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Le transport de marchandises .pdf



Nom original: Le_transport_de_marchandises.pdf
Titre: Le transport de marchandises
Auteur: Michel SAVY

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00I-VIDebut.fm Page I Mercredi, 4. octobre 2006 8:48 08

Le transport de marchandises

00I-VIDebut.fm Page II Mercredi, 4. octobre 2006 11:54 11

Éditions d’Organisation
Groupe Eyrolles
61, bld Saint-Germain
75240 Paris Cedex 05
www.editions-organisation.com
www.editions-eyrolles.com

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LE
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DANGER

© Groupe Eyrolles, 2007

ISBN 10 : 2-7081-3701-8
ISBN 13 : 978-2-7081-3701-1

00I-VIDebut.fm Page III Mercredi, 4. octobre 2006 8:48 08

Michel Savy

LE TRANSPORT
DE MARCHANDISES

00I-VIDebut.fm Page V Mercredi, 4. octobre 2006 8:48 08

« Le transport d’un pays à un autre très éloigné est une
espèce de manufacture ; il ajoute à la matière première,
il ajoute le nolis et ce nolis emploie
et fait vivre bien du monde ».
Abbé Galiani
Dialogues sur le commerce des blés ;
revus par Grimm et Diderot, Londres, 1770.

VII-XII Sommaire.fm Page VII Mardi, 3. octobre 2006 9:41 09

Sommaire
Introduction générale .....................................................................................

1

Une branche technique majeure ...............................................................
Un process industriel ....................................................................................
Un système complexe ...................................................................................
Une activité sociale .......................................................................................
Démarche pour l’étude du transport .........................................................

2
3
4
8
10

Chapitre 1

1.

2.

© Groupe Eyrolles

3.

La nature du transport ......................................................

13

Le champ du transport .................................................................................
1.1 Le transport dans la vie économique ..................................................
1.1.1 Un concept à préciser .......................................................................
1.1.2 Limites comptables attachées au transport .....................................
1.1.3 Transport et usage social ..................................................................
1.2 Marchandises et production .................................................................
1.3 Le fret : le transport et l’objet transporté ............................................
Le processus de transport ...........................................................................
2.1 Le transport, opération immatérielle ? ................................................
2.2 Le transport, activité industrielle ..........................................................
2.2.1 Transporter c’est transformer ..........................................................
2.2.2 Le transport, processus dans le temps et dans l’espace .................
2.2.3 Le transport, industrie à façon .........................................................
2.3 Comment gérer le processus de transport ? ......................................
2.3.1 Jouer de la flexibilité .........................................................................
2.3.2 Assurer une régulation macroéconomique .....................................
2.3.3 Agir sur les facteurs de production ..................................................
2.3.4 Rechercher une qualité de service optimale ...................................
Transport et production ...............................................................................
3.1 Transport et capital industriel : des liens indissociables ................
3.1.1 Transport et avantage comparatif ....................................................
3.1.2 Transport et cycle de rotation du capital .........................................
3.1.3 Incidence du transport sur le stock de capital ................................
3.1.4 Influence sur le taux de profit ..........................................................
3.2 Transport et organisation de la production ........................................
3.2.1 Production et concurrence dans l’espace .......................................
3.2.2 Production et concurrence dans le temps .......................................

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40
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46

Chapitre 2

1.

La mobilité des marchandises .......................................

49

La consommation, facteur déterminant.....................................................

49

VII

VII-XII Sommaire.fm Page VIII Mardi, 3. octobre 2006 9:41 09

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

3.

4.

5.

Sources et données .......................................................................................
2.1 La base de données SITRAM ................................................................
2.2 La Nomenclature des statistiques de transport (NST) .....................
2.3 Les unités de mesure utilisées et leur mise en question ................
2.3.1 Pertinence et limites des unités .......................................................
2.3.2 Statistiques disponibles et saisie des chaînes de transport ............
2.4 Autres enquêtes ......................................................................................
Analyse des flux de marchandises .............................................................
3.1 Structure par produits ............................................................................
3.2 Structure par distances ..........................................................................
3.3 Flux intérieurs ..........................................................................................
Lire les flux pour comprendre les territoires ...........................................
4.1 Fret et géographie ..................................................................................
4.1.1 Les flux de transport de marchandises en France ...........................
4.1.2 Les flux de transport des marchandises en Europe .........................
4.2 Liens entre valeur et distance de transport ........................................
4.3 Le transport dans l’organisation spatiale de la production .............
Développement économique et transport ..............................................
5.1 Analyse statistique : volume d’activité et volume de fret ...............
5.2 Analyse dynamique : croissance économique
et croissance du transport .....................................................................
5.2.1 L’exception française ........................................................................
5.2.2 La convergence des évolutions en Europe ......................................

Chapitre 3

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81
86

La production du transport ............................................

91

1.

Dispositif technique de production du transport ..................................
1.1 Le transport, réseau à couches multiples ..........................................
1.1.1 Identifier et caractériser les couches ...............................................
1.1.2 Les infrastructures, composante essentielle ....................................
1.1.3 Le véhicule ........................................................................................
1.1.4 La cargaison .......................................................................................
1.1.5 Origine et destination du transport .................................................
1.1.6 Enrichissement du schéma de base .................................................
1.1.7 Interaction entre les couches ...........................................................
1.2 Morphologie des réseaux ......................................................................
1.2.1 Droiture ou rupture de charge .........................................................
1.2.2 Réseau maillé ou point nodal ...........................................................

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100
103
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107
109
110
112

2.

Organisation économique de la production du transport ....................
2.1 Les infrastructures, conditions générales de la production ...........
2.1.1 Franchissement et desserte de territoires.......................................
2.1.2 Dotation en infrastructures ...............................................................
2.1.3 Peuplement et densité des infrastructures ......................................
2.1.4 Appréciation des investissements en infrastructure ........................

118
119
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122
125

VIII

© Groupe Eyrolles

2.

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Sommaire

2.2 Partage modal .........................................................................................
2.2.1 Importance des modes terrestres ....................................................
2.2.2 Modes de transport et commerce international ..............................
2.2.3 Critères et facteurs de partage modal ..............................................
2.2.4 Influence du coût de production du transport
sur le partage modal .........................................................................
2.2.5 Le coût généralisé, facteur d’arbitrage entre les solutions
de transport .......................................................................................
2.2.6 Partage modal et spécialisation modale ..........................................
2.2.7 Comparaisons intercontinentales ....................................................
2.2.8 Évolution à long terme et perspectives du partage modal ..............

2.3 Compte propre et compte d’autrui .....................................................
2.3.1 Volume de transport en compte propre et en compte d’autrui ......
2.3.2 Parc de véhicules utilisés ..................................................................
2.3.3 Conditionnement des marchandises ...............................................
2.3.4 Type de parcours ..............................................................................
2.3.5 Répartition sectorielle des métiers routiers ....................................
2.4 Élargissement du champ du transport ................................................
2.4.1 Place centrale du transport routier de marchandises
pour compte d’autrui ........................................................................
2.4.2 Organisation du transport de fret ....................................................
2.4.3 Entreposage non frigorifique ...........................................................
2.4.4 La « super-branche » du transport et de l’organisation du fret ......
2.4.5 Les auxiliaires de transport ................................................................
2.4.6 Autres classifications possibles ........................................................
2.4.7 Bipolarisation de l’industrie du fret .................................................

© Groupe Eyrolles

3.

2.5 Les grands groupes de transport et de logistique ............................
2.5.1 Un mouvement de concentration sans précédent .........................
2.5.2 Origine historique des groupes ........................................................
2.5.3 Portefeuille d’activités des groupes .................................................
2.5.4 Liens entre les organigrammes des prestataires et leurs clients ......
Transport et système productif ..................................................................
3.1 Structure de la branche du transport ..................................................
3.1.1 La notion de branche ........................................................................
3.1.2 Caractéristiques ................................................................................
3.1.3 L’emploi dans la branche des transports .........................................
3.2 Activité de transport ...............................................................................
3.2.1 La notion d’activité, comparaison France-Allemagne .....................
3.2.2 Entrée de la Poste dans le monde des transports .............................
3.3 Du transport à la logistique ..................................................................
3.3.1 La notion de logistique .....................................................................
3.3.2 Externalisation de la logistique .........................................................
3.3.3 Comparaisons France-Allemagne ....................................................
3.4 Filière du transport et de la logistique ...............................................

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IX

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LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

3.4.1 La notion de la filière ........................................................................
3.4.2 L’exemple de l’industrie automobile ...............................................
3.4.3 La filière du transport et de la logistique :
18 % de l’emploi en France ................................................................

1.

Le système de fret : le rôle des entreprises ............ 215

Relation chargeur-transporteur ..................................................................
1.1 Une relation de service .........................................................................
1.1.1 Un schéma triangulaire : chargeur, transporteur et cargaison .......
1.1.2 Relation commerciale et relation technique ...................................
1.1.3 Enrichissement du schéma de base .................................................
1.2 Fonctions d’intermédiation dans la relation de service ..................
1.3 L’approvisionnement en transport ......................................................
1.3.1 Diversité de solutions : l’exemple des contrats
d’affrètement maritime .....................................................................
1.3.2 Sélection d’un fournisseur de transport ..........................................
1.3.3 Qualité de service optimale et coût de transport .............................
1.3.4 Combinaison de solutions multiples de transport ..........................

2.

3.

Transport et logistique .................................................................................
2.1 Définitions et champs de la logistique ..............................................
2.1.1 De la gestion des flux à la gestion par les flux .................................
2.1.2 La logistique, réponse à l’organisation de la production ...................
2.1.3 De la logistique à la supply chain .....................................................
2.2 Coût logistique ........................................................................................
2.3 Externalisation de la logistique et du transport ................................
2.4 La logistique chez les chargeurs ..........................................................
2.5 La logistique chez les prestataires .......................................................
La maîtrise du transport ...............................................................................
3.1. Finalités du transport ...........................................................................
3.2. Maîtrise et relations interentreprises .................................................
3.2.1 Nécessité d’une gestion des relations interentreprises ..................
3.2.2 Enjeux de la maîtrise du transport ....................................................
3.2.3 Maîtrise du transport et « mondes de production » .......................
3.2.4 Maîtrise et conjoncture du transport ...............................................
3.2.5 Configurations typiques de maîtrise du transport ..........................

Chapitre 5

1.

X

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258

Le système de fret :
le rôle des pouvoirs publics ........................................... 261

Le transport de fret, activité « sociétale » .................................................
1.1 Le transport, instrument régalien ........................................................
1.2 Les infrastructures, un bien public .....................................................
1.3 Imperfections du marché et intervention des pouvoirs publics .....
1.4 Effets sociaux du transport ...................................................................

263
264
264
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© Groupe Eyrolles

Chapitre 4

211
211

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Sommaire

2.

3.

4.

© Groupe Eyrolles

5.

1.4.1 Effets positifs et négatifs ...................................................................
1.4.2 Des intentions à l’action ..................................................................
1.5 Fonctionnement et dysfonctionnement du système de fret .........
1.5.1 Des points de vue contradictoires ..................................................
1.5.2 Les conflits périodiques du secteur du transport ...........................
Diversité des interventions étatiques dans le champ du transport
de fret ..............................................................................................................
2.1 Production et exploitation des infrastructures .................................
2.2 L’État transporteur ..................................................................................
2.3 Fiscalité .....................................................................................................
2.4 Réglementation .......................................................................................
2.5 Mission cognitive de l’État .....................................................................
2.5.1 Information, statistiques, études et recherches ..............................
2.5.2 Formation professionnelle et générale ............................................
2.5.3 Exploiter les ressources cognitives pour la régulation publique .......
Politique commune des transports ...........................................................
3.1 Le tournant européen : l’exemple français ........................................
3.1.1 Une tradition de secteur administré ...............................................
3.1.2 Le tournant libéral ............................................................................
3.2 Cadre institutionnel et documents d’orientation .............................
3.2.1 Faire appliquer le marché unique au secteur du transport ............
3.2.2 Principes de la politique commune des transports .........................
3.3 Difficultés majeures du système de fret européen ..........................
3.3.1 Fonctionnement et dysfonctionnements du système ......................
3.3.2 Sécurité, nuisances, développement durable .................................
3.4 Objectifs des politiques de transport de marchandises
dans l’Union européenne ......................................................................
3.4.1 Libéralisation du transport ferroviaire .............................................
3.4.2 Développement du transport combiné ...........................................
3.4.3 Développement du cabotage maritime ...........................................
3.4.4 Promotion de l’intermodalité ...........................................................
3.4.5 Priorité aux réseaux de transport transeuropéens ...........................
L’interaction entre sphères publique et privée :
l’exemple des plates-formes logistiques .................................................
4.1 La plate-forme logistique, zone d’activité spécialisée .....................
4.2 Les intervenants et leurs logiques .......................................................
4.3 L’enjeu du territoire ................................................................................
Élaboration, décision et mise en œuvre d’une politique
de transport ...................................................................................................
5.1 Intérêt général et crise du calcul économique ..................................
5.2 Des niveaux de responsabilité multiples ...........................................
5.3 Diversité des horizons temporels : prospective, planification,
programmation ........................................................................................
5.4 La décision comme processus .............................................................

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330

XI

VII-XII Sommaire.fm Page XII Mardi, 3. octobre 2006 9:41 09

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

Chapitre 6

1.

2.

3.

Perspectives ............................................................................ 331

Tendances de la demande de transport .....................................................
1.1 Mondialisation des échanges internationaux ...................................
1.2 Production et transport en Europe ......................................................
1.2.1 Effets de l’intégration européenne ..................................................
1.2.2 Désintégration spatiale du système productif .................................
1.2.3 Croissance de la production et croissance des transports .............
Perspectives de l’offre de transport ...........................................................
2.1 Transport de fret et évolution des services ........................................
2.2 L’avenir du rail .........................................................................................
2.2.1 Domaine de pertinence du fret ferroviaire .....................................
2.2.2 Nécessité d’une mutation radicale ..................................................
2.3 Perspectives du transport routier .........................................................
2.3.1 Amélioration continue de l’efficacité de la route ............................
2.3.2 La logistique urbaine .........................................................................
2.3.3 Mutations techniques et compétitivité du mode routier ................
Projections à moyen terme et prospective .................................................
3.1 Prévisions économétriques ..................................................................
3.1.1 Hypothèses à moyen terme ..............................................................
3.1.2 Calcul économétrique et projections ..............................................
3.1.3 Du transport au trafic ........................................................................
3.2. Prospective .............................................................................................
3.2.1 Moyen terme : l’inertie du système ..................................................
3.2.2 Long terme : anticiper les ruptures ..................................................

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334
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358
358
359

Conclusion ........................................................................................................... 363
Bibliographie ...................................................................................................... 367

© Groupe Eyrolles

Index ....................................................................................................................... 371

XII

001-012Intro gen.fm Page 1 Mardi, 3. octobre 2006 10:50 10

Introduction générale
Si la définition générale du transport de marchandises est apparemment simple1, son
appréhension économique rencontre plusieurs problèmes :
• d’une part, les techniques de transport sont infiniment différenciées en fonction de
la nature de la cargaison (en petite ou grande quantité, en vrac ou conditionnée,
etc.), de la liaison à effectuer (terrestre, aérienne ou maritime, à courte ou longue
distance) et de la performance visée (en termes de rapidité notamment). C’est le
déplacement de la chose qui fait le transport, par-delà l’hétérogénéité des outils
mis en œuvre. Sinon, quelle ressemblance entre un cycliste porteur d’un pli
urgent et un pétrolier de 500 000 tonnes, qui tous deux effectuent un transport de
fret ? Fonctionnellement, le transport croise ainsi toutes les autres activités, dont il
achemine les approvisionnements et les produits ;
• d’autre part, le transport de marchandises ne coïncide pas avec une branche
économique, définie par la comptabilité nationale par référence à la production
d’un bien ou d’un service échangé sur un marché.
Branche, secteur et activité

© Groupe Eyrolles

En toute rigueur, la comptabilité nationale distingue deux notions comptables : le
secteur et la branche. Le secteur regroupe les entreprises dont l’activité principale est
constituée par la production du bien ou du service considéré (ici, le transport). Le
secteur du transport regroupe les entreprises de transport, et recouvre donc aussi des
activités qui ne sont pas du transport, exercées par des entreprises du transport à titre
secondaire. Par exemple, la SNCF assure elle-même l’entretien des voies (pour le
compte du maître d’ouvrage, RFF), activité ressortissant à une autre rubrique de la
nomenclature. Pour autant, une part de l’activité marchande de transport échappe au
secteur du transport : celle exercée par les entreprises dont l’activité principale est
autre, et qui ne produisent du transport qu’à titre secondaire. Pour couvrir tout le
transport (marchand) et rien que le transport, il faut utiliser une autre notion. La
branche repose sur un découpage des entreprises en segments, dits « unités de production homogène », et regroupe ces unités, quelles que soient les entreprises dont elles
relèvent et que le transport constitue ou non leur activité principale (BERNADET, 1998).
Dans l’examen des statistiques qui jalonnent ce livre, on se référera le plus souvent aux
données de branche, décrivant plus fidèlement l’activité marchande de transport et

1. Une marchandise est « une chose mobilière pouvant faire l’objet d’un commerce, d’un marché ». Le
transport est « le fait de porter pour faire parvenir en un autre lieu ; manière de déplacer ou de faire
parvenir par un procédé particulier, véhicule, récipient, etc. ». Cf. Petit Robert, Dictionnaire alphabétique
et analogique de la langue française, Paris, Dictionnaires Le Robert, 1970. La question des définitions, et
notamment celle du fret, sera reprise dans le chapitre consacré à la « Nature du transport ».

1

001-012Intro gen.fm Page 2 Mardi, 3. octobre 2006 10:50 10

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

couramment reprises dans les publications statistiques. En revanche, dans le fil du
commentaire, les notions de secteur et de branche pourront être utilisées de façon
plus générique, voire comme des homonymes.
Par construction, le secteur et la branche ne se réfèrent qu’à la production de transport
destinée au marché du transport. Les « comptes satellites pour les transports » annexés
à la comptabilité nationale constatent cette situation et visent précisément à couvrir
l’intégralité du champ. Pour désigner l’ensemble des transports, qu’ils soient vendus
comme tels ou qu’ils soient produits et consommés à l’intérieur d’entreprises sans faire
l’objet de transactions commerciales, nous proposons la notion plus large d’activité de
transport.

La branche des transports couvre en effet un champ bien plus large puisqu’elle
comprend aussi le transport de voyageurs : le transport de marchandises n’est qu’un
sous-ensemble du transport et, si l’on voulait isoler une sous-branche du transport de
marchandises, la délimitation en serait méthodologiquement difficile (ainsi,
certaines entreprises, comme la SNCF ou Air France, produisent les deux prestations,
parfois avec les mêmes outils). À l’inverse, la branche des transports a une envergure
trop étroite puisqu’elle ne concerne que le transport marchand, vendu comme une
marchandise. Elle ne couvre pas les trafics assurés de manière interne par des entreprises agricoles, industrielles ou commerciales qui utilisent leurs propres moyens
(leur propre personnel et leurs propres véhicules) et, étant à la fois productrices et
consommatrices des opérations de transport dont elles ont besoin, ne font pas appel
au marché du transport. Cette caractéristique du transport – le partage entre marché
et autoproduction/consommation – se rencontre dans d’autres domaines : par
exemple, les traitements informatiques se partagent entre ceux qui sont fournis par
des entreprises spécialisées (et qui appartiennent à la branche des services informatiques) et ceux qui sont produits à l’intérieur des entreprises utilisatrices, quelle que
soit la branche de la comptabilité nationale à laquelle elles appartiennent. La
branche des transports est donc à la fois plus large et plus étroite que le champ qui
nous intéresse ici.
N’étant ainsi, ni une technique homogène, ni une branche industrielle, le transport
de marchandises est une activité économique.

Dans sa diversité, le transport – de marchandises comme de personnes – est depuis
toujours une branche majeure de la technique, participant aux avancées et aux révolutions qui en scandent l’histoire (avec la machine à vapeur ou l’automobile, par
exemple).
Il faut à cet égard distinguer entre la production des outils de transport et leur mise en
œuvre. Les industries de production des outils de transport – construction ferroviaire,

2

© Groupe Eyrolles

UNE BRANCHE TECHNIQUE MAJEURE

001-012Intro gen.fm Page 3 Mardi, 3. octobre 2006 10:50 10

Introduction générale

automobile, navale, aéronautique, sans oublier les infrastructures, les systèmes de
signalisation et de contrôle, l’énergie, etc. – demeurent parmi les plus innovatrices.
Elles sont situées à l’amont de l’activité de transport, à qui elles fournissent des équipements, qui requièrent eux-mêmes une technique spécifique pour leur exploitation.
C’est celle-ci, la technique de transport proprement dit, qui intéresse directement
l’économie du fret. Quant à la consommation du transport par les chargeurs, elle
s’appuie aujourd’hui sur des techniques logistiques en développement rapide.
Les effets du développement technique du transport peuvent ainsi s’appréhender à
plusieurs niveaux successifs :
• développement d’une industrie des matériels de transport ;
• développement d’une industrie du transport ;
• développement des activités (et des pratiques sociales) liées à la consommation
du transport.
Toutes les activités, agricoles, industrielles et tertiaires, sont utilisatrices de transport.
La compétence technique du transport se partage donc entre les transporteurs et
leurs clients, les chargeurs qui organisent aujourd’hui leurs fonctions logistiques
sous la responsabilité de divisions spécialisées. D’un point de vue macroéconomique, l’abaissement continu des coûts de transport contribue directement à
l’augmentation des échanges et de la production, et à l’élargissement d’espaces
géographiques de plus en plus interdépendants, jusqu’à l’échelle mondiale (pour les
transports terrestres, le prix de la tonne-kilomètre en monnaie constante a été divisé
par un facteur dix depuis le lancement du chemin de fer dans les années 1840, pour
s’en tenir au court terme, celui du transport maritime international de conteneurs a
été divisé par deux pendant la dernière décennie).
Au demeurant, le transport participe pleinement d’un système technique global.
Tout en étant le lieu de création et de développement de multiples techniques spécifiques, il est aussi un consommateur intense et un développeur des techniques issues
des autres secteurs de l’industrie pour former une filière plus ou moins intégrée : les
industries des matériaux et des énergies sont intensément sollicitées, sans oublier la
présence universelle et transversale de l’électronique et de l’informatique tant pour
la construction des équipements que pour leur mise en œuvre. Le transport de
marchandises est ainsi un puissant vecteur de modernité technique dans tout le
système de production et d’échanges.

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UN PROCESS INDUSTRIEL
Transporter des produits, les déplacer dans l’espace, est une opération matérielle qui
requiert de la main-d’œuvre, des équipements, des consommations intermédiaires
considérables. Le transport modifie les caractéristiques physiques des produits (leurs
coordonnées spatio-temporelles) tout comme les opérations manufacturières en modifient la composition ou la morphologie. Le transport de fret est un process industriel.

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LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

La valeur du transport s’incorpore à la valeur totale du produit, qui additionne coût
des matières premières, coût de fabrication, coût de transport, coût d’entreposage,
etc. La valeur d’usage d’un bien dépend immédiatement du lieu où ce bien est disponible, sa valeur d’échange également (et cette dépendance se reflète dans la différence entre les prix « départ usine » et les prix « rendu »). En outre, l’opération de
transport se déroule dans le temps, et le temps de transport s’incorpore intégralement
dans le cycle de rotation d’un produit depuis l’engagement de sa fabrication jusqu’à
sa vente sur le marché. L’influence du transport sur la gestion industrielle est donc
double, jouant à la fois sur le coût de production et sur le volume du capital engagé.
Techniquement, le transport est un process (une opération productive) et non un
produit (le bien issu du process). En termes d’organisation économique, l’accomplissement de ce process se répartit entre deux régimes. Certaines entreprises agricoles,
industrielles ou commerciales disposent de moyens de transport (humains et matériels)
pour assurer elles-mêmes tout ou partie du transport requis par leur activité. On parle
alors de transport « pour compte propre ». Mais une large part du transport de produits
est assurée par des entreprises spécialisées, et on parle alors de transport « pour compte
d’autrui ». Les entreprises de transport sont, sous l’angle technique, des entreprises
industrielles mais, sous l’angle économique, elles ont la particularité de vendre un
process et non le produit auquel celui-ci s’applique (le transporteur vend le transport, et
non les marchandises transportées). Dans ces circonstances, le transport est un service.
La montée de la fonction logistique dans toutes les grandes organisations industrielles et tertiaires apparaît alors, pour la gestion du transport, à la fois comme une
chance et comme un danger :
• chance, car le transport entre ainsi dans une des fonctions stratégiques de gestion
de la firme et, à travers le supply chain management, des relations interfirmes ;
• danger, si la gestion logistique s’intéresse exclusivement aux systèmes d’information, ignorant les opérations physiques moins « nobles » que sont la manutention,
l’entreposage, l’emballage et le transport. Un tel mépris est rare et, s’il advient, la
dégradation de la qualité des produits (en termes de disponibilité) et la multiplication des surcoûts ont tôt fait d’appeler des mesures correctrices : on ne mesure
toute l’importance du transport que dans les cas de dysfonctionnement !

La complexité du transport de marchandises tient à la multiplicité des éléments qui
le composent, dont l’agencement réclame un ajustement technique et un réglage
spatio-temporel fin dont dépend l’efficacité d’ensemble du dispositif. À cette multiplicité des éléments correspond souvent une multiplicité des agents impliqués, qui
doivent coordonner leurs interventions en dépit de leurs intérêts distincts sinon
contradictoires. En outre, certains de ces acteurs relèvent de la sphère privée des
entreprises, et d’autres de la sphère publique des collectivités locales ou étatiques.

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UN SYSTÈME COMPLEXE

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Introduction générale

Une des distinctions fondamentales, à l’intérieur des diverses techniques de transport, est la séparation entre l’infrastructure et les trafics qu’elle supporte (à l’exception du transport de fluides par oléoduc et gazoduc où elle n’a pas de sens). Parmi
les infrastructures, il convient de distinguer les infrastructures linéaires (routes, voies
ferrées, canaux) et les infrastructures nodales (gares, ports et aéroports, triages, hubs,
chantiers de transport combiné, plates-formes logistiques, etc.). La tendance, encouragée par les autorités européennes, est à une séparation plus marquée entre l’infrastructure et les services, en particulier pour la gestion des chemins de fer (à la différence des États-Unis ou du Japon, où demeure le modèle des « entreprises
ferroviaires intégrées » gérant simultanément l’ensemble du dispositif). Dans les
autres modes, la séparation est déjà acquise entre les gestionnaires d’aéroports et les
compagnies aériennes, les ports et les armateurs, etc.
Une autre division des techniques et des rôles distingue les utilisateurs du transport
de ceux qui le fournissent (hors le régime du compte propre). Chargeur et transporteur forment le couple central de l’organisation du transport, pour le coorganiser et
même le coproduire : il faut à la fois assurer l’adéquation technique entre la
cargaison et le véhicule (compte tenu du conditionnement, de la taille et du poids de
l’une, des dimensions et équipements de l’autre), et organiser une coordination
exacte, dans le temps et dans l’espace, entre l’activité du chargeur et celle du transporteur (notamment pour les enlèvements et les livraisons). La complexité des
problèmes à résoudre, d’un point de vue ou de l’autre, entraîne souvent l’intervention d’un tiers acteur, un intermédiaire (mandataire, commissionnaire, agent, transitaire, etc.) qui facilite l’interface et souvent en assure la gestion. Couramment désignés comme des « auxiliaires », ces acteurs jouent de fait un rôle primordial
d’organisation, qui les met au centre, et non à la périphérie du dispositif de contrôle
du transport.

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Enfin, le périmètre de l’industrie du transport (et donc sa complexité technique) tend
à s’élargir, dans un sens vertical (on touche alors la notion de filière de transport, qui
associe au transport l’ensemble de ses consommations intermédiaires : infrastructures, véhicules, énergie, etc.) et dans un sens horizontal :
• dans le sens vertical, les liens des transporteurs avec les fournisseurs du matériel
de transport peuvent être plus ou moins étroits. Par exemple, en matière de
recherche ferroviaire, l’innovation provient pour une large part des transporteurs
eux-mêmes, en collaboration avec les industriels produisant les équipements.
L’intensité de ces relations n’est pas la même dans tous les modes (les compagnies
aériennes ne conçoivent pas les avions, elles définissent leurs besoins et demandent éventuellement des adaptations des modèles proposés par la construction
aéronautique), mais elle est toujours présente et peut évoluer. Par exemple,
certaines entreprises de transport routier de messagerie (UPS aux États-Unis,
Yamato au Japon) ont conçu des véhicules correspondant à leur ergonomie
propre. En outre, la question de l’entretien du matériel, acte industriel indispensable au fonctionnement du système, établit une zone de contact, au partage
parfois incertain, entre les fabricants, les utilisateurs et des prestataires tiers
spécialisés ;

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LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

• dans le sens horizontal, on observe à la fois la disparition progressive de la séparation entre le monde de la Poste et celui du fret et le rapprochement du transport et
d’autres activités connexes pour constituer une nouvelle industrie, plus composite, celle de la prestation logistique. Les multiples sens du mot « logistique »
(qui, selon le contexte, désigne un ensemble d’opérations de traitement physique
des marchandises ou un ensemble de méthodes de gestion des flux d’informations
et de produits dans les entreprises et entre les entreprises) reflètent à la fois la
complexité du transport et la multiplicité des parties prenantes.
Un mot polysémique : logistique
Historiquement, dans un contexte militaire puis civil, la logistique a d’abord désigné un
ensemble d’opérations physiques touchant à l’approvisionnement d’une activité (guerrière ou industrielle), à l’organisation des transports correspondants et des opérations
connexes de manutention, de stockage, d’emballage.
Ce sens n’est aujourd’hui nullement obsolète mais, plus récemment, un autre sens est
apparu qui résulte de la plus grande attention portée aux méthodes sur lesquelles
s’appuie la gestion de ces opérations. Dans une université américaine, un cours de logistics est principalement un cours de recherche opérationnelle, de mathématiques appliquées à la modélisation de la gestion logistique à des fins stratégiques ou opérationnelles (et, réciproquement, le problème emblématique de la recherche opérationnelle,
le problème du voyageur de commerce, est en effet un problème logistique). La logistique est ainsi devenue, à côté de la finance ou du marketing, une branche des sciences
du management, appréhendant l’entreprise et les relations interentreprises comme un
système de flux – de produits, d’informations – passibles d’une gestion spécifique.
Plus récemment encore, le premier sens du mot logistique est revenu au premier plan,
mais sous la forme d’un adjectif, associé au substantif « prestataire ». Un prestataire
logistique est une entreprise offrant un ensemble de services couvrant tout ou partie
de la gamme des opérations logistiques du sens initial (transport, manutention, etc.) à
un client désireux d’externaliser (sous-traiter) ces opérations périphériques à sa propre
activité principale sur laquelle il veut concentrer ses investissements et ses compétences. De nombreuses entreprises de transport, et notamment les plus grandes,
s’efforcent maintenant d’élargir leur offre et de devenir des prestataires logistiques.
Une nouvelle branche économique, à cheval sur les anciennes délimitations entre
transport, entreposage, emballage, manutention, conseil en informatique, etc. est en
cours d’émergence.

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2. Voir FABBE-COSTES, Nathalie, « Système d’information logistique et transport », in SAVY 2006.

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La technique du transport gagne ainsi en complexité puisqu’elle est désormais intimement liée à d’autres opérations, disposant chacune d’une technique propre, mais dont
l’exploitation doit lui être étroitement coordonnée. Les outils et méthodes de gestion
de l’information2, les matériels et logiciels adaptés, jouent évidemment ici un rôle
crucial : tous les grands progiciels de gestion de production assistée par ordinateur
comprennent désormais un module de logistique.

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Introduction générale

La notion de réseau fournit les moyens de décrire et d’analyser un dispositif de transport, à travers une représentation en plan et une représentation en couches. L’image
du réseau en plan, associant des arcs et des nœuds, est la plus courante (on pense au
métro de Paris…). En effet, il est fréquent que le transport ne consiste pas à acheminer directement un produit d’un point à un autre : si la taille du chargement est
nettement inférieure à la taille des véhicules, une organisation plus complexe est
nécessaire pour utiliser efficacement la capacité de transport disponible en regroupant plusieurs envois. Un réseau de fret articule alors les liaisons longues, où l’on
« massifie » les expéditions pour assurer la productivité de la traction, et les liaisons
courtes nécessaires à la collecte des envois au départ, à leur distribution à l’arrivée.
La morphologie du réseau est plus ou moins maillée ou polarisée (jusqu’au schéma
à pivot central unique, en hub and spokes) selon la taille des envois et le degré
d’urgence qui leur est associé.
Mais un réseau est également constitué de couches superposées. Un schéma générique distingue la couche de l’infrastructure, la couche du service qu’elle supporte et
enfin la couche intermédiaire du système d’information (« infostructure ») assurant
une interaction de plus en plus intense entre les deux premières couches, avec l’utilisation des techniques de traitement de l’information. Ce schéma est trop abstrait
pour aider à comprendre un dispositif de transport, qui se décompose de façon plus
différenciée. On peut en effet distinguer, non pas trois, mais quatre couches principales respectivement constituées des infrastructures, sur lesquelles circulent les
véhicules, qui transportent les produits, lesquels enfin, sont pris dans des transactions industrielles ou commerciales, justifiant de leur déplacement de A en B. On
peut également qualifier la nature de l’interaction entre deux couches adjacentes :
l’addition de l’infrastructure et du véhicule engendre le trafic ; celle du véhicule et
de la cargaison accomplit le transport ; enfin le mouvement de la marchandise pour
réaliser la transaction industrielle ou commerciale qui est la finalité de l’ensemble
du dispositif est réglé par la logistique. Quant au système d’information, il n’est pas
intermédiaire entre telle et telle couche mais, omniprésent, apparaît plutôt comme
un élément de cohésion transversal, recoupant toutes les autres composantes.

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L’intérêt de ces deux schémas, en plan et en couches, aussi simples soient-ils, est
qu’à chaque élément ainsi identifié correspondent souvent des rationalités techniques et des logiques économiques distinctes, et pourtant complémentaires. La régulation des multiples interfaces qui structurent un système de transport est une question primordiale, qui se résout simultanément par l’intégration dans des entreprises
et des groupes de plus en plus vastes, et à l’inverse, par des systèmes d’intermédiation ou de sous-traitance, parfois à plusieurs degrés. Dans tous les cas, l’efficacité du
dispositif n’est pas la simple somme de l’efficacité de chacun de ses éléments, mais
procède largement de son organisation globale.

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LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

UNE ACTIVITÉ SOCIALE
Activité exercée par des entreprises dans le cadre de relations interentreprises, le
transport de marchandises est néanmoins lourd d’enjeux plus larges. Il a une forte
dimension sociale, qui intéresse la société tout entière.
L’opinion et les pouvoirs publics sont, depuis quelques années, plus sensibles que
naguère à des externalités du transport telles que la pollution, l’insécurité, le bruit,
la congestion, la contribution à l’effet de serre, etc., et des politiques préventives ou
correctrices se mettent en place avec plus ou moins de succès. Le souci de « mobilité durable » est ainsi, à côté de la libéralisation des marchés, un des fondements de
la politique européenne des transports3. Du reste, les externalités du transport ne
sont pas toutes négatives, que l’on songe à la desserte du territoire (par exemple,
pour l’accès aux services de santé ou de secours), à l’aménagement de l’espace et,
de façon plus diffuse, à la contribution du transport à la croissance économique.
Mais les interférences entre la sphère privée et la sphère publique ne se limitent pas
à la gestion des contacts du transport avec son environnement social, elles touchent
au cœur de son fonctionnement même. La production et la mise à disposition des
infrastructures (planification, exploitation, tarification) relèvent pour l’essentiel du
secteur public. À travers les infrastructures, le transport est ainsi une industrie dont
une énorme part du capital productif est propriété sociale (la récente réétatisation de
Railtrack, entreprise gestionnaire des voies ferrées britanniques naguère privatisée,
vient encore confirmer cette pratique générale). Quant aux rares segments financés
par des capitaux privés, ils obéissent à des obligations de service public (continuité,
égalité de traitement des usagers, etc.).

La fiscalité appartient aux prérogatives de l’État. Le transport supporte à la fois la
fiscalité générale (TVA, taxe professionnelle, impôt sur les bénéfices, etc.) et une
fiscalité spécifique, fondée sur la possession du véhicule, son assurance, son usage
(notamment à travers la taxe sur les produits pétroliers : TIPP), etc. Les débats actuels
sur la fiscalité, qui rejoignent ceux sur la tarification de l’usage des infrastructures,

3. Voir : Livre blanc. La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix, Bruxelles,
Commission des communautés européennes, réf. COM (2001) 370.

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Le transport de marchandises, et notamment le transport routier qui, à l’intérieur de
l’Europe, est le mode dominant, se déroule sur le domaine public. Son trafic s’y mêle
à d’autres usages, en particulier au trafic de voitures particulières. Les questions de
sécurité sont ici primordiales et évidemment d’ordre public, et la réglementation
technique (les poids et dimensions des véhicules, le code de la route, etc.) est une
autre dimension de l’intervention étatique directe dans le fonctionnement du transport, aux conséquences économiques considérables (a contrario, les entreprises
fraudeuses, qui ne respectent pas les limites réglementaires en matière de vitesse ou
de chargement des véhicules, y gagnent une compétitivité accrue face à leurs
concurrentes vertueuses).

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Introduction générale

soulèvent plusieurs types de questions, appelant des réponses, et donc des options,
différentes : s’agit-il de gérer au mieux le stock d’équipements existant ? d’assurer le
financement du développement des réseaux ? d’internaliser les coûts externes, pour
que les décisions microéconomiques prennent en compte les effets sociaux qu’elles
entraînent ? de modifier la répartition des trafics entre les différents modes ?
Enfin, l’intervention publique touche au fonctionnement du marché du fret, même si
les instruments de gestion administrative que furent naguère l’attribution des
licences de transporteur ou la tarification routière obligatoire ont aujourd’hui
disparu en France, comme les mesures homologues dans les autres pays européens.
L’accès à la profession de transporteur routier reste réglementé (et soumis à une triple
condition d’honorabilité, de capacité financière et de capacité professionnelle fixée
par une directive européenne), la séparation entre transport pour compte propre et
transport pour compte d’autrui continue de protéger les transporteurs permanents
(pour compte d’autrui) d’une concurrence occasionnelle mais déséquilibrée, la tarification à des prix « anormalement bas » est prohibée, etc. La réglementation
sociale, en particulier pour ce qui touche le temps de travail et la rémunération des
conducteurs routiers, joue un rôle important dans le fonctionnement d’ensemble du
secteur, affecte la force concurrentielle respective des divers modes de transport, fixe
l’aptitude de la profession à attirer de nouveaux salariés, etc. Le terme de régulation
désigne l’ensemble de ces dispositions réglementaires et fiscales, visant à préserver
un équilibre dynamique entre les éléments du système en dépit de problèmes rémanents et de conflits périodiques. La régulation est l’expression synthétique et la
méthode d’une politique des transports.

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Bien sûr, une interaction intense relie le fonctionnement du secteur et sa relation
avec l’environnement social, politique et économique dans lequel il s’inscrit. C’est
cette interaction même que la Commission européenne, dans son dernier Livre
blanc, se fixe pour ambition de modifier avec le thème controversé du « découplage ». L’objectif serait de remettre en cause la corrélation entre croissance économique et croissance du transport, de conserver l’une et de limiter, voire d’annuler ou
même d’inverser l’autre, alors même que le transport est partie prenante aux
méthodes de gestion par flux tendus et à l’internationalisation de la production et
des échanges qui sont au cœur du modèle actuel de développement. En 1975, une
question analogue s’était posée pour l’énergie pétrolière, dont la consommation
était étroitement corrélée à la croissance économique depuis plusieurs décennies.
Trente ans plus tard, on peut constater que le découplage de ces deux grandeurs a
été opéré avec succès.
Il faut toutefois mesurer à la fois la difficulté et le coût éventuel de cet objectif : si le
trend actuel en Europe occidentale est d’une élasticité du transport de fret (mesuré
en tonnes-kilomètres) par rapport à la production de l’ordre de 1 (10 % de croissance engendrent 10 % d’augmentation du transport), passer à une élasticité nettement inférieure, voire nulle, requiert des mesures radicales et donc difficiles techniquement et politiquement. Les associations de chargeurs, notamment, y voient une
menace à la libre circulation des marchandises, et à tout le moins, un risque de
renchérissement des produits européens et une perte de compétitivité internationale

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LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

de leurs activités4. Mais d’ores et déjà, de grands industriels envisagent ces questions
de façon plus positive et lancent des études et des expérimentations visant à réduire,
toutes choses égales par ailleurs, leur consommation de transport5. Pour généraliser,
le moment venu, ces expériences, toute une panoplie de mesures devra être mise en
œuvre : incitations et interdictions, taxations et subventions, innovations réglementaires, techniques et organisationnelles, comme on l’a fait naguère pour l’énergie.
Les influences de la sphère politique sur le fonctionnement du système de fret sont
donc multiples et puissantes – il y a un ministre des transports dans tous les gouvernements – et un responsable de haut niveau, ingénieur ou manageur, doit en
connaître les implications opérationnelles immédiates, mais aussi en comprendre la
logique de long terme et les intégrer à sa vision stratégique.

DÉMARCHE POUR L’ÉTUDE DU TRANSPORT
Process industriel exercé partiellement sous le statut économique d’un service,
prenant sens par la transformation des objets auxquels il s’applique plus que par ses
modalités propres, activité ne coïncidant pas avec la branche qui porte le même
nom, le transport de marchandises doit être abordé successivement sous plusieurs
angles pour être compris dans sa globalité.
La nature du transport fera l’objet du premier chapitre, en insistant sur l’« épaisseur » matérielle de l’opération de transport de fret, sur les parties prenantes qui
concourent à son déroulement, sur sa place et son rôle dans le cycle de production
et de circulation. Si la production et la consommation du transport sont à proprement parler confondues, fondues ensemble en un même procès, il peut sembler artificiel de les distinguer pour pousser plus loin l’analyse. C’est pourtant le choix qui a
été fait, en abordant d’abord la consommation du transport, c’est-à-dire en mettant
d’abord en avant la finalité de l’opération et non sa modalité.

Pour autant, la production du transport ne saurait être ignorée, elle est le sujet du
troisième chapitre, et son analyse bénéficie de l’étude préalable du mouvement des
4. Sur les points de vue des « partenaires sociaux » relatifs aux enjeux du transport, voir le numéro spécial
de la revue Après-demain, n° 432, mars 2001.
5. Voir : SAVY, Michel, Tendances et perspectives du transport de marchandises, Paris, ILEC, 2002.

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Le deuxième chapitre est ainsi consacré à la mobilité des marchandises. Le système
statistique français donne des mouvements de produits une description détaillée,
distinguant entre les produits et identifiant les relations dans l’espace, connaissance
qui permettra d’établir un certain nombre de « lois » économiques présidant à
l’organisation du fret. Quelques comparaisons internationales viendront en effet
valider – et généraliser tout en les nuançant – ces résultats. Une lecture dynamique
permettra enfin d’appréhender la question du rapport entre transport et développement économique.

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Introduction générale

objets auxquels elle s’applique. Si les techniques sont mises au service de finalités
économiques au sein d’une organisation, la notion de réseau, figure typique d’organisation du transport, permet d’appréhender cette double dimension technique et
économique. Les structures de l’industrie du transport seront alors abordées sous
l’angle traditionnel du découpage par modes de transport puis, de manière dynamique, à la lumière des recompositions qui se déroulent depuis quelques années.
L’intime coopération des chargeurs et des transporteurs constitue le transport comme
un dispositif plus intégré que la rencontre de l’offre et de la demande qui caractériserait un simple marché. Aussi bien, surmontant alors la séparation provisoirement
adoptée entre consommation et production du transport, envisagera-t-on alors dans
le quatrième chapitre le système de fret, qui s’élargit aujourd’hui à la logistique.
La dimension politique est partie prenante à l’encadrement du système, et les politiques publiques de transport seront explorées dans un cinquième chapitre, dans leurs
principales dimensions : fourniture et exploitation des infrastructures, réglementation technique et sociale, fiscalité, etc. La notion de régulation, fréquemment sollicitée aujourd’hui, vise à rendre compte de la diversité et de la cohérence des
moyens d’intervention nécessaires pour assurer le fonctionnement d’un dispositif,
dont le marché est pourtant le principe organisationnel.
Les perspectives analysées dans un sixième chapitre et la conclusion, s’efforceront
enfin de poursuivre la réflexion, dans une vision à moyen et long termes indispensable pour envisager un domaine à évolution longue comme le transport de fret.
Elles souligneront les enjeux sociaux et économiques qui s’offrent au choix des
agents économiques comme des décideurs publics.

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La bibliographie concluant le volume n’a pas d’ambition d’exhaustivité mais, au
contraire, s’efforce de choisir, parmi une littérature très vaste, les références les plus
utiles pour étayer et prolonger cette présentation de l’économie du fret.
Notre ambition est de présenter et expliquer le transport de marchandises comme un
système complexe, dont les diverses composantes interagissent en obéissant les unes
et les autres à des déterminants techniques, et à des finalités économiques et sociales
diverses. L’accent est donc mis sur la définition des notions fondamentales et à leur
exploitation, à l’identification des acteurs et de leurs logiques, convergentes ou
contradictoires. S’il s’adresse à des professionnels ou des étudiants, des ingénieurs
ou des manageurs, qu’ils soient en position de concevoir un projet global nouveau
ou une de ses composantes, d’en assurer l’exploitation ou la gestion, comme
producteur ou comme consommateur du transport, cet ouvrage reste général. Les
fonctionnaires soucieux de calcul économique public pour évaluer la rentabilité
d’une infrastructure, les ingénieurs industriels à même d’utiliser les outils de la
recherche opérationnelle pour simuler des réseaux, ou encore les manageurs
voulant mettre en œuvre les méthodes de gestion logistique trouveront ailleurs, dans
les ouvrages de référence disponibles, les outils techniques nécessaires à l’exercice
de leur spécialité.

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LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

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La construction du système du fret s’opérera en partant de son cœur, du process de
transport proprement dit. On y associera successivement les parties prenantes
directes (chargeur et transporteur), puis les parties prenantes indirectes à l’acte de
transport. Aujourd’hui activité privée ressortissant à une économie capitaliste, le
transport a aussi, intrinsèquement, une dimension sociale. La sphère privée des
entreprises et la sphère publique des institutions se rencontrent, pour fournir les
éléments et les règles de son fonctionnement, et de son évolution. C’est l’ensemble
de ces aspects qu’il convient maintenant de désigner et de combiner.

12

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1
La nature
du transport
L’étude du système du fret commence par le noyau central du dispositif, l’acte de
transport lui-même. La question de la nature du transport semble triviale et est rarement évoquée au fond. Pourtant, les réponses que l’on y apporte sont déterminantes
pour l’interprétation des problèmes économiques et politiques les plus larges.

1. LE CHAMP DU TRANSPORT
La définition générale du « transport de marchandises » semble ne pas poser de difficulté. L’expression fait partie du vocabulaire banal. Pour le dictionnaire, le transport
est le « fait de porter pour faire parvenir dans un autre lieu »1. Quant à une marchandise, c’est une « chose mobilière pouvant faire l’objet d’un commerce, d’un
marché ». Transporter des marchandises, c’est ainsi déplacer des choses destinées à
être vendues et achetées.
Pour autant, les deux termes de « transport » et de « marchandise » méritent d’être
examinés de plus près.

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1.1 Le transport dans la vie économique
Dans la pratique de la vie économique, le champ couvert par le mot « transport » est
plus restrictif que dans le dictionnaire. Il est des choses que l’on déplace sans que
l’on dise qu’on les transporte : pour l’eau courante, on parle de distribution et non
de transport ; pour les pièces qui vont d’une machine à l’autre dans un atelier de
mécanique, on parle de manutention.
1. Petit Robert, Dictionnaire alphabétique et analogique de la langue française, Paris, Dictionnaires Le
Robert, 1970.

13

013-048Chap1.fm Page 14 Mardi, 3. octobre 2006 11:37 11

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

En outre, la saisie des flux de transport repose sur des pratiques administratives et
statistiques qui laissent à l’écart, ou traitent différemment, des flux de transport
importants mais particuliers.

1.1.1 Un concept à préciser
Le cas des conduites et réseaux spécialisés

L’eau potable est considérée comme transportée quand, préalablement mise en
bouteille, elle parvient jusqu’au consommateur par le système de transport (le
chemin de fer, la route, etc.), et est commercialisée par les commerces généralistes.
En revanche, l’eau courante « du robinet » est traitée, distribuée et vendue par une
entité spécifique, utilisant un réseau particulier de canalisations, et qui n’entre pas
dans le champ professionnel et technique du transport mais de la production et
distribution d’eau. De même, la distribution du gaz de ville (mais non de bonbonnes
de gaz) ou de l’électricité (mais non de piles), relève d’industries où la production, la
distribution et la consommation du bien considéré passent par un réseau technique
spécialisé ; tout comme l’évacuation des eaux de pluie et des eaux usées, pour leur
collecte et leur traitement, relève du réseau des égouts.
Il reste que le domaine du transport et celui des divers « tuyaux » (oléoducs, gazoducs) ou conducteurs (câbles électriques), ne sont pas économiquement indépendants. Quand on a appris à transporter à longue distance, sans pertes excessives,
l’énergie électrique, les transferts d’énergie entre régions ont changé de nature, et les
tonnages du transport de charbon ou de fioul ont fortement diminué. De même,
quand on construit un oléoduc, le transport de produits pétroliers sur l’itinéraire
parallèle par les moyens terrestres traditionnels (rail, route ou voie d’eau) disparaît. Il
y a bien concurrence et complémentarité entre transport spécialisé, par canalisation
ou câble, et transport traditionnel.
Selon les sources, le transport de produits pétroliers et de produits chimiques par
oléoducs et gazoducs est ou non inclus dans les statistiques de transport (alors que le
transport d’eau potable et non potable ne l’est jamais). Il faut y être attentif, notamment quand on compare le poids des diverses techniques de transport dans différents pays. En France, pour des raisons historiques touchant au contrôle technique
assuré par les administrations de l’État, le transport « usuel » est du ressort du ministère des Transports, tandis que le transport par conduites est sous la responsabilité
du ministère de l’Industrie.

À ces nuances conceptuelles, quant à la délimitation du champ du transport, s’ajoutent des limites techniques quant à sa mesure par le système statistique.
Les engins agricoles font en France l’objet d’une immatriculation différente de celle
des véhicules de transport (ils n’ont pas de « carte grise »), et les trafics qu’ils assurent
ne sont pas couverts par l’enquête sur les transports routiers de marchandises qui

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1.1.2 Limites comptables attachées au transport

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La nature du transport

alimente les statistiques. En revanche, les transports de produits agricoles assurés par
des véhicules « normaux » entrent bien dans les comptes de transport.
Le transport des déchets, à commencer par les ordures ménagères, porte généralement sur de courtes distances et est un élément d’une chaîne de collecte et de traitement particulière, ressortissant à une branche industrielle intégrée différente du
transport. Quant aux déchets agricoles (plusieurs dizaines de millions de tonnes par
an en France), lorsqu’ils ne sont pas traités en bord de champ, ils sont pour une large
part transportés par les agriculteurs eux-mêmes, et donc non mesurés. N’est considéré comme du transport que l’acheminement des déchets opéré indépendamment
de leur traitement.
L’activité postale2 consiste bien à déplacer des biens dans l’espace et, par essence,
mérite le nom de transport. En mettant à part, parmi les postiers, ceux qui assurent
une fonction financière (chèques postaux, caisse d’épargne, etc.), la Poste est en
France le premier transporteur de marchandises, que ce soit en termes de chiffre
d’affaires, de nombre d’objets traités, d’effectifs employés (environ 200 000
personnes, sans compter les sous-traitants extérieurs), sinon en termes de tonnage…
Pour autant, la Poste est traditionnellement du ressort du ministère des Postes et des
Télécommunications, et la valeur économique de sa production relève d’une
branche de la comptabilité nationale distincte de la branche des transports.
Mais la remise en cause partielle du monopole public, l’entrée d’opérateurs privés
sur certains segments du transport postal (les plis et colis urgents notamment) et,
réciproquement, le développement des activités postales dans le domaine concurrentiel (la messagerie, l’express), atténuent la séparation historique entre les mondes
du transport et de la Poste. Cette coupure réglementaire et professionnelle n’a
d’ailleurs pas la même netteté dans tous les pays. Les rapprochements, alliances,
fusions, mais aussi les mises en concurrence d’entreprises postales et d’entreprises
de transport, s’accélèrent aujourd’hui à l’échelle européenne et mondiale. La Poste
néerlandaise (TPG) et surtout la Poste allemande (DP AG) sont désormais les
premiers opérateurs de fret européens. La question postale est en outre un enjeu
économique et politique de poids, pour la définition des « services universels »,
c’est-à-dire des futurs services publics européens, par les instances communautaires.

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Enfin, le transport assuré par les ménages, avec des véhicules utilitaires de petite
taille ou de simples voitures particulières, est ignoré de l’analyse courante du transport. S’il entre dans la sphère de l’autoconsommation finale, il joue pourtant un rôle
non négligeable. Dans ses formes modernes, le grand commerce est largement organisé autour d’une clientèle motorisée, et le transport final de produits par les
ménages, entre les grandes surfaces et leur domicile, se substitue au transport professionnel de livraison des magasins de proximité, dont l’activité régresse.

2. Toujours selon le Petit Robert, la Poste est le « service d’acheminement et de distribution du courrier
(d’abord par malles puis par chemins de fer) ». C’est aussi « (depuis la IIIe République) l’administration
publique (…) ayant le monopole du service de la correspondance, accessoirement des transports (valeurs
déclarées, colis postaux, etc.) et qui se charge aussi d’opérations bancaires ».

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LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

1.1.3 Transport et usage social
La définition du transport et l’identification du champ que ce mot recouvre dans la
vie économique ne relèvent donc pas d’une démarche sémantique, ni d’un constat
purement technique. Pour qu’il y ait transport, il faut que le déplacement spatial des
objets acquière, par rapport à d’autres activités techniques de fabrication ou de
vente, une certaine autonomie. Cette autonomie technique se double souvent d’une
autonomie économique, avec l’intervention de professionnels spécialisés.
L’utilisation d’un espace public est une autre référence pour la délimitation du
champ du transport. Les infrastructures forment un espace technique et juridique
ressortissant le plus souvent à la puissance publique, tandis que les transferts
internes à un site privé relèvent plutôt de la manutention que du transport, et ne sont
pas soumis à la même réglementation.
La pratique consistant à qualifier de « transport » un type donné de déplacement
d’un objet dans l’espace se fonde donc sur des usages sociaux, qui peuvent varier
d’un type de déplacement à un autre et sont susceptibles d’évoluer.

1.2 Marchandises et production
La désignation des objets transportés par le terme de « marchandises » est d’usage
dans les langues latines : transport de marchandises en français, transporte de
mercancias en espagnol, trasporto merci en italien, etc. À l’inverse, les Anglo-Saxons
parlent plutôt de transport de biens : goods transport en anglais, Güterverkehr en
allemand.
Implicitement, l’usage du terme de marchandise assigne au transport une fonction
essentielle : assurer la liaison entre le monde de la production et celui de l’échange,
c’est-à-dire permettre de transformer les produits en marchandises.
Karl Marx n’a pas d’autre position quand il définit le transport comme :
« la continuation du procès de production dans le procès de circulation, et pour lui3 ».

Ce qui signifie que, sous un certain angle, le transport est une opération de production (ce point est fondamental) ; mais que, simultanément, il se déroule hors du
champ usuel de la production. Le procès de transport (de circulation physique) est
inséré dans le procès de circulation marchande et mis à son service.

3. « La circulation, c’est-à-dire la course effective des marchandises dans l’espace, est résolue par le transport.
D’un côté, l’industrie des transports constitue une branche autonome de la production, et par conséquent
une sphère spéciale de placement du capital productif ; d’un autre côté, elle se distingue en ce qu’elle apparaît comme la continuation d’un procès de production à l’intérieur du procès de circulation et pour lui ».
MARX, Karl [circ. 1870], p. 140.

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Pour simple et convaincante qu’elle semble, cette formule mérite examen. En toute
rigueur, affecter le terme de production à la seule sphère située à l’amont du transport est erroné si, comme il est dit, on considère que le transport est, lui aussi, une

013-048Chap1.fm Page 17 Mardi, 3. octobre 2006 11:37 11

La nature du transport

activité de production. Le terme de fabrication pour les produits manufacturés (ou
de culture et d’élevage pour les produits agricoles et d’extraction pour les matières
premières) est préférable au terme trop générique de production.

production

fabrication

transport

marché

circulation

Schéma 1.1 Transport, production et marché

En outre, la fabrication proprement dite ne se limite généralement pas à une opération unique, accomplie en un lieu unique. Elle est coupée en étapes successives qui,
dans la division du travail, relèvent souvent d’entreprises différentes. Chaque étape
est ainsi alimentée par l’achat de flux d’approvisionnements, les intrants ou inputs. Il
y a du transport à l’amont de la fabrication, et pas seulement à l’aval. De fait,
l’approvisionnement à l’amont de l’acheteur constitue la distribution à l’aval du
fournisseur (les inputs des uns sont les outputs des autres), et la filière productive
alterne opérations de fabrication et opérations de transport, auxquelles peuvent
s’entremêler des opérations de stockage.
fourniture
fabrication
transport
fourniture
fabrication
transport

fourniture

approvisionnement
fabrication
transport
approvisionnement

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Schéma 1.2 Approvisionnement, fourniture et transport dans une filière industrielle

À l’inverse, il est des cas où, même découpée en étapes multiples situées dans des
endroits différents, la fabrication relève d’une seule firme. Les produits vont alors d’un
établissement de transformation au suivant à l’intérieur du périmètre commercial de
l’entreprise, de la même façon qu’ils vont d’un atelier à l’autre dans le périmètre

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LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

spatial de l’usine, ou d’une machine à l’autre dans le périmètre de l’atelier. Fondamentalement, un transport est toujours une manutention à plus ou moins longue
distance… La logistique de production a précisément pour objet la gestion de ces flux
de fabrication (simultanément flux de consommations intermédiaires, de composants
et de produits, et flux d’informations pilotant et régulant le dispositif). Lors de leur
fabrication, les produits ne changent pas de propriétaire chaque fois qu’ils changent
de lieu, leur circulation physique ne correspond pas à une circulation marchande, ils
ne sont pas à proprement parler des marchandises, même s’ils sont destinés à le
devenir dès l’achèvement de leur fabrication.
On remarque du reste que les transports intersites, au sein d’une même entreprise,
sont souvent assurés par cette entreprise elle-même, avec ses moyens propres. Dans
ces conditions, non seulement le produit transporté n’est pas mis sur le marché, mais
son transport lui-même ne relève pas du marché du transport. Pour autant, il relève
des régulations publiques, notamment pour l’usage de l’espace public qu’est la route.
La place du transport dans les filières industrielles – de l’extraction des matières
premières à la vente du produit final, à travers toutes les opérations intermédiaires
de production des semi-produits et des fournitures – ne se limite donc nullement à la
liaison entre le monde de la production et celui du marché. Pour chaque étape de
production, il y a du transport avant, après, et même pendant la fabrication, que le
produit soit échangé en passant d’un propriétaire à un autre ou non. Le développement des techniques logistiques – logistique d’approvisionnement, de production,
de distribution, voire logistique intégrée – confirme que la production est un système
de flux où le transport est omniprésent.

transport
d'approvisionnement

fabrication

transport
de distribution
marché final

manutention
et flux
inter-sites

On peut pousser plus loin la description, car le cycle économique ne se réduit pas à
une filière linéaire d’amont en aval, en prenant en compte :
• d’une part, la diversité des modes de distribution qui, pour les biens durables du
moins, ne se limitent pas à la première vente, mais comprennent aussi des flux
permanents liés au service après-vente (maintenance, modifications du produit
pendant sa durée d’utilisation avec le « soutien logistique intégré ») ;
• d’autre part, le fait que, depuis longtemps mais d’une façon de plus en plus organisée et contrôlée, la circulation des objets ne s’arrête pas à leur vente ou à leur
consommation (après celle-ci, les biens durables usés ou obsolètes et les déchets
sont ramassés, triés puis détruits, recyclés ou réutilisés selon les cas).

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Schéma 1.3 Transport et filière industrielle

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La nature du transport

Toute une logistique « de retour » vient boucler la relation circulaire qui relie le
monde de la production à son environnement naturel.
gestion de production
fabrication
distribution

approvisionnement

service
après-vente

matières premières

vente

recyclage
consommation
élimination
traitement

déchets

Schéma 1.4 Transport et cycle écologique

En toute rigueur, il conviendrait donc de suivre l’exemple des langues anglo-saxonnes
et de parler de transport de biens – ou de transport de produits, car les biens ne sont
pas offerts par la nature, il faut au moins les en extraire puis souvent les transformer,
c’est-à-dire toujours les produire. Mais l’usage français est de parler de transport de
marchandises et, tout en sachant que le rôle du transport ne se limite nullement au
fonctionnement du marché et participe aussi de la production, on s’y conformera.

1.3 Le fret : le transport et l’objet transporté
On peut chercher à échapper aux ambiguïtés du mot marchandise en recourant au
mot fret, mais celui-ci est polysémique. D’origine néerlandaise (on sait la prééminence de la Hollande en matière de transport et de négoce, dès le Moyen Âge), ce
mot désigne d’abord le prix d’un transport. À Londres, le Baltic Exchange est la
Bourse où l’on cote des « frets » maritimes, des prix de transport : le transport de
pétrole brut entre le golfe Persique et l’Europe, par exemple.

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Mais, par métonymies successives, « fret » peut aussi signifier :
• la cargaison (le contenu pour le contenant) ;
• le prix de la location (l’effet pour la cause) ;
• le louage du véhicule lui-même, et non son simple prix (le tout pour la partie).
Quand le mot « fret » désigne la cargaison, le débat sur la pertinence du mot
« marchandise », par comparaison avec les mots « bien » ou « produit », est clos de
façon satisfaisante. Le fret désigne un produit envisagé sous l’angle de son transport
(sous le régime du transport pour compte d’autrui), tout comme le mot passager
désigne une personne quand elle est transportée (par d’autres moyens que les siens
propres).

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LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

« Fret » est un mot riche, puisqu’il met en scène plusieurs des principaux acteurs du
système de transport : transporteur et chargeur (propriétaire de la marchandise),
mais également propriétaire-loueur et locataire du véhicule, ce dernier pouvant être,
selon les cas, un chargeur ou un transporteur. Il ne faut pas s’effrayer de cette
richesse de sens, qui ne pose aucun problème dans la pratique. Quand un chargeur
estime que « les frets sont trop hauts », chacun comprend qu’il parle des prix de
transport, tandis que quand un transporteur « manque de fret », c’est une cargaison
et un client qu’il recherche. La recherche du « fret de retour » est l’obsession justifiée des transporteurs, car elle conditionne grandement leur productivité globale, et
donc leur compétitivité.
FRET n. m. est probablement un emprunt (XIIIe s.) au néerlandais vrecht, vracht « prix du
transport » (cf. allemand fracht et anglais freight ; l’ancien provençal freit vient du français). (…)
– D’abord en droit maritime, fret désigne le prix du transport par mer de marchandises
(XIIIe s.) – aujourd’hui aussi par route, par avion –, par métonymie et couramment la
cargaison elle-même (1596), le prix de location d’un navire (1606) et le louage d’un
bateau de transport utilisé au transport de marchandises (1681, à fret), puis s’applique à
tout moyen de transport. La variante frettage a disparu.
– Le dérivé frêter v. tr. signifie d’abord (XIIIe s.) « équiper un moyen de transport » puis
(1639) « donner en location (un navire, puis tout moyen de transport) », en concurrence
avec noliser, et « prendre à fret » (1690) ; il est utilisé abusivement pour son complémentaire (comme louer, qui a les deux valeurs).
– Le préfixe affrêter v. tr. d’abord (1322) « équiper un navire », signifie aujourd’hui
(depuis 1639) « prendre (un navire, puis XXe s., un avion, etc.) en location ».
– Sur frêter ont été dérivés frêtement n.m. (déb.
adj.).

XVe

s.) et frêteur n. m. (1609 ; fin

XVIe

s.,

– Sur affrêter ont été construits affrêtement n. m. (1366) « équipement » puis « location
(d’un navire) » (1584) et affrêteur n. m. (1678).
Extrait de : REY Alain (dir.), Dictionnaire historique de la langue française,
Paris, Dictionnaires Le Robert, 1992, 2 vol.

Fret, au sens de location d’un véhicule, a eu plus de succès que le mot nolis, qui en
est synonyme.
NOLIS n. m. XVe siècle, nolit. Emprunté, par l’intermédiaire du latin naulum, « fret », du
grec naulon, lui-même dérivé de naus, « bateau ». Fret ou louage d’un navire et, par
extension, de tout moyen de transport pour une distance ou une durée déterminée.

Désignant à la fois le transport et l’objet transporté, le mot fret recouvre l’activité
dans son ensemble, producteurs et consommateurs réunis. Pour faire court, un
manuel d’économie du transport de marchandises est un manuel de fret…

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Source : Dictionnaire de l’Académie française, 9e édition, site Internet.

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La nature du transport

2. LE PROCESSUS DE TRANSPORT
Pour appréhender l’essence du transport, il convient d’en étudier le processus4,
l’« épaisseur » matérielle et le déroulement. Le déplacement des objets s’accomplit
selon une séquence d’opérations. Le transport est le processus qui permet de vaincre
l’espace avec du temps.
La caractérisation du transport n’est pas une question nouvelle et l’usage établi
consiste à le ranger parmi les services. Cette désignation se réfère au caractère matériel du transport (ou, plutôt, à son caractère prétendument immatériel) et semble
ainsi tirer sa force de l’objectivité des sciences physiques. Nous dirons pourquoi
cette approche est, de notre point de vue, erronée et, en entrant dans l’épaisseur du
processus du transport, nous montrerons qu’il s’agit d’une activité industrielle. Nous
montrerons ensuite que c’est, en revanche, sous l’angle économique et juridique –
et donc historique et social – qu’une partie du transport revêt effectivement les
caractères d’un service.

2.1 Le transport, opération immatérielle ?
Il est opportun de reprendre d’abord – pour les critiquer ensuite – les arguments qui
présentent le transport comme un service, au sens d’opération immatérielle. Plutôt
que de poser d’emblée une définition abstraite des services (catégorie au demeurant
très hétérogène), on peut rappeler les principales caractéristiques de « services » que
l’on attribue couramment aux activités de transport. Celles-ci s’opposent aux activités « industrielles », c’est-à-dire aux activités productrices de biens matériels5.
En effet, la production du transport ne s’incarne pas dans un objet identifiable. Il
n’existe pas de produit-transport, alors que chacun identifie sans peine les produits
de la sidérurgie, de la construction mécanique, de la boulangerie, etc. Le transport
est le moyen de modifier la position des objets dans l’espace et, de façon fatale
(inévitable) car l’opération n’est pas instantanée, dans le temps. Or, l’espace ni le
temps ne sont comme tels des biens ni des marchandises, extérieurs aux objets et qui
pourraient s’y ajouter ou s’y appliquer, mais des coordonnées dans lesquelles les
objets et les processus s’inscrivent. Le transport n’a pas de produit propre.

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L’explication (prétendue) en est fondamentale : le transport ne modifie pas la
marchandise à laquelle il s’applique. Ni la composition physico-chimique, ni la forme
d’un produit ne sont altérées après une opération de transport, ce qui n’est pas le cas
après des opérations industrielles telles que le forgeage, la cuisson, le fraisage, etc.
4. Selon le Petit Robert, un processus est un « ensemble de phénomènes conçu comme actif et organisé
dans le temps ».
5. Pour le Petit Robert, l’industrie est, selon un sens dérivé de l’« habileté à faire quelque chose »,
l’« ensemble des activités économiques ayant pour objet l’exploitation des richesses minérales et des
diverses sources d’énergie ainsi que la transformation des matières premières (animales, végétales ou minérales) en produits fabriqués ».

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LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

L’opération de transport apparaît d’ailleurs comme une opération réversible, au
même titre que les transactions commerciales auxquelles elle est souvent associée :
un objet transporté de A en B pourra, sans modification de ses propriétés initiales,
retourner de B en A, tout comme il pourra être vendu par X à Y puis revendu par Y à
X (et changer de propriétaire sans changer de propriétés). D’ailleurs, les transporteurs sont inscrits au registre du commerce…
Le transport est donc une prestation qui s’applique, sans les modifier, aux produits
issus d’autres activités, seules pleinement industrielles (ou, mutatis mutandis, agricoles). Du reste, le transport ne peut exister isolément, sans les produits des autres
activités : la circulation d’un véhicule vide engendre du trafic mais ne produit pas de
transport. Le transport n’existe qu’au service des branches d’activité produisant,
elles, des objets matériels. De ce fait, on qualifie le transport d’activité ancillaire
(activité servante).
Dès lors, ne produisant aucune marchandise identifiable, le transport a les caractéristiques fondamentales d’un service : il ne se stocke pas, il ne se transporte pas6. Il
se consomme au moment et à l’endroit mêmes où il est produit, sa production et sa
consommation sont simultanées, à proprement parler confondues (fondues en un
processus unique).
En conclusion, ne s’incarnant dans aucun produit, le transport est une activité improductive : il participe des faux frais du capital, des dépenses additionnelles – mais
inévitables – liées à la circulation des marchandises, au même titre que les dépenses
de publicité, de comptabilité, d’assurance, de gardiennage, etc. C’est un mal nécessaire et il convient tout à la fois de s’assurer de son efficacité et de réduire son coût.

2.2 Le transport, activité industrielle
Il convient maintenant de reprendre un à un ces éléments, qui ne manquent pas de
force, selon trois types d’argumentation. Il faut d’emblée souligner que certains de
ces éléments sont simplement erronés, ce qui remet directement en cause le caractère de service du transport couramment énoncé. Pour d’autres, qui contribueraient
à caractériser le transport comme un service, on peut constater leur bien-fondé mais
en observant que ces éléments s’appliqueraient aussi bien à la plupart des activités
que chacun s’accorde à classer parmi les industries : ils perdent alors leur pertinence. Enfin, d’autres affirmations relatives au caractère de service du transport sont
justes sur le fond mais erronées dans leurs considérants.

6. Cf. parmi mille exemples, l’article « Services » du Thesaurus de l’Encyclopedia Universalis (Paris, 1968) :
« Ce qui distingue les biens des services, c’est le fait que les biens sont des objets physiques ayant un
volume et un poids et qui peuvent être accumulés dans l’espace, alors que les services consistent en
mouvements qui se succèdent dans le temps. On peut stocker des biens mais non des services ».

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Avant d’entrer dans ce débat, et de « falsifier » les arguments qui nous semblent
erronés, on peut s’interroger sur les enjeux de cette question. Examiner la nature

013-048Chap1.fm Page 23 Mardi, 3. octobre 2006 11:37 11

La nature du transport

même du transport est sans doute un enjeu intellectuel : peut-on comprendre et
éventuellement gérer le transport si l’on n’est pas conscient de son caractère
productif, c’est-à-dire de sa valeur ? C’est aussi un enjeu social et politique. Certains
transporteurs insistent sur le caractère industriel de leur activité (comme, de façon
symptomatique, dans l’intitulé d’une ancienne organisation professionnelle qui
s’appelait la « Chambre des loueurs et transporteurs industriels »). Ils expriment ainsi
leur souci d’échapper à l’image ancillaire de leur profession et de discuter d’égal à
égal avec leurs clients producteurs de biens matériels. Pour l’État aussi, les mises au
point sont utiles. Par exemple, la Commission des comptes de transport de la Nation
était initialement chargée d’évaluer chaque année le coût social total du transport
pour l’économie nationale, même si elle en mesure aujourd’hui la valeur ajoutée, la
production. C’était considérer le transport comme une charge, sans doute inévitable,
plus que comme un élément de la production de richesses. Dans la recherche d’une
régulation satisfaisante du marché, il n’est pas indifférent de préciser si l’on
recherche les conditions de bon déroulement d’une activité productive essentielle
ou la réduction d’un fardeau inévitable…

2.2.1 Transporter c’est transformer
Il faut réfuter d’abord une affirmation fondamentalement erronée, celle qui fait du
transport une activité immatérielle. Loin d’être immatérielle, l’opération de transport
modifie les caractéristiques physiques des objets auxquels elle est appliquée. En
effet, les objets ne sont pas des entités abstraites, ils n’ont d’existence que dans
l’espace et le temps (leurs coordonnées spatio-temporelles leur sont indéfectiblement attachées). Le déplacement d’un objet dans l’espace est donc une modification
de ses propriétés physiques au même titre – bien que de façon différente – qu’une
modification de sa composition physico-chimique, de sa forme, de sa température,
etc. Transporter c’est transformer.

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Matériel par ses effets, le transport est aussi, nécessairement, matériel par ses
moyens. D’ailleurs, dans le processus de transport lui-même, les effets (le déplacement de la cargaison) ne sont pas dissociables des moyens (le mouvement du véhicule). Le matériel roulant, les engins de manutention, les emballages, l’énergie, sans
oublier le travail humain vivant, sont autant d’éléments matériels indispensables à
l’accomplissement du transport. Par la masse, la durée de vie et souvent l’indivisibilité des moyens qu’il mobilise, le transport s’inscrit même parmi les industries
lourdes7, surtout si l’on y inclut les infrastructures, équipement de production
7. La part de la branche des transports dans la FBCF de l’ensemble des branches (formation brute de capital
fixe, mesurant les investissements) est nettement supérieure à sa part dans la production totale : le transport
est caractérisé par sa haute intensité capitalistique, sans même prendre en compte les infrastructures, fournies par ailleurs.
En outre, le transport se caractérise par l’importance de ses consommations intermédiaires (la valeur des
biens et services consommés par le processus) dans sa production. À ce titre encore, le procès de transport
relève bien du domaine industriel, et la branche du transport se démarque profondément d’une branche
telle que le commerce à laquelle elle est parfois assimilée par erreur.
Voir BERNADET (1998).

23

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LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

nécessaire mais, du fait même de son poids capitalistique, souvent pris en charge
par la puissance publique.
Du reste, certaines productions de biens très « lourdes » se réduisent pour l’essentiel
à des opérations de déplacement de matière dans l’espace : produire du sable, du
charbon, du pétrole brut, c’est les transporter de leur gisement à leur lieu d’utilisation (finale ou productive), sans guère modifier leurs propriétés physico-chimiques
ni morphologiques mais bien en modifiant leurs coordonnées spatiales. Fondamentalement, le transport ne se différencie pas de ces opérations éminemment industrielles que sont les opérations de manutention qui consistent bien à déplacer des
produits dans l’espace et qui animent les chaînes de fabrication jusqu’à en être
parfois l’axe organisationnel central (le convoyeur de la chaîne d’assemblage des
grandes industries manufacturières).
Passant des considérations « naturelles » aux considérations sociales, on observe
qu’un objet n’a pas la même utilité, la même valeur d’usage, selon qu’il est ou non
mis à la disposition de ses utilisateurs potentiels. Il y a des pays où les excédents de
certaines régions agricoles ne peuvent, faute de moyens de transport, alimenter des
régions en famine. Transformer un sac de blé en le transportant de sa région de
récolte à son lieu de consommation a changé sa valeur d’usage, son « utilisabilité »
concrète. À proprement parler, s’agit-il toujours du même sac de blé ?

8. On ne peut donc qu’être en désaccord avec les comptables nationaux qui, dans la définition de leur
nouvelle base méthodologique (la base 95) et pour traiter désormais le transport de marchandises « sous
forme de marges », précisent que « Le nouveau traitement est conforme aux prescriptions internationales,
qui accordent à l’activité de transport un statut semblable à celui du commerce : elle ne transforme pas le
bien, mais lui ajoute une valeur » (Les transports en 1998, 36e rapport de la commission des comptes de
transport de la Nation, Service économique et statistique, ministère de l’Équipement, des Transports et du
Logement, septembre 1999, p. 25). La notice ne dit pas comment le transport peut ajouter de la valeur à un
bien sans le transformer…

24

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Pour reprendre l’analogie – infondée ! – souvent faite entre transport et commerce,
on note que l’échange marchand d’un bien s’opère par un simple jeu d’écriture,
sans modifier en rien ses caractères physiques. Il n’en va pas de même du transport8.
Il est vrai que l’échange s’accompagne souvent d’un déplacement du bien échangé.
L’usage du bien dépend en effet de sa localisation et l’acquéreur ne peut consommer
la marchandise dont il s’est rendu propriétaire que pour autant qu’elle lui est concrètement disponible. Pour que l’échange marchand puisse déboucher sur la consommation, une ultime transformation du produit est alors nécessaire. Cette intervention
n’est pas liée au changement de propriétaire, mais à l’usage ultérieur que ce changement autorise, et l’acheminement du bien du lieu de sa fabrication (ou de son entreposage) jusqu’au lieu de sa consommation est une opération de transport, et non de
commerce. La confusion est, il est vrai, ancienne. Dès l’Antiquité, les marchands
furent les premiers transporteurs, tout comme ils furent les premiers financiers, et
toutes ces activités se confondaient dans leur fonds de commerce. Un tel amalgame
n’est plus de mise aujourd’hui, quand les distributeurs confient le transport à des
sous-traitants extérieurs et se concentrent sur leur métier propre : l’achat et la vente.

013-048Chap1.fm Page 25 Mardi, 3. octobre 2006 11:37 11

La nature du transport

De façon plus générale, on peut classer les opérations techniques d’intervention sur
des objets à des fins économiques, c’est-à-dire les opérations de production, en trois
catégories :
• la fabrication (à quoi l’on assimile l’extraction pour les matières premières, la
culture pour les produits agricoles) ;
• le transport ;
• le stockage.
Toutes ces opérations se déroulent dans le temps. Ni la fabrication, qui modifie la
composition et/ou la forme des objets, ni le transport, qui les déplace dans l’espace,
ne sont des opérations instantanées9. Quant au stockage, sa fonction consiste précisément à déplacer les objets dans le temps tout en en préservant les qualités. Toutes
sont des opérations matérielles, qui requièrent de la main-d’œuvre, des équipements, des consommations intermédiaires, des savoir-faire, etc. On verra en outre
qu’elles ajoutent au produit une valeur supplémentaire, modifient (augmentent) sa
valeur d’échange. Une filière de production peut se décomposer en une suite
d’opérations de transport, de stockage et de fabrication. Il convient donc de souligner que les opérations de production ne se limitent pas à la seule fabrication (ou, ce
qui revient au même, que la fabrication n’est pas toute la production) !

2.2.2 Le transport, processus dans le temps et dans l’espace
On peut maintenant examiner les caractéristiques qui, évoquées à propos du transport pour le classer parmi les services, s’appliquent aussi bien à des opérations réputées « industrielles ». Ainsi, l’opération de transformation qu’est le transport est
incontestablement réversible (un produit transporté de A en B le jour J peut être
rapporté de B en A le jour J+1), indépendamment de la pertinence économique d’un
tel retour en arrière. Mais beaucoup d’opérations passant communément pour
industrielles sont également réversibles : si l’on ne peut guère revenir du pain à la
farine, on peut décaper un bois verni, démonter une montre pour la rendre à son état
original de pièces détachées, remélanger les gaz que la distillation a séparés, etc. Du
reste, le retour en arrière n’est jamais total : pour le transport, il est spatial, mais non
temporel (de J à J+1, un jour s’est irrémédiablement écoulé).

© Groupe Eyrolles

Restent la non-stockabilité et la non-transportabilité, caractéristiques des activités
de service. Si elles s’y appliquent indiscutablement, concernent-elles particulièrement le transport ? Au contraire, ces « propriétés » évidentes caractérisent aussi bien
toute activité productive industrielle. Stocke-t-on et transporte-t-on de la couture,
du vapocraquage, de la cuisson ? On stocke et transporte les produits avant leur
transformation (le tissu, le pétrole, la farine) et après (la chemise, l’essence, le pain),
on stocke et transporte les machines propres à cette transformation (la machine à
9. Le transport de produits périssables fera donc appel à des moyens plus rapides que le transport de
produits stables. Si les caractéristiques du produit sont évolutives, on utilisera des moyens propres à
maîtriser cette évolution (comme les navires porte-conteneurs réfrigérés pour le transport des bananes entre
les Antilles et l’Europe).

25

013-048Chap1.fm Page 26 Mardi, 3. octobre 2006 11:37 11

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

coudre, la raffinerie, le four de boulanger). Mais on ne stocke pas le processus, l’acte
de production lui-même (la couture, le raffinage, la cuisson). Il en va ainsi du transport, puisque c’est une production et non un produit. On stocke le fret avant, après,
voire pendant son transport (stocks roulants), on stocke les véhicules, mais on ne
stocke pas le transport. Et si le transport (non stockable) n’existe pas indépendamment du fret (stockable), de manière générale aucune action de transformation de la
matière n’existe en dehors du produit auquel elle est appliquée : pas de couture sans
tissu, de laminage sans lingot, de cuisson sans pâte à pain, etc.

2.2.3 Le transport, industrie à façon
Si l’on peut ainsi établir que le transport est une opération industrielle parmi
d’autres, la question est posée des raisons de son classement, par d’excellents
esprits, parmi les services. Contrairement à l’opinion commune, l’explication n’est
pas du côté des causes « objectives », physiques et techniques. C’est du côté de
l’économie et des rapports juridico-commerciaux entre agents qu’il faut chercher
l’explication et la position finale à adopter. Le transport n’a pas, dans l’absolu, un
caractère de service. C’est seulement dans le cadre particulier du transport pour
compte d’autrui que l’on observe une relation de service associant plusieurs agents
et présidant à la production du transport.
Travaillant pour le compte du chargeur, le transporteur pour compte d’autrui fournit
une production et non un produit, il est donc bien en position de service à l’égard
de son client. Le transporteur est un industriel qui transforme matériellement des
objets dont il n’est pas propriétaire et dont il ne fait pas commerce, puisque la
marchandise appartient au chargeur avant, pendant et après le transport. Le transporteur vend son process et non le produit auquel il l’applique.
Procès de production et procès de circulation

Il observe que le produit du transport n’est pas un objet, mais le procès lui-même :
« Ce que vend l’industrie des transports, c’est le transfert en lui-même. L’effet utile
produit est lié indissolublement au procès du transport, c’est-à-dire au procès de
production de l’industrie des transports. Hommes et marchandises voyagent en même
temps que le moyen de transport, dont le voyage, le mouvement spatial, constitue
précisément le procès de production qu’il effectue. L’effet utile n’est consommable
que pendant le procès de production ; il n’existe pas comme objet d’usage distinct de
ce procès, fonctionnant comme article de commerce et circulant comme marchandise
seulement après sa production. Il n’empêche que la valeur d’échange de cet effet utile
est déterminée, comme celle de toute autre marchandise, par la valeur des éléments
de production consommés en lui (force de travail et moyens de production), en ajoutant la plus-value créée par le surtravail des ouvriers occupés dans l’industrie des
transports. De même, au point de vue de sa consommation, cet effet utile se comporte

26

© Groupe Eyrolles

Restreignant le rôle du transport à sa contribution (productive) au procès de circulation (marchande) des produits, comme l’avaient fait avant lui David Ricardo ou Adam
Smith, Karl Marx définit, comme on l’a vu, le transport comme « la continuation du
procès de production dans le procès de circulation, et pour lui ».

013-048Chap1.fm Page 27 Mardi, 3. octobre 2006 11:37 11

La nature du transport

absolument comme d’autres marchandises. S’il est consommé à titre individuel, sa
valeur disparaît par la consommation ; s’il est consommé à titre productif, en sorte qu’il
soit lui-même un stade de production de la marchandise qui fait l’objet du transport, sa
valeur est transférée à la marchandise elle-même comme valeur d’appoint. Ainsi la
formule serait pour l’industrie du transport A – M {T, Mp}… P – A’, puisque c’est le
procès de production lui-même, et non un produit séparable de lui, que l’on paye et
que l’on consomme10 ».
Marx note A le capital sous forme argent, M (T, Mp) le capital sous forme marchandise,
nécessaire au procès de production (travail, moyens de production), P la production,
M’ (= M + m) la marchandise issue du procès de production et A’ (= A + a) son équivalent en argent. La confusion du procès de production et du produit du transport se
traduit ainsi par la substitution à la formule générique de circulation du capital :
A – M {T, Mp}… P… M’ (M + m) – A’ (A + a)
de la formule spécifique de circulation du capital de transport :
A – M {T, Mp}… P – A’
La marchandise issue de la production du transport (M’) n’est autre que le procès luimême (P). Le transporteur produit et vend du procès.
10

© Groupe Eyrolles

Par analogie avec d’autres secteurs économiques, tels que la confection, l’imprimerie, etc., on peut caractériser le transporteur comme un façonnier et le chargeur
comme son commanditaire. Cette posture, qui distingue entre la disposition du
produit et sa propriété, se marque notamment sur la responsabilité des divers agents
à l’égard de la marchandise et implique à la fois le développement de toute une
branche du droit11 et de toute une branche de l’assurance. Le transporteur se voit
confier des biens dont il n’est pas propriétaire, à la différence d’un industriel « ordinaire » qui peut connaître un sinistre dans sa propre installation frappant des
produits lui appartenant. L’intérêt du transporteur, dans le cas d’une avarie, ne coïncide pas avec celui du chargeur. Les démarches juridiques, le contentieux et le
règlement des litiges font partie de l’activité normale d’une entreprise de transport.
L’assurance est une composante indispensable du transport terrestre, aérien et maritime, national et international, soumis à bien des aléas et frappé de nombreux accidents ou avaries à la marchandise.
On note enfin que les auteurs qui ont désigné l’ensemble du transport comme un
service, au point d’y voir un caractère essentiel, ont implicitement supposé que tout
transport est assuré par un agent économique particulier, le transporteur façonnier
qui vend sa prestation sur le marché du fret. Supposer que toute opération de transport fait l’objet d’une transaction marchande, c’est laisser de côté la grande masse
des trafics assurés à l’intérieur des firmes, pour leur propre compte, et qui ne passe
pas par le marché. C’est limiter l’activité de transport à la seule production de la

10. MARX, Karl (circ. 1870), p. 52-53.
11. Voir BERTHELOT, Florence, Droit du transport routier in SAVY (dir.), 2006.

27

013-048Chap1.fm Page 28 Mardi, 3. octobre 2006 11:37 11

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

branche du transport. Ignorant le transport produit à l’intérieur des autres branches,
c’est prendre la partie pour le tout.
À la décharge de cet abus, on pourrait argumenter que le transport hors marché
n’échappe pas, implicitement du moins, aux pratiques et aux prix de référence de
celui-ci (les chargeurs comparent régulièrement les avantages et inconvénients du
transport pour compte propre et pour compte d’autrui et arbitrent selon leur situation
particulière, établissant ainsi une « contestabilité » du transport pour compte propre,
s’ils le pratiquent, par le marché du transport). Les enquêtes statistiques permettront,
dans un autre chapitre, d’apprécier la pertinence de cette hypothèse, en précisant en
quoi la nature des trafics assurés en compte propre est comparable à ceux du
compte d’autrui (qui peuvent alors leur être substitués) et en quoi elle demeure
profondément différente.

2.3 Comment gérer le processus de transport ?
Les conséquences économiques et politiques du fait que l’opération de transport est
un processus, qu’elle fournit une production et non un produit, sont très lourdes.
Production et consommation du transport sont confondues, on ne peut les disjoindre
ni dans l’espace ni dans le temps, comme c’est généralement possible dans le cas
des biens. L’ajustement du système est donc particulièrement ardu, puisque le transport doit être produit au moment et au lieu mêmes où il est consommé.

2.3.1 Jouer de la flexibilité

© Groupe Eyrolles

Le réglage de la production et de la consommation du transport s’effectue en temps
réel et dans l’espace, avec les difficultés techniques et organisationnelles afférentes.
Par exemple, si la consommation de transport est fluctuante (de façon quotidienne,
hebdomadaire, saisonnière ou plus sporadique), on ne peut anticiper sur ses évolutions par la constitution d’un stock (par exemple, produire l’hiver une partie de ce
qui sera consommé l’été suivant). Il faut s’y ajuster exactement, instantanément, à
moins de la laisser partiellement insatisfaite. Cela joue notamment sur la capacité de
production de transport à mettre en place. Cette capacité maximale de production
est, de façon rigide, fixée par la capacité de consommation instantanée maximale
que l’on entend satisfaire : c’est la question cruciale des « pointes de trafic » et de
son corollaire, la tendance structurelle à la surcapacité de production par rapport à
la consommation.

28

013-048Chap1.fm Page 29 Mardi, 3. octobre 2006 11:37 11

La nature du transport

Ajustement de la production et de la consommation dans le temps
Pour un bien durable, le moment de la production et celui de la consommation
peuvent être disjoints. Par le stockage en période de surcapacité et le déstockage en
période de sous-capacité, le producteur arrive à satisfaire une demande irrégulière au
moyen d’une capacité de fabrication stabilisée, « lissée » comme disent les industriels.
Cette disjonction peut aussi s’opérer dans l’espace, puisque les produits sont transportables : une région excédentaire peut fournir une région déficitaire.

volume
de production
et de
consommation

consommation
sous-capacité
production
surcapacité

t
Les avantages de cet ajustement ex post entre production et consommation, en
termes d’engagement des hommes et des machines, sont évidents et considérables.
Les capacités humaines et matérielles sont utilisées à plein, le régime de production
stabilisé permet la permanence de la main-d’œuvre et l’accumulation des savoir-faire,
les réglages fins en termes de qualité et de productivité, etc.

© Groupe Eyrolles

Rien de tel n’est possible avec le transport, non stockable et non transportable. L’ajustement de la production et de la consommation doit s’opérer immédiatement, hic et
nunc, dans le temps et dans l’espace. Le lissage des capacités de production est
impossible, et il faut donc gérer comme tels les pointes et les creux de trafic. Par
nature, le transport a dû depuis toujours assurer cette propriété aujourd’hui associée
aux techniques de gestion les plus modernes : la flexibilité.

29

013-048Chap1.fm Page 30 Mardi, 3. octobre 2006 11:37 11

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

Ajustement de la production et de la consommation dans l’espace
Considérons un transporteur assurant le jour J le transport d’une marchandise M d’un
point A à un point B au moyen de son véhicule V. Que fait-il une fois arrivé en B ?
Le scénario optimal (1) consiste à trouver justement en B une marchandise M’ d’une
taille, d’un poids et d’un conditionnement justement compatibles avec le véhicule V,
qu’il est justement opportun de faire acheminer de B en A, justement le jour J + 1.
Réunir toutes ces conditions n’est pas toujours facile.
Le scénario le plus défavorable (2) consiste à ne trouver en B aucune marchandise à
recharger, et donc à revenir à vide au point de départ le jour J + 1 (le trajet de retour est alors
représenté par un trait en pointillé). Ce retour à vide peut dans certains cas résulter du fait
que le véhicule est trop spécialisé pour recevoir autre chose que le produit M. Entre les
scénarios (1) et (2), la productivité du transport, et par extension son coût, varie du simple au
double. L’enjeu économique du taux de chargement des véhicules est donc crucial et l’on
comprend l’obsession des transporteurs, toujours à la recherche d’un « fret de retour ».
Dans cette perspective, le scénario (3) vise à réduire à un niveau non nul, mais admissible, la part de parcours à vide : dans cet exemple, en assurant le jour J + 1 un transport de B en C, le jour J + 2 de C en D, et en limitant le parcours à vide au trajet de D en
A le jour J + 3. Le taux de parcours à vide est alors égal à :
DA/(AB + BC + CD + DA)
Une telle organisation plus complexe suppose bien sûr une connaissance des besoins
de transport et une organisation plus élaborées, qui passent souvent par l’intervention
d’un intermédiaire, un commissionnaire de transport.
(1)

J

(3)

(2)
B

B

J

J+1

B

J

J+1

J+1

C

A

J+2

J+3
A

D

Pour la partie du transport qui est régie par le marché du fret, l’ajustement de l’offre
et de la demande pose des problèmes particulièrement aigus et sollicite plusieurs
professions spécialisées pour en démultiplier les mécanismes. Les diverses sortes
d’auxiliaires de transport assurent l’intermédiation entre prestataires et clients. Les
loueurs de matériel (avec et sans personnel de conduite), qui permettent d’établir
une distinction entre propriété et possession du capital, offrent un degré supplémentaire de flexibilité pour engager ou retirer des capacités de production selon les

30

© Groupe Eyrolles

A

013-048Chap1.fm Page 31 Mardi, 3. octobre 2006 11:37 11

La nature du transport

fluctuations de la consommation. Enfin, chaque entreprise utilise toutes ses
ressources organisationnelles pour jouer de la flexibilité de ses propres moyens tout
en s’efforçant, par une gestion rigoureuse, de limiter les fluctuations elles-mêmes
(ne pas s’imposer une flexibilité superflue !).
Cette flexibilité microéconomique et à court terme ne résout pas pour autant tous les
problèmes d’ajustement de la capacité de production et du volume de consommation du transport.

2.3.2 Assurer une régulation macroéconomique
Cette difficulté à ajuster la capacité de production du transport à son volume de
consommation se manifeste au niveau macroéconomique, question dont l’État ne
peut se désintéresser. Le transport est en effet une activité qui recoupe toutes les
autres et, qu’il traite les voyageurs ou les marchandises, son efficacité ou son inefficacité affectent le développement économique et social tout entier.

© Groupe Eyrolles

Considéré dans sa globalité, le système de transport est en effet pris entre deux
menaces contraires :
• dans une situation minimale (1), sa capacité peut correspondre au plus petit
volume instantané de consommation de transport, voire à un niveau inférieur. Le
système de transport est alors pleinement utilisé, mais en sous-capacité, et une part
des marchandises à acheminer est laissée de côté. Ce goulot d’étranglement, qu’il
tienne aux infrastructures ou au matériel roulant et à sa main-d’œuvre, constitue
un obstacle au développement économique dans son ensemble, tel que de
nombreux pays pauvres en donnent aujourd’hui encore l’exemple.
• dans une situation maximale (2), la capacité du système de transport permet
d’acheminer le plus grand volume instantané de marchandises, voire davantage
encore. Le développement économique d’ensemble bénéficie alors d’une grande
fluidité de la circulation des produits. Mais il s’ensuit que le dispositif de transport
est, de façon chronique, partiellement en surcapacité et donc sous-utilisé (maind’œuvre au chômage, matériel au garage, infrastructures superflues). La part du
transport réglée par l’offre et la demande sur le marché du fret est alors soumise à
une baisse structurelle du niveau des prix, profitable sans doute aux chargeurs,
mais trop forte pour permettre aux transporteurs de maintenir un sain équilibre de
gestion.

31

013-048Chap1.fm Page 32 Mardi, 3. octobre 2006 11:37 11

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

Consommation maximale
(2)
surcapacité (2)

surcapacité (2)
Consommation
de transport
sous-capacité (1)

sous-capacité (1)
(1)

Consommation minimale

t

Schéma 1.5 Le système de transport, entre sous-capacité et surcapacité

Entre ces deux extrêmes, les professions et les pouvoirs publics sont à la recherche
permanente d’une régulation satisfaisante, combinant mesures techniques, réglementaires, fiscales, selon une judicieuse combinaison d’intervention et d’incitation.
Il fut un temps, pas encore ancien, où les pouvoirs publics avaient même établi,
dans la plupart des pays d’Europe, une tarification obligatoire pour le transport
routier de marchandises, limitant délibérément les marges de fluctuation des prix
pour amortir les effets des mécanismes du marché.

2.3.3 Agir sur les facteurs de production

Cette question n’est pas seulement d’un intérêt académique mais a une dimension
politique forte. En effet, le fait que le transport ne soit pas délocalisable mais
s’accomplisse sur le territoire des pays qui en sont consommateurs donne aux
pouvoirs publics de ces pays une capacité d’intervention qu’ils n’ont pas sur les activités manufacturières implantées au loin. Cela concerne notamment le respect de la
réglementation technique, sociale ou environnementale. En matière de sécurité
maritime par exemple, des accidents successifs ont amené les États européens à

32

© Groupe Eyrolles

Si le transport est un process et non un produit, s’il se consomme au moment et à
l’endroit mêmes où il se produit, il ne peut donc pas être délocalisé comme le sont
une fabrication manufacturière ou un téléservice informatique implantés dans un
pays autre que celui où leurs produits sont consommés. On peut délocaliser une
usine de chaussures. On ne peut pas délocaliser l’opération de transport qui livrera
ces chaussures au magasin de vente, hic et nunc.

013-048Chap1.fm Page 33 Mardi, 3. octobre 2006 11:37 11

La nature du transport

renforcer leurs exigences et leurs contrôles dans la zone de leur ressort, et même à
élargir le périmètre de celle-ci.
Il reste que si le procès de transport n’est pas délocalisable, les facteurs de production du transport sont mobiles, plus que pour d’autres industries puisque, outre la
main-d’œuvre, les machines aussi sont mobiles ! On observe des pratiques qui
s’apparentent à la délocalisation, comme l’immatriculation de véhicules ailleurs que
dans leur pays d’utilisation (véhicules routiers, mais aussi maritimes ou aériens), la
domiciliation du siège d’entreprises à l’étranger (pour des raisons sociales et
fiscales), l’emploi de main-d’œuvre étrangère (extérieure à l’Union européenne), le
recours direct et la sous-traitance à des entreprises étrangères, etc. Mais il s’agit de
jouer des réglementations, de leurs différences et de leurs failles pour biaiser les
règles de la concurrence, sans délocaliser le process lui-même. Quant à la mobilité
des facteurs (hormis les installations qui constituent les nœuds des réseaux), elle
contribue à la concurrence du marché en rendant toute position locale assez aisément contestable par un nouveau venu potentiel.

2.3.4 Rechercher une qualité de service optimale
La notion un peu vague de qualité de service fait l’objet depuis quelques années
d’un intérêt croissant, au fur et à mesure que la notion de service, et de relation de
service, se diffuse dans toutes les sphères économiques, y compris la production
industrielle. Dans le cas du transport, la qualité de service est devenue, au fil des
ans, un des aspects les plus fréquemment évoqués pour caractériser les exigences
des chargeurs, la compétitivité des opérateurs, les évolutions techniques et organisationnelles du transport de fret. Dans cette notion commode mais extensive, on
range tout autant la rapidité d’accomplissement du transport que sa ponctualité, sa
sécurité et sa sûreté (qui participent de sa fiabilité), sa souplesse et sa réactivité
(Flexibilité), etc.
La qualité de service n’est pas une caractéristique intrinsèque de la prestation, indépendante de son contexte. Elle n’est bonne, ou mauvaise, que par référence aux
attentes du client partie prenante à la relation de service, ici le chargeur, au cahier
des charges éventuel qui a accompagné le contrat de prestation. La notion de qualité
de service introduit ainsi la relation de service, et singulièrement le point de vue du
consommateur, dans l’appréciation de la prestation.

© Groupe Eyrolles

Dans la gestion logistique, la qualité se mesure par défaut. Elle est d’autant
meilleure que les défauts constatés sont moins nombreux : retards, manques (par
perte ou vol), livraisons incomplètes ou comportant des objets non demandés, détériorations des envois (de l’emballage ou du produit lui-même), erreurs d’adresse de
livraison, etc.
L’incidence de la « non-qualité » est double :
• d’une part, elle concerne la prestation proprement dite et son exécution, sous
l’angle de sa conformité aux termes de référence du contrat. La marchandise doit
être livrée en bon état, au lieu indiqué et à la personne habilitée à la recevoir,

33

013-048Chap1.fm Page 34 Mardi, 3. octobre 2006 11:37 11

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

dans les délais convenus (et selon le prix contractuel). Tout retard ou erreur
entraîne une perte de temps et une perte pécuniaire superflue pour le transporteur : recherches, désorganisation des réceptions et manutentions, réclamations,
litiges, etc.
• d’autre part, tout défaut touchant la prestation se répercute sur le produit transporté, même quand celui-ci ne subit pas de détérioration physique, et il entraîne
un déficit pour le chargeur (expéditeur et/ou destinataire).
Un retard de livraison est particulièrement sensible dans une économie marquée par
la variabilité de la demande, par la diminution du volume des stocks et par l’accélération de leur rotation, par l’association à toute marchandise d’un taux de disponibilité constitutive de sa compétitivité sur le marché (un acheteur choisira parfois un
produit immédiatement disponible, même s’il ne répond pas exactement à ses désirs
initiaux, de préférence à un produit préférable mais disponible avec un délai plus ou
moins long et plus ou moins connu). Une livraison retardée, ce peut être une chaîne
de production immobilisée faute d’approvisionnement, une vente manquée faute de
distribution, une machine immobilisée faute de pièces détachées, etc.
Quand les industriels ne vendent plus des produits « secs », mais des produits
assortis de leur maintenance (on songe aux systèmes informatiques, avec les clauses
précisant les délais garantis d’intervention en cas de panne), un défaut dans le transport devient un défaut dans le produit – service vendu. Les enjeux correspondants
sont souvent bien supérieurs au coût du transport et au coût direct de la pièce transportée. C’est pourquoi les industriels n’hésitent pas, en cas de problème, à utiliser
des moyens de transport très coûteux pour acheminer des produits de faible valeur
apparente, quand ceux-ci sont nécessaires au fonctionnement de tout un dispositif :
les constructeurs automobiles affrètent couramment des taxis, voire des avions ou
des hélicoptères, pour transporter une caisse de pièces de peu de valeur intrinsèque,
si leur retard risque d’entraîner l’arrêt d’une chaîne de montage.

La simultanéité de la production et de la consommation du transport est donc ici
encore au centre du problème. Comment se prémunir contre les défauts d’un
process ? On ne peut, comme on le fait dans l’industrie manufacturière, contrôler la
qualité d’un matériau ou d’un composant avant de l’intégrer au produit final et, en
écartant les fournitures défectueuses, préserver la qualité de la production effective.
Le contrôle de qualité des produits, à la réception et à l’expédition, fait du reste
partie des prestations « logistiques » que certains transporteurs offrent à leurs clients,
en sus du transport proprement dit.
Quand on achète du transport, aucun contrôle a priori n’est possible puisque le
process n’existe pas avant d’être consommé. Le défaut du transport se constate au
mieux lors de son déroulement, c’est-à-dire lors de l’application du transport au
produit à transporter, et ce défaut est souvent sans remède instantané. Le constat

34

© Groupe Eyrolles

Ces problèmes se retrouvent bien sûr quand la marchandise n’est pas simplement en
retard mais a proprement disparu, par suite d’une perte ou d’un vol (fléau endémique de la messagerie, surtout pour les produits « sensibles » que, pour cette
raison, on transporte sous des emballages aussi discrets que possible).

013-048Chap1.fm Page 35 Mardi, 3. octobre 2006 11:37 11

La nature du transport

s’opère plus fréquemment a posteriori, quand on observe un manque, un dommage
ou un retard, qui caractérise alors le produit transporté lui-même : le mal est fait…
Les systèmes d’information trouvent ici une de leurs applications : pour réduire le
nombre d’erreurs (lors des opérations de tri, par exemple), mais aussi pour alerter le
plus vite possible le destinataire d’un défaut constaté, par exemple du retard que
subira la livraison qui leur est destinée. Celui-ci peut alors prendre des dispositions
réduisant l’impact de l’incident, modifier son programme d’activité, mettre en place
un mode de fonctionnement dégradé mais effectif, etc.
S’il n’y a pas de contrôle a priori de la qualité d’un process, on peut en revanche, par
diverses précautions, réduire le risque et l’incertitude et ainsi augmenter la qualité
de service moyenne d’une opération répétitive. De façon formelle, on peut procéder
à une analyse minutieuse du process lui-même, en identifier les points faibles et y
remédier. Les procédures de certification qualité visent cet objectif, par la normalisation et l’institutionnalisation des méthodes – lourdes et systématiques – de
contrôle a priori : contrôle du dispositif et non du process qui en résulte. De façon
plus informelle, l’expérience nourrit les relations de confiance qu’un chargeur tisse
au fil du temps avec un transporteur, pour l’inscrire sur la liste de ses fournisseurs
référencés, considérés comme fiables. La recherche de la qualité de service la
meilleure possible implique donc souvent le transporteur et le chargeur, et participe
de la relation de service qui les associe. Reste toutefois un risque plus ou moins
incompressible, qu’il soit lié aux faiblesses humaines (involontaires ou volontaires),
aux pannes techniques, aux accidents de la circulation sur un domaine public
partagé entre bien des usagers, aux aléas climatiques (les clauses de « force
majeure » des assurances maritimes), etc.

3. TRANSPORT ET PRODUCTION
Opération productive, le transport apporte une valeur additionnelle, valeur d’usage
et valeur d’échange, aux marchandises auxquelles il est appliqué, qui s’incorpore
aux autres composantes de la valeur que sont la fabrication, l’entreposage, sans
omettre les productions médiates que sont les activités de recherche, d’études, de
commercialisation, d’assurance, etc.

© Groupe Eyrolles

Dans une économie marchande marquée par la spécialisation et la division du
travail, le transport est partiellement intégré aux diverses branches mais, pour la
part qui est prise en charge par des capitaux spécifiques, il forme une industrie
particulière.
Cette industrie a pour clients d’autres industries : les trois quarts des ventes de la
branche des transports vont à des entreprises, pour qui elles constituent des consommations intermédiaires, et non à des consommations finales. Cette proportion serait
plus grande encore si l’on pouvait isoler le transport de fret du reste de la branche de
transport. Ce chiffre ne comprend pas, en outre, le transport pour compte propre,
qui ne fait l’objet d’aucun échange marchand, et est inclus dans l’activité de la

35

013-048Chap1.fm Page 36 Mardi, 3. octobre 2006 11:37 11

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

branche qui le met en œuvre et en consomme le produit. Les branches clientes de la
branche du transport se répartissent dans l’ensemble de l’appareil de production. Le
transport est une activité transversale, dont l’efficacité contribue à l’efficacité de
l’économie tout entière.
Il convient d’apprécier l’incidence du transport sur le capital industriel, qui met en
œuvre l’ensemble du processus, tant sous l’angle de la formation du profit que des
mécanismes de la concurrence, en particulier dans l’espace.

3.1 Transport et capital industriel : des liens indissociables
Combiné aux autres opérations d’élaboration du produit, le transport prend place
dans la filière de production. Exposant sa théorie de la valeur (les produits s’échangent au prorata de la quantité de travail qui leur a été incorporée), David Ricardo
écrit :
« dans l’estimation de la valeur d’échange de bas, par exemple, nous trouverons que
leur valeur, en comparaison avec d’autres objets, dépend de la quantité totale de
travail nécessaire à les fabriquer et à les apporter jusqu’au marché. Il y a d’abord le
travail nécessaire à la culture de la terre où l’on a récolté le coton brut ; puis celui qui a
servi à le transporter dans le pays où l’on doit fabriquer les bas, – ce qui comprend une
partie du travail employé à la construction du navire qui doit porter le coton, et qui est
payé dans le fret des marchandises. Puis, vient le travail du fileur et du tisserand, et
une partie de celui de l’ingénieur, du serrurier, du charpentier, qui a construit les bâtiments et les machines ; enfin les services du détaillant et de plusieurs autres personnes
qu’il serait inutile d’énumérer »12.

D’un point de vue microéconomique, et sans vouloir entrer dans le débat des mécanismes généraux de formation des prix, chaque entreprise a intérêt à réduire son
coût de production, par comparaison avec les performances de ses concurrents. Si,
par l’intensité d’utilisation de ses moyens de production ou par une innovation technique ou organisationnelle, elle arrive à s’assurer durablement un coût de production inférieur au coût moyen du marché, ses profits seront supérieurs à ceux de ses
concurrents. Le coût de transport, composante du coût total, peut contribuer à cet
avantage comparatif si l’entreprise considérée parvient à organiser ses transports de
façon plus efficace que les autres. C’est la « découverte » – pourtant banale – que
nombre d’entreprises industrielles ont faite à partir des années 1970 : ayant fait
beaucoup d’efforts pour diminuer leurs coûts de fabrication, elles se sont rendu
compte qu’il était alors plus facile d’obtenir des réductions de coût sur le stockage et
sur le transport, jusqu’alors négligés comme des fonctions subalternes. Ce qu’elles
firent, avec succès.
12. RICARDO, David [1817], Principles of political economy and taxation, Harmondsworth, Penguin Books,
1971. Passages soulignés par nous : chapitre 1, section 3, p. 67.

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3.1.1 Transport et avantage comparatif

013-048Chap1.fm Page 37 Mardi, 3. octobre 2006 11:37 11

La nature du transport

3.1.2 Transport et cycle de rotation du capital
De plus, le taux de profit, soit le rapport de l’ensemble des profits obtenus à
l’ensemble des capitaux engagés sur une période donnée, ne se détermine pas seulement par cette marge « extra » que procure un avantage en termes de coût de
production. Il dépend aussi du nombre de fois où, dans un intervalle de temps
donné, le capital engagé est mis en œuvre. Le taux de rotation du capital industriel
est une variable clef ou, ce qui revient au même, son inverse mathématique : la
durée totale du cycle.
Or, le temps de transport – lié à l’approvisionnement, à la fabrication ou à la distribution – est partie intégrale du cycle de rotation du capital industriel. En effet, le
transport est une production et non un produit, un processus qui se déroule dans le
temps et non un objet dont la consommation peut être quasiment instantanée et en
tout cas disjointe de son temps de production :
• si un industriel achète auprès d’un fournisseur un composant qu’il incorpore à sa
propre fabrication, et à supposer que ce composant soit disponible instantanément, sur stock, la durée de la consommation productive de ce composant est
limitée au temps de sa réception et de son montage, quel qu’ait été préalablement
son temps de fabrication ;
• si le même industriel, en revanche, doit faire subir une opération de transport à
son produit, la durée de la consommation productive de ce transport sera égale
à sa durée d’accomplissement : le temps de transport s’ajoute intégralement au
cycle du capital industriel, et a donc une incidence directe sur son taux de
rotation.
À quelques exemples anecdotiques près (les navires-usines qui transforment à bord
le poisson qu’ils ont pêché, les wagons postaux à bord desquels on triait naguère le
courrier), on ne peut pas non plus mettre en œuvre une organisation parallèle du
transport et des autres opérations industrielles, pour réduire la durée du cycle et
comme cela se pratique fréquemment pour les opérations manufacturières.

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On remarque que la pratique des « flux tendus » a renforcé l’incidence du transport sur le temps du cycle, puisque les produits à consommer dans un processus
productif ne sont plus disponibles sur stock : ils ne seront disponibles qu’une
fois fabriqués et transportés – « juste à temps » – jusqu’à leur utilisation. Le
temps de transport fait désormais partie du temps « vif » de l’organisation de la
production, et non du temps mort des pièces disponibles sur stock.

Il convient enfin de considérer le temps de transport réel, qui ne se limite pas au
temps de mouvement du véhicule porteur : celui-ci n’est généralement pas immédiatement disponible pour répondre à la demande d’un chargeur (à la façon d’une automobile que son propriétaire garde dans un garage proche, à sa disposition exclusive
et permanente), et il faut donc compter dans le temps total du transport la mise à
disposition du véhicule (selon un mécanisme de file d’attente), son chargement, son
déplacement effectif, ses arrêts intermédiaires éventuels pour accomplir des opérations techniques (y compris les temps de repos réglementaires du conducteur) et

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013-048Chap1.fm Page 38 Mardi, 3. octobre 2006 11:37 11

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

administratives (pour les passages en douane par exemple), son déchargement à
destination. Le fait, pour un transporteur, de disposer d’une flotte abondante, avec
des véhicules proches du lieu de chargement (dans l’espace et donc dans le temps),
est un élément de « qualité de service » notoire, qui contribue à fixer la durée réelle
du transport et entre ainsi dans sa compétitivité face à d’autres transporteurs.

3.1.3 Incidence du transport sur le stock de capital
Le volume de capital immobilisé, qui apparaît au dénominateur du taux de profit, est
lui aussi sensible à l’organisation du transport, à la vitesse et à la fréquence des
liaisons.
Considérons, à titre d’exemple, une liaison maritime entre deux continents. Pour
acheminer une cargaison donnée, l’immobilisation du capital sera proportionnelle à
la fois à la valeur de la cargaison et au temps de transport. Elle est représentée par la
zone hachurée du schéma, l’intégrale du montant de capital immobilisé en fonction
du temps. En termes économiques, il lui correspond un « coût d’opportunité » du
capital, c’est-à-dire un manque à gagner égal au profit obtenu si ce capital était
engagé dans un placement alternatif, ou un coût financier si ce capital est emprunté.
Un transport deux fois plus rapide divisera le coût d’immobilisation du capital transporté par deux.

K

T

K

T/2

S’il ne s’agit pas d’expédier un bien isolé, mais un lot de biens identiques,
consommés de façon régulière par le marché de destination, la quantité à expédier
doit correspondre au volume consommé jusqu’à la livraison suivante. Si un seul
navire fait la noria, la durée à prendre en compte est le double du temps de transport
(l’aller et le retour). Le capital immobilisé est la somme du stock roulant et du stock
de distribution, l’un et l’autre proportionnels au temps de transport.

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Schéma 1.6 Vitesse de transport et immobilisation du capital

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La nature du transport

stock roulant
stock de distribution
S

T

2T

Schéma 1.6 bis Vitesse de transport et immobilisation du capital
(flux régulier d’envois multiples)

Soulignons que le volume du stock, S, est directement déterminé par le temps de
transport (il lui est proportionnel), et a fortiori l’immobilisation du capital (SxT) +
(Sx2T/2) = 2 ST. Avec S = aT, l’immobilisation est fonction du carré du temps de
transport : 2 a T2.
Deux moyens permettent de réduire cette immobilisation :
• augmenter la vitesse du navire (avec des conséquences évidentes) ;
• ou mettre en service deux navires de vitesse inchangée, mais doublant la
fréquence de desserte, et permettant donc de diviser par deux le montant
maximal du stock de distribution. Le doublement de la fréquence a allégé l’immobilisation d’un quart, la ramenant de 2 ST à 3/2 ST.
stock roulant 1
navire 1

stock de distribution 1

S/2

navire 2

S/2
stock roulant 2

stock de distribution 2

T

T

T

Schéma 1.7 Fréquence de desserte et immobilisation du capital

On peut bien sûr combiner ces deux solutions, en jouant à la fois sur la vitesse et sur
la fréquence.
Considérons enfin que, pour certaines productions, le stock à expédier doit être
constitué peu à peu, selon les capacités de fabrication du bien considéré et leur
disponibilité. Le stock d’expédition est alors, lui aussi, sensible à la vitesse et à la
fréquence du transport.
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stock roulant
stock d'expédition

stock de distribution

Schéma 1.8 Stocks liés au transport

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