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Introduction
Compte tenu de l’importance de la menace que représente le changement climatique les
instances politiques de l’Union Européenne se préoccupent de réduire1 les émissions de gaz à effet de
serre à moyen terme (de 20 à 25% à l’horizon 2020) et long terme (de 80 à 95% à l’horizon 2050) La
promotion, l’encouragement au développement des modes de déplacement alternatifs et actifs
devraient puissamment aider à atteindre cet objectif, la marche en particulier. Si celle-ci est souvent en
tête des parts modales dans la partie centrale des aires urbaines françaises, ailleurs, la dispersion des
fonctions urbaines entraînant l’allongement des distances, elle est reléguée d’autant plus qu’on
s’éloigne de cette zone.
Ce qui a fortement motivé le choix du périmètre de l’étude. On s’est donc cantonné à la commune de
Bordeaux, pour interroger les piétons, et au périmètre de la communauté urbaine de Bordeaux (CUB)
pour analyser les politiques publiques locales (PPL), soit la zone la plus dense de l’aire urbaine,
correspondant à l’unité urbaine, suivant les définitions INSEE. Espace où la « métrique piétonne »
peut le mieux servir à étalonner une mobilité durable. Ce qui a justifié également de s’attarder sur les
conditions urbanistiques de la marche, avec les fonctions de la ville mises en système, au-delà du seul
couple urbanisme/transport. Ce qui a entraîné également d’analyser assez longuement la question des
transports publics, générateurs de déplacement pédestre, à travers l’urbanisme existant et possiblement
évolutif sous l’effet des plans et programmes issus des PPL.

Marcher en ville, quoi de plus naturel ? Quel rapport avec le développement durable et pourquoi en
faire un sujet d’étude ? Quoi de particulièrement neuf sur le sujet ? Toutes les villes ne sont pas
également favorables aux déambulations pédestres, soit à cause de leur taille soit à cause d’un mode de
déplacement dominant par exemple, mais de façon plus complexe, multifactorielle comme on dit en
épidémiologie, du fait d’un ensemble de choix et de représentations individuels et collectifs. Une des
hypothèses de travail est que la ville française, ici représentée à travers Bordeaux, serait malade de
l’automobile. C'est-à-dire, en continuant la tradition hygiéniste sous une autre forme, que la ville aurait
subi des transformations morphologiques, structurales néfastes à la santé publique : pollutions,
nuisances, relégation, impact défavorable sur la santé physique et psychique des groupes organisés
comme des individus. Beaucoup a déjà été écrit sur la ville automobile, plutôt contre, mais sans que
soit réalisé un complet consensus. Ici l’hypothèse retenue est que des conditions urbanistiques et
historiques interagiraient avec le mode de déplacement apparu, installé puis dominant, et qu’il serait
possible d’en corriger les effets urbains par des politiques publiques locales appropriées. Reste à

« Feuille de route vers une économie compétitive à faible intensité de carbone à l’horizon 2050 », Communication de la Commission au
Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions, mars 2011, http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0112:FIN:FR:PDF
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