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Guenidi Sif Eddine.pdf


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Aperçu texte


directement les roues et aussi la génératrice, qui fournit à
son tour la puissance nécessaire au moteur électrique, celuici contribue à son tour à l’effort de traction.
 Mode Freinage
Lors des phases de freinage ou de décélération du
véhicule, la machine électrique fonctionne en mode
générateur et récupère l’énergie cinétique de freinage pour
recharger la batterie.

Figure 10 : Schéma de principe de 1' entraînement électrique du moteur.

L’entraînement électrique de la génératrice
La MSAP utilisée en mode génératrice est entraînée par le
moteur thermique et fournit une puissance au moteur
électrique.
Le fonctionnement de 1' entraînement est donc identique
à celui du moteur électrique. Une régulation de vitesse y est
également effectuée. Les modèles de l'onduleur, de la
commande vectorielle et du contrôleur sont parfaitement
similaires à ceux de l'entraînement électrique du moteur. [3]

 Mode Démarrage
Le démarrage du véhicule est assuré par le moteur
électrique, l’objectif est d’avoir un mode tout électrique et
de garder le moteur thermique éteint pour ne pas l’utiliser
dans sa zone de faible rendement.
 Accélération
Lors d'une forte accélération le moteur électrique délivre
sa puissance maximale, il est alimenté principalement par la
batterie et aussi par la génératrice, celle-ci est entraînée par
le moteur thermique.
Ce dernier fonctionne dans sa zone de rendement optimal
car quand la demande de couple est forte, le moteur
thermique fournit sa puissance maximale.
 Mode Croisière
Dans le monde croisière le train épicycloïdal distribue la
puissance générée par le moteur thermique, il entraîne

Figure 11 : Système de contrôle du modèle du véhicule

III. SIMULATIONS ET RESULTATS
Les résultats de ces simulations [5] sont réalisés avec le
cycle de conduite (NEDC) à partir des paramètres des
moteurs de la Toyota Prius [6]
D’après la répartition optimale des couples
nous
retrouvons les principales fonctionnalités du véhicule
hybride : à l’arrêt du véhicule, le moteur thermique est
systématiquement éteint. La machine électrique assure le
démarrage de celui-ci jusqu’à une certaine vitesse, ou le
moteur thermique s’allume pour assurer la traction et en
même temps recharger la batterie via la machine électrique
qui fonctionne en mode générateur (flux série). A vitesse
stabilisée du véhicule (quand celle-ci est inférieure à 50km/
h), la traction est en mode électrique pur. Toutes les
décélérations du véhicule sont assurées par la machine
électrique permettant ainsi la récupération de l’énergie de
freinage.
Vitesse du véhicule (Kph)
60
50

40

Vitesse (Kph)

H. y èm d manag m n d’én rg
Le système de gestion de l'énergie présenté utilise un
algorithme simple basé sur une logique de seuil , son objectif
est de développer selon la position de la pédale
d'accélérateur et la vitesse du véhicule, la commande de
l’ensemble motopropulseur dont le rôle est de choisir à
chaque instant la meilleure répartition de puissance entre les
différentes sources d’énergie d’une manière à minimiser la
consommation de carburant et les émissions des polluants.
Pour une meilleure compréhension nous avons utilisé
Stateflow®, pour bien illustré les différents modes de
fonctionnements de la motorisation hybride ainsi que les
passages d’une source d’énergie à une autre.
Quatre modes de fonctionnement sont envisageables :
1. Démarrage
2. Accélération
3. Croisière
4. Freinage

30

20
10

0

-10
0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

Temps (sec)

Figure 12 : Vitesse du véhicule (Km/h)

1.6

1.8

2
4

x 10