de la
marche
Pincement
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Essieu avant et essieux arrière
L’essieu à quatre bras
Les véhicules dont le moteur développe une puissance
supérieure ou égale à 90kW sont équipés d’un essieu
à quatre bras amélioré pour la traction avant et la
transmission intégrale 4MOTION.

La nouveauté réside dans les liaisons de la barre
stabilisatrice et de l’amortisseur, qui sont désormais
réalisées sur le bras de ressort. Cette architecture
permet de réduire la longueur et le poids de la barre
stabilisatrice. Le cadre auxiliaire est fixé à la
carrosserie par six points de vissage.

Essieu à quatre bras pour traction avant

Amortisseur

Ressorts en acier

Porte-fusée

Bras transversal
supérieur
Bras de ressort

Bras longitudinal

Bloc-palier
Cadre auxiliaire
Barre stabilisatrice
Bras de parallélisme
Roulement/
moyeu de roue

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Porte-fusée de conception bionique
Le terme « bionique » est une contraction des termes
« biologie » et « électronique ». La bionique est une
science qui étudie, entre autres,la transposition
technique et l’application des schémas et des
principes de développement des systèmes
biologiques.
La conception bionique a permis de réduire le poids
du porte-fusée d’env. 20% par rapport au modèle
précédent.

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Essieu à quatre bras pour transmission intégrale 4MOTION
L’essieu à quatre bras pour transmission intégrale 4MOTION diffère de l’essieu pour traction avant par la
conception des composants suivants :
- Cadre auxiliaire
- Porte-fusée
- Roulement de roue

Coupleur de
transmission
intégrale
Cadre auxiliaire

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Sur les essieux à quatre bras, des vis à excentrique permettent en outre de régler les valeurs de
parallélisme et de carrossage.

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Amortissement
La suspension adaptative DCC
La suspension adaptative DCC adapte l’amortissement aux caractéristiques de la chaussée, et offre ainsi toujours
un confort de conduite optimal.

Conception
La suspension adaptative DCC comprend les
composants suivants : quatre amortisseurs à
régulation cartographique, l’interface de diagnostic
du bus de données J533 qui assure la liaison avec les
systèmes de bus de données CAN, le calculateur
d’amortissement à régulation électronique J250, trois
transmetteurs d’assiette G76, G78 et G289 et trois
transmetteurs d’accélération de carrosserie G341G343.

Interface de diagnostic
du bus de données J533

Le processeur de nouvelle génération du calculateur
à régulation électronique J250 assure une régulation
en un millième de seconde.

Les transmetteurs d’accélération de
carrosserie sont vissés directement (sans
support) sur la carrosserie. Notez bien
leur position de montage.

Unité de commande
et d’affichage

Amortisseurs arrière à
régulation cartographique

Transmetteur avant droit
d’accélération de carrosserie G342
Transmetteur d’assiette
avant droit G289

Calculateur
d’amortissement à
régulation
électronique J250
Transmetteur d’assiette
arrière gauche G76
Transmetteur avant gauche
d’accélération de carrosserie G341

Transmetteur d’assiette
avant gauche G78

Transmetteur arrière d’accélération de
carrosserie G343

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Activation
Touche MODE de la console centrale

L’utilisateur peut sélectionner à sa convenance les
programmes de régulation « Normal », « Sport » et
« Confort » à l’aide de la fonction « Sélection du profil
de conduite ».
L’activation du système s’effectue à l’aide de la
touche MODE de la console centrale, et la sélection
du profil de conduite, à l’aide de l’écran tactile de
l’unité de commande et d’affichage.

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Unité de commande et d’affichage

Le conducteur peut choisir parmi les profils de conduite
prédéfinis suivants :
- Normal = DCC réglée sur « Normal »
- Confort = DCC réglée sur « Confort »
- Eco
= DCC réglée sur « Normal »
- Sport
= DCC réglée sur « Sport »
- Individuel = possibilité de choisir parmi les
programmes de régulation DCC
« Normal », « Sport » et « Confort ».
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Pour de plus amples informations sur la suspension adaptative DCC, voir Programme autodidactique
406 « La suspension auto-adaptative DCC ».
Pour de plus amples informations sur la sélection du profil de conduite, voir Programme
autodidactique 518 « La Golf 2013 – Infodivertissement, 1re partie ».

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Système de freinage
Le système antiblocage ABS/ESP Continental MK 100
Le module d’ESP est monté sur le longeron droit, dans
le compartiment-moteur. Il se compose du calculateur
d’ABS J104 et de l’unité hydraulique. Deux versions
du dispositif ESP de la gamme MK 100 sont utilisées
sur la Golf 2013 :
-

-

Calculateur d’ABS J104

Unité hydraulique

ABS/ESP Continental MK 100 pour les véhicules
dotés de l’ACC et d’une boîte DSG à double
embrayage
ABS/ESP Continental MK 100 pour les véhicules
dotés de l’ACC et d’une boîte mécanique, ainsi
que pour les véhicules sans ACC.
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Calculateur d’ABS J104
Le capteur de lacet G202, le capteur d’accélération
transversale G200 et le capteur d’accélération
longitudinale G251 sont intégrés dans le calculateur
d’ABS J104.
Le calculateur d’ABS contient également l’indicateur
de contrôle de la pression des pneus (RKA+).
Le RKA+ est un système qui effectue des mesures
indirectes à partir des signaux des capteurs de vitesse
de roue. Il signale une perte de pression des pneus
même lorsque la pression baisse simultanément sur
les quatre pneus.

Unité hydraulique
L’unité hydraulique utilisée sur les véhicules équipés
de l’ACC et d’une boîte DSG à double embrayage a
fait l’objet de mesures spéciales de réduction du bruit
et possède une pompe renforcée.

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Le logiciel de régulation du frein de stationnement
électromécanique est également intégré dans le
calculateur d’ABS J104.
Outre les fonctionnalités habituelles (par ex. ABS,
ESP, ASR, etc.), le dispositif ESP pilote également les
fonctions suivantes :
- Le freinage automatique du véhicule dans le
cadre du système d’aide à la conduite « freinage
anticollisions multiples ».
- La génération active de la pression de freinage
pour le régulateur de distance (ACC), le système
de surveillance périmétrique (Front Assist) et la
fonction de freinage d’urgence City.

ssp_515_fr.book Seite 15 Dienstag, 15. Januar 2013 12:37 12

Le frein de stationnement électromécanique (EPB)
La Golf 2013 est le premier véhicule de son segment
à être équipé d’un frein de stationnement
électromécanique (EPB) de marque Continental. Il a
ainsi été possible d’intégrer le logiciel de commande
dans le calculateur d’ABS J104, également de
marque Continental.

Actionneur

s515_041

L’EPB est intégré dans les étriers de frein des roues
arrière gauche et droite. Grâce à l’action conjuguée
du moteur électrique, du réducteur à roue et vis sans
fin à deux niveaux et du réducteur à vis sans fin,
l’instruction « actionner le frein de stationnement » est
convertie en une force ciblée. Cette dernière amène
les plaquettes de frein contre les disques de frein.

Étrier de frein

Actionneur
Seule une très faible course du piston de frein est
nécessaire pour réaliser le serrage électromécanique
du frein. La transformation du mouvement de rotation
du moteur électrique en un mouvement linéaire
s’effectue sur trois niveaux.

Mouvement de rotation du
moteur électrique
Vis sans fin du moteur
électrique
1er pignon droit

Mouvement de
rotation du réducteur
à vis sans fin et roue
Moteur électrique





Niveau 1 : de la vis sans fin du moteur électrique
jusqu’au 1er pignon droit
Niveau 2 : de la vis sans fin du réducteur à roue
et vis jusqu’au 2e pignon droit
Niveau 3 : le réducteur à vis sans fin, qui
transforme le mouvement de rotation en un
mouvement de translation
Mouvement de rotation du
réducteur à vis sans fin
Vis sans fin du réducteur
à vis et roue
2e pignon droit

Réducteur à vis sans
fin – niveau 3
Mouvement de
translation
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ssp_515_fr.book Seite 16 Dienstag, 15. Januar 2013 12:37 12

Système de freinage
Fonctionnement
Serrage
Lorsque le frein de stationnement doit être serré, le
moteur électrique est activé. La vis sans fin est
entraînée par le moteur électrique via le réducteur
multiniveau. Le mouvement de rotation de la vis sans
fin fait avancer l’écrou de pression sur le filetage.
L’écrou de pression vient en appui contre la face
intérieure du piston de frein et pousse ce dernier
contre les plaquettes de frein. Les plaquettes de frein
appuient contre le disque de frein. Durant ce
processus, le soufflet se déforme dans la direction des
plaquettes de frein.
La pression entraîne une augmentation de la
consommation de courant du moteur électrique.
Tout au long du processus de serrage du frein, le
calculateur de frein de stationnement
électromécanique mesure la consommation de
courant du moteur électrique. Lorsque la
consommation de courant dépasse une certaine
valeur, le calculateur coupe l’alimentation du moteur
électrique.

Plaquette de frein

Écrou de pression

Disque de frein

Vis sans fin
Mouvement de
rotation de la vis
sans fin

Soufflet
Piston de frein
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Desserrage
Le moteur électrique change de sens de rotation. La
vis sans fin tourne donc dans le sens inverse et l’écrou
de pression recule sur la vis.
Le piston de frein est délesté. En reprenant sa forme
initiale, le soufflet ramène le piston de frein en
arrière. Les plaquettes de frein débloquent le disque
de frein.

Déblocage du disque
de frein

Mouvement de recul de
l’écrou de pression

Soufflet
Piston de frein
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ssp_515_fr.book Seite 17 Dienstag, 15. Januar 2013 12:37 12

Le rattrapage du jeu entre plaquettes et disque
Lorsque le conducteur n’actionne pas l’EPB sur une
distance de 2 000 à 3 000km, le jeu entre plaquette
et disque de frein fait l’objet d’un rattrapage cyclique.
Au cours de ce processus, la plaquette de frein est
amenée contre le disque de frein depuis sa position
de repos.

Le calculateur de frein de stationnement
électromécanique détermine, d’après la
consommation du moteur électrique, la course
réalisée par la plaquette ; il est par conséquent en
mesure de compenser l’usure des plaquettes.

Le mode changement de plaquettes
Le remplacement des plaquettes de frein s’effectue
lorsque le frein de stationnement électromécanique
n’est pas actionné. Le frein de stationnement
électromécanique est ouvert complètement à l’aide
du système de diagnostic, de métrologie et
d’information VAS 6160, l’écrou de pression étant
ramené complètement en arrière sur la vis sans fin.

Le resserrage du frein de stationnement
électromécanique s’effectue de nouveau à l’aide du
système de diagnostic, de métrologie et d’information
VAS 6160. La nouvelle position des plaquettes de
frein est alors automatiquement mémorisée.

Le véhicule doit impérativement être calé avant le démontage des actionneurs pour éviter qu’il ne se
mette à rouler !

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ssp_515_fr.book Seite 18 Dienstag, 15. Januar 2013 12:37 12

Direction
La direction assistée électromécanique
La Golf 2013 est dotée d’une direction assistée
électromécanique à double pignon, de marque ZF.
La conception de base et le mode de fonctionnement
ont été pour l’essentiel repris de la direction
précédente. Parmi les principales nouveautés, on
citera la mise en œuvre d’un boîtier de mécanisme de
direction bionique, l’utilisation d’un moteur synchrone
au lieu d’un moteur asynchrone et une liaison à deux
points. Ces mesures ont permis de réduire
significativement le poids total.

Outre un encombrement réduit, et donc un poids plus
faible, le moteur synchrone présente d’autres
avantages par rapport au moteur asynchrone, par ex.
un meilleur rendement et une consommation de
courant réduite.
Lorsque le profil de conduite « Individuel » est
sélectionné, il est possible de choisir entre l’assistance
de direction « Normal » ou « Sport » à l’aide de
l’écran tactile de l’unité de commande et d’affichage.
Différentes cartographies sont mémorisées dans le
calculateur d’assistance de direction J500 pour les
caractéristiques de la direction ; elles sont activées en
fonction du réglage.

Transmetteur d’angle de braquage G85
Transmetteur de couple de braquage G269
Pignon de direction
Pignon de frein de stationnement
électromécanique

s515_019

Calculateur d’assistance de direction J500
Moteur de direction assistée
électromécanique V187
(moteur synchrone)

Pour de plus amples informations sur la conception et le fonctionnement de la direction
électromécanique, voir Programme autodidactique 317 « La direction assistée électromécanique à
double pignon ».

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ssp_515_fr.book Seite 19 Dienstag, 15. Januar 2013 12:37 12

Les rubriques d’entretien
Diagnostic
Les composants de la direction électromécanique sont aptes à l’autodiagnostic.

Fonction des témoins
Le témoin K161 se trouve dans l’unité d’affichage du combiné d’instruments. Il sert à signaler certains états
spéciaux du système ou les dysfonctionnements de la direction assistée électromécanique. En cas de
dysfonctionnement, le témoin peut s’allumer en deux couleurs.

Témoin jaune allumé

Témoin rouge allumé

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s515_045







Lorsque le contact d’allumage est mis (borne 15),
le témoin s’allume brièvement en jaune avant de
passer au rouge. Le système réalise un
autodiagnostic (uniquement sur les véhicules dotés
du système d’accès sans clé Keyless Access).
Les butées de fin de course n’ont pas été
mémorisées ou le capteur d’angle de braquage
n’a pas été étalonné. Un défaut est enregistré
dans la mémoire de défauts et l’assistance de
direction est limitée à environ 60%.
En cas de défaut du système, le témoin jaune reste
allumé en permanence. De plus, un message est
affiché dans l’indicateur multifonction du combiné
d’instruments et un défaut est enregistré dans la
mémoire de défauts.
Le véhicule peut poursuivre sa route jusqu’à
l’atelier Service le plus proche avec une
assistance de direction réduite.





Lorsque le contact d’allumage est mis (borne 15),
le témoin s’allume en rouge. Le système réalise
autodiagnostic. Si le système ne présente pas de
défaut, le témoin s’éteint au bout de quelques
secondes.
En cas de défaut du système, le témoin rouge reste
allumé en permanence. De plus, un message est
affiché dans l’indicateur multifonction du combiné
d’instruments et un défaut est enregistré dans la
mémoire de défauts.
Le véhicule ne peut pas poursuivre sa route, car
plus aucune assistance de direction n’est
assurée.

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ssp_515_fr.book Seite 20 Dienstag, 15. Januar 2013 12:37 12

Coupleur de transmission intégrale
Le nouveau coupleur de transmission intégrale de
5e génération
Lors du lancement de la Golf 2013, le coupleur de transmission intégrale de 5e génération est monté en
combinaison avec les moteurs suivants :
- Moteur TDI 1,6 l de 77kW
- Moteur TDI 2,0 l de 110kW
Le coupleur de transmission intégrale est intégré dans le couple réducteur arrière. Le coupleur de transmission
intégrale, entre les couples réducteurs avant et arrière, conduit le couple d’entraînement jusqu’à l’essieu arrière.
En fonction de son degré d’ouverture, il transmet le couple d’entraînement nécessaire à l’essieu arrière.
Différentiel de
l’essieu arrière
Calculateur de
transmission intégrale J492

Pignon d’attaque du
couple réducteur
arrière

Boîtier du coupleur avec
empilage de disques
Arbre
d’entraînement
Pompe du coupleur de
transmission intégrale
V181

Caractéristiques techniques






20

Pour les couples moteur jusqu’à 380Nm
Couple transmissible à l’essieu arrière : 3 600Nm
maxi
Embrayage multidisque à commande
électrohydraulique
Remplaçable individuellement
Pompe activée en permanence

s515_027

La vidange de l’huile s’effectue tous les
trois ans, sans limite de kilométrage.
Utiliser les vis de remplissage et de
vidange d’huile correctes. Pour de plus
amples informations, voir Manuel de
Réparation.

ssp_515_fr.book Seite 21 Dienstag, 15. Januar 2013 12:37 12

Le coupleur de transmission intégrale en détail
Conception
Le coupleur de transmission intégrale de 5e génération se compose des pièces suivantes :

Boîtier de coupleur
Empilage de disques
Rondelle d’appui
Butée à aiguilles
Clapet de décharge

Calculateur de
transmission intégrale
J492

Moyeu
d’entraînement
Piston de travail avec
bague-joint
Rondelle-ressort

Circlips

Douille à huile

Pompe du coupleur
de transmission
intégrale V181

Roulement à
billes
Bague-joint

Bride de l’arbre de transmission

La transmission de force assurée par l’empilage de
disques du coupleur de transmission intégrale est en
principe similaire à celle du modèle précédent.
Les nouveaux composants sont :
- Le clapet de décharge
- La douille à huile

s515_029

Les composants suivants du coupleur de transmission
intégrale de 4e génération ont été supprimés :
- L’accumulateur
- La vanne de commande de degré d’ouverture du
coupleur N373
- Le filtre à huile

Composants modifiés par rapport au coupleur de
transmission intégrale de 4e génération :
- La pompe de coupleur de transmission intégrale
V181
- Le calculateur de transmission intégrale J492
- Le boîtier

21

ssp_515_fr.book Seite 22 Dienstag, 15. Januar 2013 12:37 12

Coupleur de transmission intégrale
La pompe du coupleur de transmission intégrale V181
La pompe du coupleur de transmission intégrale V181 est une pompe alternative à pistons avec régulateur
centrifuge intégré. Elle génère et régule la pression d’huile. Elle est activée en permanence par le calculateur de
transmission intégrale J492.

Levier centrifuge
Ressort
Moteur électrique

Piston alternatif

s515_025
Butée à billes

Corps de pompe

La pompe alternative à pistons
La pompe alternative à pistons est entraînée par un
moteur électrique par l’intermédiaire d’un arbre
moteur. Des ressorts maintiennent les six pistons
alternatifs en appui contre une butée à billes
(rondelle d’appui) positionnée de biais.

Lorsque le corps de pompe tourne, les pistons
alternatifs montent et descendent. L’huile est aspirée
et refoulée du côté pression jusqu’au piston de travail
et à la partie intérieure du régulateur centrifuge.

Situation de montage

Principe de fonctionnement
Piston alternatif

Corps de pompe

Côté pression

s515_028
Côté admission

Piston alternatif
s515_031

22

Rondelle d’appui

Rondelle d’appui

Corps de pompe

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Le régulateur centrifuge
Le régulateur centrifuge intégré se compose de
leviers centrifuges et de clapets de régulation
centrifuges (billes de clapet). Il régule la pression
d’huile générée par la pompe alternative à pistons.

Sous l’effet de la force centrifuge, les leviers
centrifuges sont repoussés vers l’extérieur ; ils
maintiennent alors simultanément les billes de clapet
sur leur siège.

Situation de montage

Principe de fonctionnement
Siège de clapet
Bille de clapet
Palier
s515_033

Bille de clapet

Levier centrifuge

Corps de pompe

s515_030
Corps de pompe
Levier centrifuge

Le clapet de décharge
Le clapet de décharge assure la protection des
composants. Lorsque la pression générée par la
pompe du coupleur de transmission intégrale V181
dépasse 44bars, la force du ressort n’est plus
suffisante.

Le ressort est comprimé et la bille de clapet s’écarte
de son siège. L’huile du coupleur retourne dans le
carter d’huile à travers cette ouverture.

Situation de montage
Clapet de décharge

Principe de fonctionnement
Siège de clapet

Bille de clapet

< 44bar

Vers le carter
d’huile

Ressort

> 44bar
s515_032

s515_035
Vers le carter d’huile

23

ssp_515_fr.book Seite 24 Dienstag, 15. Januar 2013 12:37 12

Coupleur de transmission intégrale
La régulation
Pompe alternative à pistons
Pression régulée allant
au piston de travail

Vers le régulateur centrifuge

Admission à partir du
carter d’huile

s515_053

La pompe alternative à pistons et le régulateur
centrifuge assurent conjointement la génération et la
régulation de la pression du système. La pression
régulée est appliquée sur le piston de travail.

Le piston de travail comprime l’empilage de disques
avec une force variable à l’intérieur du boîtier de
coupleur. Le niveau de la pression appliquée
détermine le couple d’entraînement pouvant être
transmis à l’essieu arrière.

Développement de la pression à bas régime
Bille de clapet
Levier centrifuge
Pompe du
coupleur de
transmission
intégrale V181

Piston de travail

Pompe alternative
à pistons

Clapet de décharge

Carter d’huile

Le régime du moteur de la pompe étant réduit,
aucune pression n’est encore appliquée sur le piston
de travail.

24

s515_034

Les leviers centrifuges ne sont pas encore en mesure
d’exercer une pression sur les billes de clapet. L’huile
refoulée retourne dans le carter d’huile via les billes
de clapet.

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Développement de la pression à haut régime
Piston de travail
Pression régulée allant
au piston de travail
Levier centrifuge

s515_040

Le moteur de la pompe tournant à haut régime, la
pression augmente dans le cylindre du piston de
travail. Les leviers centrifuges plaquent les billes de
clapet sur leur siège. La montée en pression repousse
de nouveau légèrement les billes de clapet.

Un équilibre s’établit entre force centrifuge et
pression hydraulique. À chaque nouvelle
augmentation du régime, la pression exercée sur le
piston de travail augmente également, et par
conséquent le couple transmissible du coupleur.

Développement de la pression à très haut régime

Pression supérieure à
44bar

Clapet de décharge ouvert

Carter d’huile

Lorsque le moteur de la pompe tourne à très haut
régime, les leviers centrifuges exercent une force telle
sur les billes de clapet que le niveau de pression
exercée sur le piston de travail n’est plus admissible.

s515_042

Lorsque la pression du système atteint une valeur
supérieure à 44bars, le clapet de décharge s’ouvre.
La pression du système est ainsi contenue et l’huile
s’écoule de nouveau dans le carter d’huile.

25

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Coupleur de transmission intégrale
Réduction de la pression lorsque le régime diminue
Piston de travail
Pression réduite allant au
piston de travail
Levier centrifuge

s515_038

Lorsque le régime du moteur de la pompe diminue,
les leviers centrifuges exercent une force moins
importante sur les billes de clapet. L’huile est chassée
à travers l’interstice qui se forme alors sur le clapet.

La pression du système diminue. L’équilibre entre
force centrifuge et pression hydraulique est rétabli.

Étalonnage de la courbe caractéristique pression/courant
Un réglage de base doit être réalisé après chaque
remplacement de la pompe et du calculateur. Lors de
chaque réglage de base, le coupleur de transmission
intégrale est d’abord purgé, puis étalonné à 0 et à
44bars. L’étalonnage permet de déterminer le
courant d’alimentation nécessaire pour produire une
pression donnée. En se basant sur le tracé de la
courbe (il ne s’agit pas d’un tracé linéaire), le
calculateur alimente la pompe avec un courant plus
ou moins fort afin de transmettre à l’essieu arrière le
couple correspondant à la situation de conduite
considérée. En cas d’interruption du réglage de base,
ce sont les valeurs du constructeur qui sont utilisées.
À chaque cycle de conduite, le coupleur est purgé et
étalonné.

Tracé de la courbe à 60 °C
[bar]
40
35
30
25
20
15
10
5
0

0

2 000

4 000

6 000

8 000

[mA]

s515_046

26

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Le multiplexage du système
L’activation du coupleur de transmission intégrale est
régulée au moyen d’une courbe de comportement
dynamique mémorisée dans le calculateur.
Des signaux d’entrée importants, comme la vitesse de
rotation de roue, la position du véhicule et
l’accélération, sont fournis par le calculateur d’ABS
J104. D’autres signaux, comme le couple total
transmissible, sont fournis par le calculateur du
moteur J623.

Les signaux relatifs à la conduite en virage sont saisis
par le capteur d’angle de braquage et transmis par le
calculateur d’assistance de direction J500.
Des signaux sont également fournis par la
mécatronique de boîte DSG à double embrayage
J743 et le calculateur dans le combiné d’instruments
J285.

État du frein de
stationnement

s515_036

Légende
G28

Transmetteur de régime moteur

J492

Calculateur de transmission intégrale

G44

Capteur de vitesse arrière droit

J500

Calculateur d’assistance de direction

G45

Capteur de vitesse avant droit

J533

Interface de diagnostic du bus de données

G46

Capteur de vitesse arrière gauche

J623

Calculateur du moteur

G47

Capteur de vitesse avant gauche

J743

Mécatronique de boîte DSG à double embrayage

G79

Transmetteur de position de l’accélérateur

V181 Pompe du coupleur de transmission intégrale

G85

Transmetteur d’angle de braquage

G200 Capteur d’accélération transversale

Bus de données CAN Propulsion

G202 Capteur de lacet

Bus de données CAN Trains roulants

G251 Capteur d’accélération longitudinale
G476 Transmetteur de position de l’embrayage
J104

Calculateur d’ABS

J285

Calculateur dans le combiné d’instruments

Bus de données CAN Confort
Câble du bus de données CAN
Câble de capteur
Câble d’actionneur

27

ssp_515_fr.book Seite 28 Dienstag, 15. Januar 2013 12:37 12

Contrôlez vos connaissances !
Quelles sont les réponses correctes ?
Parmi les réponses indiquées, il peut y avoir une ou plusieurs réponses correctes.

28

1.

Parmi les déclarations suivantes, lesquelles sont correctes ?



a) L’essieu avant de la Golf 2013 est un essieu à bras superposés.



b) La Golf 2013 est dotée d’un essieu avant McPherson.



c) En fonction de la puissance de sa motorisation, la Golf 2013 est dotée d’un essieu semi-rigide ou d’un
essieu à quatre bras.



d) L’essieu arrière de la Golf 2013 est également un essieu à bras superposés.



e) Seuls les véhicules possédant une transmission 4MOTION sont dotés d’un essieu à quatre bras.

2.

Avec quel profil de conduite le conducteur peut-il choisir entre les programmes de régulation DCC
« Normal », « Sport » et « Confort » ?



a) Eco



b) Normal



c) Confort



d) Individuel



e) Sport

3.

Pourquoi est-ce un moteur synchrone qui a été utilisé pour la direction électromécanique ?



a) Il est moins coûteux qu’un moteur asynchrone.



b) Il présente un meilleur rendement ainsi qu’une plus faible consommation de courant qu’un moteur
asynchrone.



c) Il est moins bruyant qu’un moteur asynchrone.



d) Il est plus léger qu’un moteur asynchrone.

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4.

La pompe de coupleur de transmission intégrale V181 utilisée pour le coupleur de transmission
intégrale de 5e génération se compose des éléments suivants :



a) Une pompe à croissant avec régulateur centrifuge



b) Une pompe à engrenage avec régulateur centrifuge



c) Une pompe alternative à pistons avec régulateur centrifuge



d) Une pompe à tiroir oscillant avec régulateur centrifuge

Réponses :
1. b), c) ; 2. d) ; 3. a), b), d) ; 4. c)

29

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Notes

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31

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Tous droits et modifications techniques réservés.
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D-38436 Wolfsburg

❀ Ce papier a été fabriqué à partir de pâte blanche sans chlore.


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