Goldwing 1100 manuel .pdf



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Courbes caractéristiques du moteur de la GL 1100
(Dessin RMT)
Avec la GL 1100, Honda a remarquablement réussi la refonte
de sa GoldWing. Pensée avant tout pour le marché américain,
trois points principaux ont été revus en conséquence.
L'esthétique, qui ne peut renier son inspiration du côté de
chez Harley-Davidson. Il est vrai que la GL 1100 est
assemblée aux USA, dans l'Ohio !
Le confort inusuel, enfin digne d’un grand tourisme. Ceci
grâce à des suspensions gonflables très élaborées, et une
selle particulièrement moelleuse.
L'équipement ultra complet dans la version avec carénage et
sacoches, au grand dam des accessoiristes américains qui
pourraient difficilement faire mieux.
Mais par rapport à la GL 1000, il n'y a pas que la partie cycle
qui a été revue et corrigée. Le flat four à refroidissement
liquide dispose désormais d'un allumage électronique
transistorisé, avec correcteur d'avance à dépression, très
semblable à celui qui équipait les XS 1100 Yamaha.
Côté boite, on trouve un rapport de 1er légèrement rallongé
(0,909 contre 0,939) tandis que des rapports intermédiaires sont
plus resserrés.
Le couple conique reprend le dessin de celui de la CX 500, et de
plus est entièrement réparable puisque toutes les pièces sont
disponibles en Pièces détachées, ce qui n'était pas le cas
auparavant. Toutefois la solidité de cet organe fait que sa
réfection est rarissime.
Tout ceci fait que sans être réellement une nouvelle moto, la GL
1100 se démarque toutefois nettement et positivement de la GL
1000. C'est une Super GoldWing dont le caractère ‘’ GT ‘’est
omniprésent. Dommage seulement qu'elle ne pèse pas quelques
kilos de moins.

Présentée au salon de la moto de Paris en octobre 1979,
essayée par la presse en janvier 1980, la GL 1100 fut
commercialisée dès mars 1980 sous deux versions
GL 1100 en version de base, sans carénage, ni protège
cylindres.
GL 1100 DX, vendue équipée du carénage Honda et des pare
cylindres. Modèle disponible en mai 1980.
GL 1100
1°) Modèle 1980
Série du type :
N° moteur : 2000072 à 2022937.
N° cadre : 2000052 à 2020921.
Deux coloris sont proposés : marron caramélisé, et bleu sombre,
avec filets or. Sur cette version sans carénage.

IDENTIFICATION ET ÉVOLUTION DES
MODÈLES

Moto impressionnante et lourde, la GL 1100 demeure cependant maniable. Avec 1 605 mm
d'empattement et 2 365 mm de longueur, elle se révèle l'une des motos de série parmi les plus longues,
pour ne pas dire la plus longue. D'où cette impression de moto très basse. A titre de comparaison,
une Harley-Davidson FLH 1340 ne mesure que 2 362 mm

les filets du faux réservoir entourent le sigle Honda.
Le faux réservoir est moins pratique que sur les premières GL 1000,
puisque seul le dessus peut être ouvert.
La selle à deux niveaux est aussi confortable que le laisse prévoir son
aspect, et alliée aux suspensions, elle procure un confort réellement
exceptionnel pour une moto, malgré des débattements de suspensions
relativement faibles.
Aussi bien la fourche que les amortisseurs arrière sont gonflables ». Des
tubes d'équilibrage permettent d'avoir la même pression dans chacun des
éléments gauche ou droit de suspensions. Un petit manomètre est livré
avec l'outillage de la moto.
Un témoin rouge intégré au compte-tours s'allume' si la pression d'air des
amortisseurs arrière est insuffisante et que la moto roule à plus de 15
km/h. Ce 'témoin s'allume également quelques secondes après avoir mis
le contact, ce qui permet de contrôler le fonctionnement de son ampoule.
2°) Modèle 1981
Série du type :
N° moteur : débute à 2106861.
N° cadre : débute à 2100101.
Coloris proposé : marron caramélisé et bleu.
Identique au modèle 1980, ce modèle n'en diffère que par un nouveau
montage de selle qui permet un réglage en longueur sur environ 5 cm.

Selle moelleuse et suspensions sophistiquées donnent un confort
hors pair.
Le passager bénéficie d'un arceau de maintien

1°) Modèle 1981
Série du type :
N° moteur : 2014706 à 2022937.
N° cadre : 4014458 à 4017461.
2°) Modèle 1981
Série du type
N° moteur : débute à 2106861.
N° cadre : débute à 4100001.
Techniquement identique à la GL 1100, le modèle DX est
livré avec un carénage et des protège cylindres. Les
sacoches arrière et le top case demeurent optionnels, alors
qu'aux USA, la moto est livrée totalement équipée et reçoit
l'appellation ‘’Interstate ‘’, plus évocatrice que ‘’DX’’.
La conception de cet équipement, exclusivement pensé
pour la GL 1100, a été motivée par le marché américain où
une enquête commerciale a révélé que 85 % des
propriétaires de GoldWing leur adaptaient un carénage
et des sacoches. Certains d'entre eux surchargeaient

GL 1100 DX
alors leur GL 1000, d'où des problèmes de suspension, de
tenue moteur, ou de tenue de route. De plus certains
carénages insuffisamment élaborés se transformaient
rapidement en sauna pour le conducteur. D'où l'idée de
Honda de créer une moto dotée d'un équipement de qualité
et surtout prévu pour rouler avec, sans inconvénient.
Le résultat est parfait. Le carénage longuement testé en
soufflerie offre une totale protection, possède des ouïes
d'aération réglables, et incorpore des vide-poches
parfaitement étanches. Solidement fixé ce carénage en
plastique injecté ne vibre pas ; l'écran en Lexan peut se
régler en hauteur, après desserrage de ses vis de fixation.
Afin d'éliminer le reflet des instruments de contrôle dans
l'écran, une visière les abrite. D'origine, la GL 1100 DX est
livrée avec un voltmètre et une montre à quartz logés dans
une platine pouvant recevoir en options deux autres
cadrans, un altimètre (pourquoi pas) et un thermomètre de
température ambiante. Toujours

en option, une radio stéréo peut être intégrée au carénage.
Pour terminer la liste des équipements, n'oublions pas le Top
Case avec coussin pour le passager et les sacoches
pourvues de sacs en plastique avec poignées de transport et
qui permettent de vider les sacoches en un tour de main. Le
porte-bagages qui les accueille est parmi ce qui peut se faire
de mieux.
Quant au téléphone équipant la moto de notre page de
couverture, ce n'est pas une option Honda, mais une
installation réalisée par Thomson CSF pour le compte de la
société Stile à Issy les Moulineaux, qui loue des voitures
équipées du téléphone, et naturellement cette GL 1100. avec
laquelle Ii devient alors impossible de passer inaperçu.
Une dernière précision pour signaler que les qualités
routières de la GL 1100 ne sont pas affectées par la
présence de ces équipements.

La radio est une option rarissime pour une
moto. L'autoradio devient moto radio

Le téléphone n'est pas une option ! Cette installation a été réalisée pour le compte de la
société Stile, spécialisée dans la location de voitures ainsi équipées. Son prix atteint celui de
la moto. Le clavier à touches occupe la place initialement prévue pour l'autoradio et le combiné
avec support magnétique s'est logé dans le vide-poches droit

Vue sur l'instrumentation et l'intérieur du carénage de
la GL 1100 DX, qui comporte d'origine un voltmètre et
une montre. Une visière devant les instruments évite les
reflets dans le pare-brise

CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES ET RÉGLAGES
DES HONDA TYPES "GL 1100" ET "GL 1100 DX"
BLOC-MOTEUR
Moteur quatre temps, quatre cylindres horizontaux opposés
deux à deux. Refroidissement liquide. Un arbre à cames en
tête par rangée de deux cylindres. Soupapes en tête disposées
en V commandées par culbuteurs. Vilebrequin dans l'axe de la
route.
Type moteur : Honda SC 02.
Alésage : 75 mm.
Course : 61,4 mm.
Cylindrée totale : 1 085 cm3.
Taux de compression : 9,2 à 1.
Pression de compression : 12 kg/cm2.
Puissance maximum : 83 ch (61 kW) à 7 500 tr/mn.
Couple maximum : 9,2 m.kg (9,02 dam.N) à 5 500 tr/mn
Puissance fiscale : 10 CV.
Poids du moteur : 108 kg.
Dimensions moteur : largeur : 665 mm, longueur 590 mm,
hauteur 482 mm.
CULASSES
Une culasse monobloc en alliage léger par rangée de
cylindres. Guides de soupapes rapportés et interchangeables.
Chambres de combustion hémisphériques. Bougies inclinées
placées côté admission.
Fixation de chaque culasse par six vis 0 10 mm.
Couple de serrage : 5,3 à 5,7 m.kg.
Joint de culasse Reinz.
SOUPAPES
Deux soupapes en tête, par cylindre, disposées en
‘’V‘’commandées par culbuteurs et rappelées par deux ressorts
hélicoïdaux concentriques. Joints d'étanchéité aux queues de
soupapes.
Angles de rectification des sièges de soupapes : 53°, 90°,
105°.
Réglage du jeu aux culbuteurs par vis et contre-écrous.
Caractéristiques
Soupapes
Ø Tête
Levée
Jeu aux culbuteurs,
moteur froid (entre
culbuteur et
soupape)

Admission

Echappement

32 mm
6,9 mm

38 mm
6,67 mm

0,10 mm

0,13 mm

DISTRIBUTION
Un simple arbre à cames en tête par rangée de cylindres,
entraîné par courroie crantée et tournant sur paliers lisses.
Joints des arbres à cames : 27 X 43 X 9 mm.
Poulie de tension entre vilebrequin et arbre à cames pour
chaque courroie.
Diagramme de distribution relevé sans le jeu de fonctionnement et après 1 mm de levée de soupapes : A.O.A. :5° R.F.A. : 43°. - A.O.E. : 45°. - R.F.E. : 5°.
CARTERS-CYLINDRES
Deux 1/2 carters cylindres monoblocs en alliage léger, à plan
de joint vertical. Chemises sèches en fonte aciérée, supportant
quatre cotes de réalésage (+ 0,25, + 0,50, + 0,75,
1,00 mm).
Etanchéité entre 1/2 carters cylindres par pâte à joint.

PISTONS
Pistons en alliage léger hypersilicié à calotte légère. ment
bombée, avec deux encoches pour le passage des
soupapes. Trois segments. Axes de pistons Ø 17 mm,
montés serrés dans les bielles et libres dans les pistons
BIELLES ET VILEBREQUIN
Vilebrequin monobloc en acier forgé tournant sur trois paliers
lisses. Extrémité arrière tournant sur un roulement à billes
6304 C (20 X 52 X 15 mm).
Bielles à chapeaux montées sur 1/2 coussinets lisses. Couple
de serrage des boulons de bielles : 3,0 à 3,4 kg.m. Tourillons
Ø 48 mm et manetons Ø 43 mm.
Joint avant du vilebrequin : 35 x 55 X 8 mm.
Sens normal de rotation du vilebrequin : dans le sens des
aiguilles d'une montre quand on le regarde côté distribution.
GRAISSAGE MOTEUR
Carter humide d'une contenance totale de 4,0 litres (3,2 litres
après simple vidange).
Utilisation d'une huile multigrade SAE 10 W 40 ou 15 W 40
ou 15 W 50 ou 20 W 50.
Classification API : « SE ».
Graissage sous pression du moteur et de la boite de vitesses
par pompe trochoïdale à simple rotor entraînée par chaîne
par la cloche d'embrayage. Pompe à huile secondaire
récupérant l'huile du carter d'embrayage.
Pression d'huile, moteur chaud : 5 kg/cm2. Allumage du
témoin de pression d'huile en dessous de 0,5 kg/cm2.
Double filtration de l'huile par crépine au fond du carter et par
cartouche filtrante à l'avant du moteur.
REFROIDISSEMENT
Refroidissement liquide sous pression des 1/2 carters et des
culasses. Capacité de 3,4 l, dont 0,4 l dans le vase
d'expansion. Utilisation d'un liquide de refroidissement pour
moteur en aluminium.
Circulation du liquide de refroidissement par pompe à eau
avec turbine à 6 aubes logée dans le couvercle avant du
moteur et entraînée par l'axe des pompes à huile. Thermostat
réglant la circulation du liquide selon sa température.
Début d'ouverture : 80 à 84
;
Pleine ouverture 93 à 97 ;
Course minimum à 95 'C : 8 mm.
Ventilateur électrique placé derrière le radiateur, commandé
par thermo contact se déclenchant pour une température de
liquide supérieure à 100 + 2 °C et se coupant pour une
température inférieure à 95 + 2 °C. Thermomètre au tableau
de bord.
ALIMENTATION
Réservoir d'essence logé sous la selle. Capacité de 20 l dont
4 l de réserve. Alimentation par pompe à essence mécanique
actionnée par l'extrémité arrière de l'arbre à cames droit.
Utilisation de supercarburant.
Robinet d'essence à trois positions placé côté gauche de la
moto. Jauge à essence électrique au tableau de bord.
CARBURATION
Quatre carburateurs à dépression KeiHin à cuves concentriques. Commande des papillons du type
desmodromique par deux câbles et palonnier.

Liaison entre carburateurs de chaque rangée de cylindres par
axes avec vis de synchronisation. Pompe de reprise sur
carburateur arrière droit. Enrichissement à la décélération par
capsules à membranes sur circuit de ralenti. Volets de starter
commandés par tirette au tableau de bord.
Filtre à air en papier.
Type des carburateurs : Kei-Hin VB 30.
Identification de réglage : VB 49 A.
Diamètre de passage des gaz : 30 mm.
Gicleur principal : 145.
Aiguille : 63 B.
Desserrage vis de richesse : 2 tours 3/8.
Hauteur de flotteurs : 15,5 mm.
Régime de ralenti : 950 ± 100 tr/mn.
ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
Circuit de charge et démarreur
Alternateur triphasé 12 V - 300 W à 5 000 tr/mn. Rotor monté
sur un arbre entraîné par pignons à l'extrémité arrière du
vilebrequin, et tournant en sens inverse pour annuler le
couple transversal de renversement. Amortisseur de couple
par blocs caoutchouc dans le pignon de l'arbre du rotor.
Arbre tournant sur un roulement à billes 6007 (35 X 62 X 14
mm) et 6303 (17 X 47 X 14 mm).
Redresseur régulateur électronique monobloc.
Tension de régulation : 14 à 15 volts.
Batterie Yuasa type Y 50 - N 18 L A 2 de 20 Ah sous 12
volts. Négatif à la masse.
Dimensions de la batterie : long. 205 x 90 x 161 mm.
Démarreur électrique de 0,8 kW entraînant par chaîne une
roue libre à galets de coincement accolée au rotor
d'alternateur. Consommation de 83 A sous 9,8 V.
Sécurité de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée et
supprimée en débrayant.
Eclairage, fusibles
Phare avant Stanley.
Ampoules :
Code/phare : 12 V -55/60 W ;
Veilleuse : 12 V - 4 W ;
Feu arrière/stop : 12 V - 5/21 W X 2 ;
Eclairage instruments et tous témoins : 12 V - 3,4 W X 11 ;
Eclairage voltmètre et montre électrique (GL 1100 DX)
12 V - 1,7 W X 2.
Fusibles :
Fusible principal : 30 A ;
Protection circuit code-phare : 10 A ;
Protection sur avertisseur sonore, clignotants et circuit de
stop : 15 A ;
Fusible 5 A pour circuit de parking ;
Fusible 5 A pour feu arrière et éclairage des instruments de
bord Fusible 5 A de protection des divers témoins ;
Fusible 5 A sur prise pour accessoires ;
Sur GL 1100 DX modèle 80 : fusible 10 A de protection du
voltmètre et de son éclairage, et fusible 5 A de protection de
la montre et de son éclairage ;
Sur GL 1100 DX modèle 81 : fusibles 2 A et 1 A de protection
du voltmètre, de la montre et de leur éclairage.
ALLUMAGE
Allumage transistorisé type batterie bobine sous 12 volts.
Ordre d'allumage : 1.3-2-4 (cyl. avant droit, arrière droit,
avant gauche, arrière gauche).
Allumeur à deux capteurs monté à l'extrémité arrière du
vilebrequin. Mécanisme classique d'avance centrifuge et
correcteur à dépression branché sur le carburateur arrière
droit.

Réglages d'allumage et bougies préconisées
Avance initiale

13° avant P.M.H. (régime de ralenti)

Avance totale

38°30' avant P.M.H. à partir de 2 950 tr/mn

Plage du
correcteur à dépression 14°
— Modèles 1980 40 à 100 mm de mercure
— Modèles 1981
40 à 80 mm de mercure
Bougies (à résistance incorporée) Culot Ø 12 x 19 mm
— Utilisation normale NGK DR 8 ES-L ou ND X 24
ESR-U
— Utilisation rapide NGK DR 8 ES ou ND X 27
ESR-U
Ecartement électrodes
0,6 à 0,7 mm

TRANSMISSION
TRANSMISSION PRIMAIRE
A l'extrémité arrière du vilebrequin, par chaîne silencieuse
d'une largeur de 1 pouce 1/4 (31,75 mm). Amortisseur de
transmission incorporé dans le pignon mené. Chaîne guidée
par patins, dont un patin de tension.
Réduction primaire : 1,708 à 1 (41/24).
EMBRAYAGE
Du type multi disques travaillant dans l'huile moteur, monté en
bout d'arbre primaire de boite de vitesses.
Empilage de 8 disques garnis alternant avec 7 disques en
acier, appliqués par 6 ressorts hélicoïdaux.
Commande de débrayage du type externe. Roulement à billes
de butée.
BOITE DE VITESSES
Boîte 5 rapports à deux arbres avec pignons toujours en prise.
Pignons à taille droite. Arbre tournant sur roulements à billes.
Graissage sous pression par l'huile moteur.
Roulements d'arbres de boîte.
Arbre primaire : 6205 (25 X 52 X 15 mm), 6008 U 40 X 68 X 15
mm) et 6304 CS (20 X 52 X 15 mm) tous avec 1/2 segment de
calage.
Arbre secondaire : 1 X 6304 C (20 X 52 X 15 mm).
Vitesses
1re
2'
3'
4'
5'

Rapports à Nombre de
Pourcentage
1
dents
2,500
1,667
1,286
1,065
0,909

40/16
40/24
36/28
33/31
30/33

36,36
54,23
70,68
85,35
100,00

Mécanisme de sélection par bras articulé, tambour de sélection
et trois fourchettes. Verrouillage des vitesses et du point mort
par doigts à galet.
TRANSMISSION SECONDAIRE
Par arbre à cardan simple contenu dans le tube droit du bras
oscillant. Couple conique dans moyeu arrière, à denture
hélicoïdale. Arbre de transmission doté d'un amortisseur de
couple à rampes et ressort hélicoïdal. Surmultiplication en
sortie de boîte d'un rapport de 0,973 à 1 (36/37).
Rapport de démultiplication du couple conique : 3,091 à 1
(34/11).
Rapport total de démultiplication secondaire : 0,973 X 3,091 =
3,008 à 1.
Roulements à billes de sortie de boîte : 6 304 C (20 X 52 x 15
mm) et 6205 (25 X 52 X 15 mm).

Rapports à 1 de démultiplication totale.

1re
2e
3e
4e
5e

Rapports à 1

Vitesse théorique
Aux 1 000 tr/mn
(km/h)

12,844
8,563
6,605
5,469
4,671

9,5
14,3
18,5
22,4
26,2

Capacité du couple conique : 140 à 160 cm3 d'huile
hypoïde SAE 80 (température inférieure à 5 °C) ou SAE 90
(température supérieure à 5 °C). Norme API : GL5.

PARTIE CYCLE
CADRE
Double berceau en tubes d'acier. Tube inférieur gauche
boulonné au cadre. Goussets de renfort au niveau de la
colonne.
Colonne de direction montée sur roulement à rouleaux
coniques.
Angle de chasse : 60°50'.
Chasse : 134 mm.
Modèle GL 1100 DX équipé d'un carénage en plastique
injecté avec pare-brise en Lexan, et doté de pare cylindres.
FOURCHE AVANT
Fourche télescopique hydraulique à pression d'air. Tubes
Ø 39 mm. Valves de gonflage avec tube d'équilibrage.
Débattement : 147 mm.
Contenance de chaque bras de fourche :
Après vidange : 220 cm3 ;
Après démontage : 240 cm3. Huile Dexron A.T.F. Pression
d'air : 1,0 à 1,5 kg/cm2.
SUSPENSION ARRIÈRE
Bras oscillant articulé sur roulements coniques. Combinés
amortisseurs oléopneumatiques, d'un débattement de 80
mm. Valve unique de gonflage. Amortisseurs démontables.
Pression d'air
2,0 à 3,0 kg/cm2.
Contenance de chaque amortisseur : 365 cm3 d'huile
Dexron A.T.F.

Témoin dans le compte-tours s'allumant si la pression des
amortisseurs est inférieure à 1,5 kg/cm² et que la vitesse est
supérieure à 15 km/h.
FREIN AVANT
Double disque Ø 76 x 5 mm, à commande hydraulique. Maîtrecylindre Ø 15,85 mm. Etriers flottants simple piston Ø 42,85 mm.
Utilisation d'un liquide de frein répondant à la norme SAE J 1703.
FREIN ARRIÈRE
Simple disque Ø 300 x 7 mm, à commande hydraulique. Maîtrecylindre Ø 14,0 mm. Etrier flottant simple piston Ø 42,85 mm.
Liquide de frein norme SAE J 1703.
ROUES ET PNEUS
Roues Honda " Comstar " à bâtons ajourés en tôle emboutie, et
rivetés sur la jante. Jante à profil spécial pour pneus Tubeless
(sans chambre à air).
Pneumatiques
Type
Dimensions
Pression de gonflage
— Solo
— Duo

Avant
Arrière
Tubeless
Tubeless
110/90 X 19" 62 H 130/90 X 17" 68H
2,25 kg/cm²
2,25 kg/cm²

2,25 kg/cm²
2,80 kg/cm²

Roulement de roues :
— Roue avant : 2 X 6302 U (15 X 42 X 13 mm) ;
— Roue arrière : 6204 U (20 X 47 X 14 mm) et 6304 U 20 x 52 X
15 mm).
DIMENSIONS ET POIDS

Longueur hors tout (mm)
Largeur hors tout (mm)
Hauteur hors tout (mm)
Hauteur à la selle (mm)
Empattement (mm)
Garde au sol (mm)
Poids à sec (kg)
Poids tous pleins faits (kg) .

GL 1100
2365
825
1195
795
1605
155
267
290

GL 110 DX *
2365
825
1500
795
1605
155
285
308

* Avec carénage et pare cylindres, mais sans sacoches.

Remplacement filtre à essence ----------Contrôle tension courroies de
distribution---------------------------------------

Garde à l'embrayage------------------------Réglage carburation-------------------------Filtre à air :
- Nettoyage ------------------------------------- Remplacement------------------------------Bougies :
- Nettoyage, réglage-------------------------- Remplacement------------------------------Contrôle jeu aux soupapes ----------------Pression des pneus -------------------------Pression d'air des suspensions ----------Niveau de batterie ---------------------------Contrôle jeu de la direction ----------------Contrôle serrage de la boulonnerie ------

Huile moteur :
- Contrôle ---------------------------------------- Vidange ---------------------------------------Filtre à huile : remplacement--------------Huile couple conique :
- Contrôle ---------------------------------------- Vidange ---------------------------------------Liquide de frein :
- Contrôle ---------------------------------------- Purge ------------------------------------------Huile de fourche : vidange
Liquide de refroidissement :
- Contrôle ---------------------------------------- Vidange ---------------------------------------Graissage arbre de transmission
Contrôle usure plaquettes de frein -------

Opérations

Tous les
mois ou
500 km

Aux
premiers
1 000 km

Tous les
5 000 km
ou 6 mois
Tous les
10 000 km

PÉRIODICITÉ DES ENTRETIENS
Tous les
20 000 km
ou 1 an

Tous les
40 000 km
ou 2 ans

89

78

88
148
140
126
137

132

77
77

96
78

144

83
84
102

143
144
140

102
103

73
74
74

Voir
Page N°

La présente étude technique a pour but de vous aider aussi bien pour
l'entretien courant de votre moto que pour une réparation importante
pouvant exiger un désassemblage complet du moteur ou de la partie
cycle.
En début d'étude, la carrière et l'évolution chronologique du ou des
modèles étudiés, sont retracées. Suit un tableau regroupant les
caractéristiques techniques détaillées et les réglages courants.
Dans un autre tableau, sont regroupées les périodicités d'entretien
courant, avec les numéros de pages de l'étude où ces entretiens sont
décrits.
Chaque organe du moteur et de la partie cycle se voit consacré un
paragraphe spécifique comprenant successivement une description
technique (excepté si cela n'en vaut pas la peine), les éventuelles
opérations d'entretien courant et les conseils pratiques de réparation. Un
rappel en haut de page permet de retrouver le paragraphe désiré en
feuilletant les pages.
Sous chaque titre d'opération, les numéros des photos qui s'y rapportent
sont indiquas.
Dans le texte, après le nom de certaines pièces, peut figurer un chiffre
entre parenthèses. Ce chiffre correspond au repère sous lequel est
désignée la pièce dans la vue éclatée correspondante ou sur une photo.
Dans la mesure du possible, les repères sur les photos reprennent ceux
de la vue éclatée.
Un tableau vous aidera à cerner l'origine d'une panne ou d'un incident
de fonctionnement et comment y remédier.
Une dernière précision concernant l'outillage spécial dont nous donnons
les références constructeur. Si certains outils demeurent indispensables,
d'autres peuvent être confectionnés par vous-même, ou remplacés par
un peu d'astuce. Certains constructeurs ou importateurs acceptent de
vendre cet outillage au particulier, généralement très cher ; se
renseigner auprès des concessionnaires.

MODE D'EMPLOI DE L'ÉTUDE

COMMENT SE DÉPANNER

1. Démonter une bougie et examiner ses électrodes.
a) Electrodes sèches et pas d'odeur d'essence ----------------b) Electrodes humides d'essence -----------------------------------2. Contrôler que rien n'empêche l'alimentation en
essence.
- Vérifier la bonne position du robinet d'essence ;
- Vérifier le niveau d'essence ;
- Vérifier que la pompe à essence débite (attention aux
risques de feu) et que le filtre n'est pas encrassé.
3. Vérifier le bon fonctionnement de l'allumage comme
décrit au chapitre Circuit d'allumage »
a) Allumage en bon état -----------------------------------------------b) Allumage défectueux------------------------------------------------4. Ouvrir le faux réservoir et contrôler que rien
n'obstrue l'entrée du filtre à air (chiffon, etc.)----------------5. Vérifier que le starter n'est pas malencontreusement
mis, alors que le moteur est déjà chaud -----------------------6. En dernier ressort, vérifier que de l'eau ou tout autre
corps n'est pas mélangé avec l'essence.
7. Contrôler les fils du circuit d'allumage et vérifier
qu'il n'y a pas de fils coupés, débranchés ou humides --8. Contrôler tous les éléments du circuit d'allumage
comme décrit au chapitre « Circuit d’allumage »

Opérations et contrôles à effectuer

8

6

5

4
7

2
3

Si nécessaire
faire op. n°

Important : Avant toute chose, vérifier que le coupe contact du commodo droit est
bien sur la position « RUN ». En effet, sur la position OFF le coupe contact coupe
le courant d'allumage, mais pas l'alimentation du démarreur.

LE MOTEUR NE PART PAS

SANS TOUT DÉMONTER

3. Tient
mal le ralenti

2. Les
cylindres
1 et 2 ou 3
et 4 ne
donnent
pas

1. Ne
tourne
que sur
trois
cylindres

Une des 2 bobines H.T. est
hors d'usage.
Un des capteurs du plateau
d'allumage est défectueux.
Bloc électronique défectueux.
Ralenti mal réglé. Bougies
encrassées
Un des carburateurs a son
gicleur de ralenti bouché.
Légère prise d'air aux
carburateurs.
Manque de jeu aux
soupapes.

Fils d'alimentation d'une des
bobines H.T. débranchés.

Bougie ou antiparasite
défectueux.

Problèmes de carburation.

Régler le ralenti et la synchronisation. Nettoyer, régler
l'écartement des électrodes. Au besoin, monter des bougies
neuves.
Cas peu probable et qui nécessite la dépose des carburateurs.
Passer un pinceau imbibé d'essence tout autour des
carburateurs, moteur tournant au ralenti. Le régime
augmentera lorsqu'on passera le pinceau au niveau de la prise
d'air.
Dans ce cas le moteur tient mal le ralenti une fois le moteur
chaud.

Vérifier comme indiqué dans le chapitre Circuit d'allumage ».

Pas d'étincelles ou étincelles faibles : recommencer avec une
bougie neuve. S'il n'y a toujours pas d'amélioration séparer le
fil de bougie de 5 mm d'une bonne masse et actionner le
démarreur.
En toute 'logique, il doit se produire une étincelle, ce qui prouve
un défaut de l'antiparasite.
Vérifier et rebrancher, après dépose du faux réservoir.

Nota. — Le système d'allumage (sauf bougie ou antiparasite
défectueux) ne peut être en cause, alimentant les cylindres 2
par 2. Se protéger la main d'un épais chiffon et tâter
successivement chaque tube d'échappement.
Le plus froid est celui du cylindre défaillant. Démonter sa
bougie et examiner ses électrodes.
Électrodes sèches
3 cas possibles :
- Pointeau coincé sur siège et empêchant l'essence de
descendre dans la cuve. Frapper un coup sec sur la cuve avec
un outil.
- Gicleur principal bouché : cas peu probable et qui nécessite
la dépose des carburateurs.
- Un des boisseaux de carburateurs est grippé et ne monte pas
suffisamment.
Oter sa cloche et la nettoyer au polish. Électrodes humides
d'essence : nettoyer, au, besoin régler l'écartement et
rebrancher la' bougie sur son anti-parasite. Mettre le culot de
bougie à la masse, brancher le contact et actionner le
démarreur.

LE MOTEUR TOURNE, MAIS....

SYMPTOMES

CAUSES
CONTROLES OU REMÈDES
POSSIBLES
Ouvrir le faux réservoir, et déposer
Filtre à air
l'élément filtrant, le remplacer s'il est
encrassé ou
trop encrassé.
bouché.
4.Prend mal
Avance centrifuge Nécessité de dégager le moteur pour
Ses tours et semble
accéder à l'allumeur et pouvoir
grippée en
manquer de
démonter
position
puissance.
l'avance centrifuge.
initiale.
Vérifier la compression avec un
Manque de
compressiomètre et déterminer
compression.
Essence de qualité Utiliser uniquement du super.
inappropriée.
Contrôler le bon serrage des colliers et
Prises d'air aux
des pipes d'admission.
carburateurs
Vérifier que les vis des prises de
Capsule à
dépression sont bien serrées
dépression de
Vérifier que le tuyau de la capsule de
5. Cliquette à la
l'allumeur
dépression n'est pas débranché.
reprise.
défectueuse.
Vérifier comme indiqué dans le chapitre
Avance centrifuge « Circuit d'allumage ».
grippée en
Voir cas n° 4.
position
Vérifier la compression qui ne doit pas
d'avance
dépasser 13 kg/cm2.
maxi
Bougies mal
Démonter, nettoyer et régler
réglées ou
l'écartement
6.A des ratés à
encrassées.
Nettoyer les cuves des carburateurs.
haut régime.
Impuretés dans
Le remplacer.
l'essence.
Filtre à essence
Manque de liquide Vérifier et au besoin compéter le
de
niveau.
7. Surchauffe sur
refroidissement. Démonter et vérifier (voir chapitre
route.
Thermostat
«Refroidissement»).
N'arrive que si on utilise de l'eau
défectueux.
Radiateur
calcaire Détartrer avec un produit du
Voir cas précédent
(n° 7).
Voir chapitre « Refroidissement » pour
8.Surchauffe en ville. Ventilateur
les contrôles /à effectuer.
électrique ou
thermo contact
f

LE MOTEUR TOURNE,
MAIS .... (suite)

5. Présence de faux- Usure du
mécanisme de
Points morts
sélection
Usure du
mécanisme de
sélection.
6. Les vitesses
Usure du tambour
sautent
et des fourchettes.
Crabots des
pignons
usés
Usure de
7. A-coups de
l'amortisseur de
transmission
l'arbre
De sortie

Peut arriver après un long kilométrage.
Nécessite la dépose du moteur.

Voir cas n° 3.
Les 2 derniers cas sont assez rares, mais
peuvent être envisagés après un très long
kilométrage ou une utilisation très dure ou
très brutale.

Voir cas n° 3.

Ce ressort n'est remplaçable qu'après
ouverture du moteur.

Voir cas précédent.
Le contrôle du mécanisme de sélection
nécessite la dépose du couvercle avant du
moteur.

Vérifier et régler la garde au levier.
Déposer l'embrayage et vérifier le bon état
de la noix et de la cloche d'embrayage
qui ne doivent pas être matées.
Déposer les disques et les contrôler

Excès de garde.
Mauvais
2. Embrayage
entraîne ou broute coulissement des
disques.
Disques voilés
Embrayage pas
assez tendu ou ne
Fonctionnant pas
correctement.
3. Les vitesses
Axe de sélecteur
passent difficilement tordu ou frottant
contre le carter
moteur.
Mécanisme de
sélecteur
4.. La pédale de
Ressort de rappel
sélecteur ne revient cassé ou
pas en position
décroché.

VERIFICATIONS ET REMEDES
Vérifier et au besoin régler.
Normal après un certain kilométrage et si
la machine est utilisée intensivement.
Démonter, contrôler et remplacer les
disques usés, les ressorts.

CAUSES
POSSIBLES

Manque de garde
au levier
1. Embrayage patine d'embrayage.
Disques usés ou
ressorts détendus.

SYMPTOMES

PROBLÈMES DE TRANSMISSION

L'huile contenue dans le carter inférieur du moteur lubrifie le moteur ainsi que la
boîte de vitesses, la transmission primaire et l'embrayage.
Pour une vidange ou un appoint, utiliser une huile multigrade de bonne qualité
(classification API : SE) de viscosité SAE 10 W 40 ou 15 W 40. En cas
d'utilisation en pays chaud, utiliser une 20 W 50.
CONTROLE DU NIVEAU D'HUILE (Photos n° 1 et 2)
Vérifier le niveau d'huile tous les 500 km, ou avant tout long trajet.

Entretien courant

GRAISSAGE-VIDANGE MOTEUR

Le niveau se vérifie moteur froid ou après quelques minutes
d'arrêt pour laisser le temps à l'huile de redescendre dans le
carter. La moto doit être sur sa béquille centrale et sur un plan
bien horizontal.
Le niveau doit se situer entre les deux traits de la fenêtre de
contrôle située à la base du carter moteur, côté droit de la
moto. Une vis au centre de la fenêtre permet d'actionner un
petit balai qui nettoie la face intérieure du verre, si celle-ci est
trop sale.
Au besoin compléter le niveau par l'orifice de remplissage.
Utiliser la même huile que celle déjà dans le moteur, ou du
moins de mêmes viscosité et qualité. Ne pas dépasser le
repère de niveau maxi car l'excédent sera rejeté par le
reniflard, et la surpression créée dans le carter fait
anormalement travailler les joints.
VIDANGE DE L'HUILE MOTEUR (Photos n° 2 et 3)
Aux premiers 1 000 km, à 5 000 puis tous les 5 000 km ou tous
les 6 mois, remplacer l'huile moteur, moteur chaud pour faciliter
l'écoulement de l'huile.
Moto sur sa béquille centrale, retirer le bouchon de
remplissage d'huile moteur ainsi que la vis de vidange placée à
l'avant du carter sous le couvercle de filtre à huile. Laisser
s'écouler toute l'huile usagée.
Essuyer l'orifice fileté du carter ainsi que la vis de vidange.
L'équiper d'un joint neuf de préférence et la serrer
correctement (couple de serrage : 3,5 à 4,0 kg.m).
Verser 3,2 litres de l'huile préconisée (voir lignes précédentes)
et remettre le bouchon de remplissage.
Faire tourner le moteur, l'arrêter et vérifier le niveau après
quelques minutes d'attente. Au besoin, compléter jusqu'au
maxi.
FILTRE A HUILE
2. Filtre avec ses joints - 3. Couvercle de filtre
4. Rondelle plate - 5. Ressort
6 .Vis centrale - 11. Joint torique de la vis
13. Joint torique du couvercle

Cette opération doit être effectuée aux premiers 1 000 km, puis
toutes les deux vidanges. Pour cela :
Effectuer la vidange et remettre la vis de vidange.
Retirer la vis centrale (6) du couvercle de filtre à huile placé à
l'avant du moteur (clé de 12 mm). Déposer le couvercle et le
filtre à huile. un peu d'huile va s'écouler.
Nettoyer soigneusement l'intérieur du couvercle de filtre à huile
et vérifier l'état du grand joint torique. Contrôler également le
petit joint torique de la vis centrale. Huiler ces joints avant
montage, ainsi que les rondelles en caoutchouc de la
cartouche pour faciliter leur glissement sur les filets de la vis
centrale.
Nota. — Monter impérativement des filtres d'origine.
Mettre la vis sur le couvercle puis glisser le ressort, la rondelle
et une cartouche de filtre neuve.
Monter cet ensemble sur le bloc-moteur en veillant à respecter
la position du couvercle de filtre : ses deux petites languettes
viennent de part et d'autre de la petite patte moulée sur le
carter.
Serrer la vis centrale du couvercle au couple de 2,7 à 3,3 kg.m.
Verser 3,4 I d'huile et contrôler le niveau comme décrit
précédemment.

REMPLACEMENT DU FILTRE A HUILE (Photo n° 4)

CIRCUIT D'ALIMENTATION
L'essence étant contenue dans un réservoir
placé sous la selle, donc plus bas que les
carburateurs, une pompe à essence s'imposait
pour alimenter les carburateurs. Il s'agit d'une
pompe mécanique à membrane, dont le doigt
est actionné par un excentrique de l'arbre à
cames droit.
Une jauge à essence, avec lecteur au tableau
de bord, est intégrée au réservoir. Un flotteur
muni d'un bras suit le niveau d'essence. Ce
bras est relié à un rhéostat fixé au réservoir.
Au fur et à mesure que le niveau baisse, la
résistance augmente, ce qui se traduit par une
déviation de l'aiguille de la jauge au tableau de
bord, qui se comporte comme un
galvanomètre.
CARBURATEURS
Les quatre carburateurs à dépression sont
fixés à un boîtier à deux parties qui accueille le
filtre à air, et reliés à leur culasse par une pipe
d'admission en alliage d'aluminium.
Leur commande est du type desmodromique,
par deux câbles ancrés sur une même poulie
d'enroulement. L'un des câbles commande
l'ouverture des papillons, et l'autre leur
fermeture. La commande des papillons est
assurée par un palonnier, l'accouplement
entre les deux carburateurs d'une même
culasse se faisant par de petits axes munis
d'une vis de synchronisation.
Alors que Honda nous avait habitués à des
carburateurs Kei-Hin équipés de deux circuits
principaux d'essence (un primaire et un
secondaire), ici nous avons affaire à des
modèles avec un seul circuit principal. Les
CBX Prolink ont elles aussi ce même type de
carburateur.
1) Description et rôle des pièces (voir coupes)
a) Papillon et boisseau (1 et 2)
La commande des papillons est du
type desmodromique par 2 câbles, l'un
commandant l'ouverture et l'autre
accompagnant la fermeture, aidé par un
ressort de rappel.

Un palonnier d'accouplement permet la synchronisation du mouvement des 2 papillons.
Le rôle du papillon (1) est donc de communiquer au boisseau (2) la dépression
régnant dans la tubulure d'admission et ce, en
fonction de son ouverture.
La partie supérieure du boisseau est logée
dans un couvercle au-dessus du carburateur,
appelé cloche à dépression (3). L'espace audessus du boisseau est soumis à la
dépression existant dans le passage du
carburateur, grâce à des perçages pratiqués
dans l'embase du boisseau. Par contre, sous
le boisseau règne la pression atmosphérique.
Le boisseau va donc se soulever au gré des
dépressions qui vont lui être transmises en
fonction de l'ouverture du papillon. Le
boisseau est maintenu au repos par son
propre poids et un ressort de rappel (4) de très
faible tarage.
Plus la dépression communiquée au boisseau
augmente, plus il se soulève jusqu'à une
certaine position d'équilibre telle que
Dépression + poids du boisseau + force du
ressort = pression atmosphérique.

b) Aiguille (5)
Maintenue au centre du boisseau par
une vis, elle en suit donc les mouvements. Sa
position n'est pas réglable. Son extrémité
inférieure est conique sur environ 1/3 de sa
longueur. L'aiguille coulisse dans un gicleur
appelé tout simplement gicleur d'aiguille (6)
qui communique avec le gicleur principal (11).
L'essence est aspirée par l'espace annulaire
entre l'aiguille et le gicleur d'aiguille. Cet
espace ne varie pas sur environ 1/4 de levée
du boisseau, l'aiguille étant alors cylindrique
Au-delà, la partie conique émerge du gicleur
d'aiguille, ce qui fait que l'espace annulaire
augmente avec la levée de l'aiguille pour
admettre une plus grande quantité d'essence
en rapport avec la plus grande admission d'air
autorisée par le soulèvement du boisseau.
c) Gicleurs d'air (8 et 9)
Ces carburateurs sont équipés de 3
gicleurs d'air : un pour le circuit principal (8) et
deux pour le circuit de ralenti (9).

CARBURATION - FILTRE À AIR- POMPE À ESSENCE
Ils sont calibrés pour doser la quantité d'air
nécessaire à l'émulsion du mélange air
essence fourni par les circuits de ralenti ou
principal.
Ces gicleurs d'air sont sertis dans le
corps du carburateur, sous la cloche à dépression et ne sont donc pas remplaçables.
d) Gicleurs d'essence (11 et 12)
Les gicleurs baignent dans l'essence
de la cuve. Le gicleur principal (II) est vissé à
l'embase du tube d'émulsion et le gicleur de
ralenti (12) est serti dans son puits.
Ces gicleurs fournissent la quantité d'essence
nécessaire au fonctionnement aux divers
régimes, comme expliqué plus loin dans le
paragraphe « Fonctionnement »
e) Vis de richesse de ralenti (13)
Cette vis dont l'extrémité est conique,
fait saillie dans le passage d'essence émulsionnée du circuit de ralenti. En vissant cette
vis, on réduit la quantité d'essence, donc on
appauvrit et, à l'inverse en dévissant on
enrichit.
f) Cuve, flotteur et pointeau (14, 15 et 16)
Contenu dans la cuve (14), le flotteur
(15) agit sur le pointeau (16) pour fermer l'arrivée d'essence lorsque le niveau est correct.
Ainsi le niveau reste constant, condition
indispensable pour une bonne alimentation
des différents circuits. A noter un petit ressort
dans le pointeau dont le but est d'amortir les
vibrations du flotteur pour éviter une
détérioration du siège et du pointeau.
g) Volet de starter (26)
Lorsque le moteur est froid, l'essence
se condense sur les parois froides de la tubulure d'admission, ce qui équivaut à un
appauvrissement du mélange gazeux. Pour
provoquer un enrichissement, deux solutions
sont possibles : ou augmenter le débit
d'essence ou réduire le volume d'air. C'est
cette 2' solution qui est adoptée ici, un volet
(26) commandé par câble fermant
le passage du carburateur.

21 Fonctionnement (voir coupes respectives)
a) Circuit de ralenti
Au ralenti, le papillon fermant presque totalement le passage du carburateur, la dépression n'est
pas suffisante pour aspirer l'essence à travers le gicleur principal.
Le mélange air essence va donc être admis dans le passage du carburateur par un tout petit
orfice (17) de quelques 1/10' de mm de diamètre, situé devant le papillon, côté tubulure
d'admission. Le circuit va être le suivant : l'essence, calibrée par le gicleur de ralenti (12), est
aspirée par la dépression dans une canalisation interne au carburateur avec laquelle
communiquent les gicleurs d'air de ralenti (9) Le mélange gazeux émulsionné se déverse dans
le passage du carburateur par l'orifice devant le papillon. En accélérant légèrement, le papillon
démasque deux petits orifices supplémentaires (18) qui, puisque le papillon est alors légèrement
entrouvert, sont soumis eux aussi à la dépression, ce qui augmente le débit de mélange gazeux.
Ces orifices supplémentaires assurant la transition entre ralenti et début d'ouverture, sont appelés trous de progression.
D'autre part, un dispositif placé sur le circuit de ralenti a pour effet d'enrichir le mélange gazeux
lors d'une décélération afin d'éliminer certaines explosions qui pourraient se produire dans les
silencieux, le mélange étant brutalement appauvri.
Ce dispositif comprend une chambre placée sur le côté du gicleur d'air de ralenti (9), grâce à
deux canaux internes, communiquent avec cette chambre. Mais tandis que l'un débouche à la
périphérie, l'autre aboutit dans un puits au centre de la chambre. Relié à une membrane (19) qui
coiffe la chambre, un plongeur (20) est logé dans ce puits. Un couvercle (21) venant par dessus
la membrane communique avec le passage du carburateur par un canal (22) de forte section,
débouchant devant le papillon côté tubulure.
Un ressort (23) assez fort, est placé entre couvercle et membrane.
Lorsque le moteur tourne au ralenti, l'espace entre couvercle et membrane se trouve soumis à
une forte dépression du fait de la section du canal de prise de dépression. Mais le ressort qui
appuie sur la membrane est assez puissant pour contrecarrer la dépression ; le plongeur
solidaire de la membrane, reste au fond du puits sans obstruer le canal du gicleur d'air. Le circuit
de ralenti est donc alimenté par les deux gicleurs d'air.

Par contre, moteur tournant à haut régime, si l'on coupe les gaz, la dépression sous le couvercle
est alors suffisamment élevée pour faire se soulever la membrane dont le plongeur vient
boucher le canal du gicleur d'air. L'air passe donc uniquement par le 2' gicleur et son canal
périphérique à la chambre ce qui provoque un enrichissement du mélange gazeux fourni par le
circuit de ralenti,
b) Circuit principal
Le circuit principal rentre en fonction dès que l'on commence à ouvrir les gaz, donc lorsqu'une
certaine dépression est transmise au boisseau. L'essence passe par le gicleur (11), le tube
d'émulsion (25) et le gicleur d'aiguille (6) dans lequel coulisse l'aiguille (5). L'air d'émulsion est
admis par le gicleur d'air (8).

CARBURATION

c) Pompe de reprise (voir vue fantôme)
Cette pompe équipe le carburateur arrière droit. Elle
comprend une membrane solidaire d'une tige de poussée en
liaison avec le palonnier des papillons de gaz. Lorsqu'on coupe
les gaz, un ressort de rappel placé en dessous, repousse vers
le haut la membrane qui aspire de l'essence en provenance de
la cuve. En ouvrant les gaz, le palonnier va appuyer sur la tige
de poussée. La membrane va alors chasser l'essence dans les
venturis des carburateurs par l'intermédiaire de leurs petits
tubes de liaison. Un enrichissement momentané va ainsi être
fourni évitant tout trou à l'accélération.
La communication du circuit de pompe de reprise entre les
carburateurs droit et gauche se fait par des canaux internes au
boîtier de fixation des carburateurs.

Circuit de pompe de reprise
La pompe de reprise est constituée d'une membrane, avec un
ressort de rappel de commande de pompe de reprise.
Cette pompe est actionnée par une tige de poussée, en liaison
avec la commande des papillons.
L'injecteur est situé dans le venturi, en amont du boisseau

Photo n° 5 : FILTRE A AIR

FILTRE A AIR (Photo n° 5)
La propreté du filtre à air est une des conditions d'une
carburation correcte. Un filtre à air encrassé peut augmenter la
consommation d'essence et altérera les performances. Tous
les 10 000 km, 'nettoyer le filtre à air. et le remplacer tous les
20 000 km, ou s'il est déchiré ou trop encrassé.
● Ouvrir le faux réservoir et ôter le bac à outils.
● Dévisser l'écrou papillon et retirer le couvercle du filtre à air,
puis l'élément filtrant.
● Dépoussiérer l'élément à l'aide d'une brosse souple puis en
le tapotant pour décoller les impuretés. On peut aussi le
nettoyer à l'air comprimé, en soufflant de l'intérieur vers
l'extérieur.
A la repose de l'élément filtrant, veiller eu bon état de son joint
'd'embase, et remettre le couvercle équipé de son joint en bon
état et bien positionné.
REMPLACEMENT DU CÂBLE DE STARTER (Photo n° 6)
Le câble de starter est branché côté droit des carburateurs et
son accès est facile.
● Sur les carburateurs, desserrer la bride qui serre le câble,
puis décrocher son extrémité.
● Desserrer l'écrou sous la patte de fixation de la tirette au
niveau du guidon et dégager le câble.

PHOTO 7 : Ouverture poignée de gaz

REMPLACEMENT DES CABLES DE GAZ (Photo n° 7)
Pour accéder aux câbles de gaz sur l'arrière des carburateurs,
il est pratiquement obligatoire de dégager le groupe de
carburateurs, opération décrite plus loin dans ce même
paragraphe dans la section « Conseils Pratiques ».
Pour remplacer les câbles procéder comme suit :

PHOTO 6 : Câble de starter
● Reposer un 'câble neuf à 'l'inverse de sa dépose, en bridant
la gaine à son extrémité inférieure de sorte que le câble ait un
léger jeu pour parfaitement couper le starter lorsqu'on
repousse la tirette.
La dureté de la tirette s'ajuste grâce à la vis moletée dissimulée
sous le capuchon caoutchouté.

Ouvrir le commodo électrique au niveau de la poignée des gaz
sur le guidon. Ce commodo est fermé par trois vis cruciformes.
Dégager les câbles de da poignée des gaz, après avoir dévissé
les écrous moletés des coudes de sortie.
Défixer puis dégager côté gauche le groupe de carburateurs,
comme expliqué plus loin.
Désaccoupler les deux câbles au niveau du palonnier de
commande des carburateurs :
Déloger l'extrémité filetée des gaines, après déblocage de leur
écrou;
Faire pivoter la poulie d'ancrage des gaz et décrocher l'embout
des câbles.
Oter les câbles usagés en notant bien leur cheminement.
Loger les câbles neufs après des avoir lubrifiés et les monter à
l'inverse de leur dépose en respectant les points suivants
Ne pas intervertir les câbles. Celui avec des tendeurs à ses
deux extrémités (câble d'ouverture) va sur la butée la plus
haute sur les carburateurs, et à l'avant de la poignée des gaz.
Régler la tension de ce câble avant de fixer le groupe de
carburateurs ; •
En tin de repose, -régler définitivement le jeu aux câbles en
jouant sur le tendeur au niveau de la poignée.
JEU AU CABLES DE GAZ
Lorsqu'on braque le guidon, cela tend les câbles de gaz. Un
léger jeu est donc nécessaire pour maintenir les papillons en
position ralenti.
Ce jeu correspond à une légère rotation à vide de la poignée
des gaz entre la position ralenti et le début d'ouverture des gaz.
Cette rotation à vide doit être de 10 à 14° soit environ 2 à 3 mm
à la rotation.
Régler ce jeu en agissant soit sur le tendeur du câble
d'ouverture, sous la poignée des gaz, soit sur le tendeur au
niveau des carburateurs. Ce dernier tendeur est malheureusement très peu accessible.
FILTRE A ESSENCE
Un filtre à essence est disposé entre le réservoir et la pompe à
essence. Ce filtre est contenu dans une cuve en matière
plastique. Il n'est pas démontable et doit être remplacé tous les
40 000 km. Pour cela :
Fermer le robinet d'essence du réservoir.
Desserrer les colliers bridant les durits d'essence sur le filtre et
le déboîter.
Monter un filtre neuf dans le bon sens, c'est-à-dire diamètre le
plus large côté pompe.
RÉGLAGE DU RÉGIME DE RALENTI (Photo n° 8)
Lorsque la synchronisation des papillons est bien réglée, id est
possible 'd'obtenir un régime de ralenti régulier de 950 ± 100
tr/mn. Ce régime s'obtient en agissant sur la vis de butée du
PHOTO 9 : Vis de richesse

PHOTO 8 : Vis de régime de ralenti
palonnier située à l'arrière des carburateurs, côté droit. En
vissant, on augmente le régime, et en dévissant on le diminue.
Si le régime de ralenti est irrégulier ou instable, les vis de
richesse peuvent être mal réglées, ou bien les papillons
peuvent être désynchronisés. Egalement s'assurer que le tuyau
de la capsule de dépression est bien branché sur le carburateur
arrière droit.
Le réglage de synchronisation demandant un matériel assez
sophistiqué, il y a lieu d'abord de vérifier le bon réglage des vis
de richesse de ralenti.
Nota. — Les vis de richesse de ralenti sont réglées en usine et
ne doivent être touchées qu'en dernier recours s'il est
impossible d'obtenir un ralenti stable ou de remédier à des
trous de carburation en passant du ralenti en marche normale.
Avant toute opération, il faut avoir vérifié les points suivants :
filtre à air, jeu aux soupapes, compression des cylindres et
réglage d'allumage.

SYNCHRONISATION (Photos 10 et 11)
Contrôler et synchroniser les carburateurs à l'aide de
dépressiomètres à colonnes de mercure ou à cadrans ; après
réglage éventuel des vis de richesse.
a) Contrôle de synchronisation
Chaque pipe d'admission près de la culasse est
'munie d'une prise à dépression obturée par une vis équipée
d'une rondelle joint.
Pour faciliter les contrôles et réglages de synchronisation aux
dépressiomètres, il faut être assuré des points suivants :
— Etat et propreté des bougies ;
— Réglage d'allumage ;
— Jeu aux câbles ;
— Propreté du filtre à air.
— Pression de compression ;
Retirer les vis de prise de dépression sur les pipes d'admission
et visser à leur place les adaptateurs du dépressiomètre.
Brancher les tuyaux du dépressiomètre en s'assurant de leur
parfaite étanchéité.
Démarrer le moteur qui doit être à sa température normale de
fonctionnement. Si l'on n'est pas certain

VIS DE RICHESSE DE RALENTI (Photo n° 9)
Chaque carburateur possède une vis de richesse qui règle le
débit d'essence de ralenti. Ces vis sont placées verticalement
devant les cuves des carburateurs.
Ces vis sont préréglées en usine et ne doivent être touchées
qu'en cas de doute sur leur réglage. D'ailleurs elles sont
difficilement accessible surtout sur les carburateurs avant.
Sans outillage approprié (tournevis très court) il est nécessaire
de déposer les carburateurs pour régler ces vis. Toutefois si
ces vis n'ont jamais été déréglées par rapport à leur position
d'origine, il est inutile d'y toucher.
Elles doivent être desserrées de 2 tours 3/8 aprês les avoir
revissées à fond mais sans forcer pour ne pas détériorer leur
extrémité conique.

2°) De la même manière, régler la synchronisation des deux
carburateurs gauches, cette fois en agissant sur la vis repérée
II sur la photo.
3°) Régler ensuite la synchronisation des deux carburateurs
gauches par rapport aux deux carburateurs droits, en agissant
sur la vis située à l'arrière du carburateur n' 4 (cylindre arrière
gauche) et repérée III sur la photo. Ne pas oublier de rebloquer son contre-écrou après réglage.

DÉPOSE DES CARBURATEURS (Photo n° 12)
La dépose et le désassemblage des carburateurs peuvent
s'avérer nécessaire pour un nettoyage complet, pour le
remplacement de certaines pièces ainsi que pour contrôler et
régler le niveau de cuve et également pour remplacer les
câbles.
● Déposer la selle, puis le faux réservoir, opérations décrites
dans le chapitre « Partie cycle »
● Ouvrir le filtre à air, retirer la cartouche filtrante, et démonter
son support fixé par deux vis.
● Débrancher les deux tuyaux de reniflard et ôter le boîtier de
filtre.
● Débrancher les fils, câbles et tuyaux suivants :
— Fils de bougie ;
— Câble de starter ;
— Tuyau de pompe à essence ;
— Tube de capsule à dépression.
● Retirer les huit vis qui fixent les pipes d'admission sur les
cubasses.

PHOTO 12 : Fixations de support de filtre à air

Conseils pratiques

du bon réglage des vis de richesse de ralenti, les régler comme
indiqué précédemment.
Le réglage de synchronisation se fait en trois étapes.
1°) Commencer par synchroniser entre eux les deux
carburateurs droits. Pour cela agir sur la vis de synchronisation
placée entre ces deux carburateurs, après déblocage de son
contre-écrou. Cette vis est repérée sur la photo jointe. Agir sur
cette vis jusqu'à égalisation des dépressions entre les deux
carburateurs, puis re-bloquer le contre-écrou.

PIÈCES INTERNES AUX CARBURATEURS
1. Jeu de joints - 2. Ensemble pointeau siège - 3. Aiguille et gicleur d'aiguille - 4. Flotteur et son axe - 5. Vis de richesse - 6. Jeu
de pièces de commande de pompe de reprise - 7. Pièces composantes de la pompe de reprise - 8. Cloche et boisseau - 9. et 10.
Tubes de communication - 11. Tube d'arrivée d'essence - 12. Capsule d'enrichissement è la décélération - 13. Ressort de
boisseau - 14. Cache des axes de starter - 15. Tube d'émulsion - 16. Vis 0 4 X 12 mm - 17. Vis 0 4 X 16 mm - 18. Vis 0 5 X 16
mm - 19. Goupilles fendues - 20. Gicleur d'essence principal

PHOTO 13 : Hauteur des flotteurs

Dégager vers la gauche le groupe de carburateurs.
Décrocher les câbles de gaz. Pour un accès plus facile.
déposer les cloches des chambres à dépression des
carburateurs droits et les boisseaux. Mettre un chiffon sur les
carburateurs.
Sortir le groupe de carburateurs, et masquer les orifices
d'admission des culasses.
Il est en principe inutile de désassembler le groupe de
carburateurs, l'accès aux pièces internes se faisant après
simple dépose des cloches à dépression et des cuves,
exception faite pour les capsules d'enrichissement à la
décélération des carburateurs arrière droit et avant gauche.
Sinon le désassemblage n'offre pas de difficultés à condition
de bien repérer la position des différentes pièces.
CUVE - POINTEAU ET GICLEURS D'ESSENCE
La dépose de la cuve donne accès au flotteur et aux gicleurs
d'essence.
1° Niveau dans les cuves (Photo n° 13)
Le niveau d'essence dans les cuves détermine l'alimentation
de tous les circuits. Un niveau d'essence trop bas dans les
cuves appauvrit la carburation et risque de perturber le bon

Photo 14 : Gicleurs d'essence

fonctionnement du moteur. A l'inverse un niveau de cuve trop
élevé aura tendance è noyer le moteur et à augmenter la
consommation.
En pratique, le contrôle du niveau de cuve s'effectue en
vérifiant la position du flotteur, par rapport au plan de joint du
carburateur, dans le cas présent.
● Déposer la cuve et tenir le carburateur passage des gaz
vertical, l'axe d'articulation des flotteurs placé vers le haut.
● Incliner alors très légèrement le carburateur de manière que
la languette du flotteur vienne en contact avec le pointeau sans
pour cela comprimer son ressort amortisseur.
● Mesurer la distance entre la partie supérieure du flotteur et le
plan de joint du carburateur, à l'aide d'une jauge de profondeur.
La hauteur doit être de 15,5 mm.
Au besoin tordre la languette pour arriver à la bonne hauteur
du flotteur.
2° Pointeau
Un pointeau détérioré peut provoquer le débordement de la
cuve par son trop-plein et également une tendance à engorger
au ralenti et à bas régime car le niveau d'essence ne peut plus
être régularisé.
Pour déposer le pointeau, extraire l'axe du flotteur et ôter
flotteur et pointeau avec son petit ressort d'accrochage.
Le siège de pointeau est vissé dans le corps de carburateur. Le
pointeau est livré en pièce détachée avec son siège, le joint, le
ressort d'accroche et le petit filtre à essence (voir vue éclatée).
3° Gicleurs d'essence (Photo n° 14)
Le gicleur principal peut être dévissé et remplacé, tandis que le
gicleur de ralenti est monté à demeure, étant serti. Il n'est donc
pas remplaçable.
Attention. — Ne jamais nettoyer les gicleurs avec un fil
métallique, eu risque d'agrandir leur passage et de dérégler la
carburation. Les nettoyer à l'air comprimé ou en soufflant.

CUVES ET ÉLÉMENTS DE LIAISON DES CARBURATEURS
1. Cuves avec joints des carburateurs avant droit et arrière gauche - 2. Palonnier de commande
et pièces de liaison - 3. Cuve du carburateur avant gauche - 4. Tringlerie de commande de starter
5. Vis de synchronisation - 6. Cuve du carburateur arrière droit - 7. Goupilles fendues 1 X 8 mm

GROUPE DE CARBURATEURS ASSEMBLÉS
1. Patte de bridage du câble de starter - 2. Ressorts d'axes de papillons - 3. Tube de liaison
d'alimentation en essence - 4. Joint - 5. Carburateurs complets - 10. Carburateurs gauches
11. Carburateurs droits - 12. et 15. Enjoliveurs chromés - 13. et 14. Demi boîtiers d'assemblage
16. Douilles d'assemblages - 17. Grilles - 19. Tuyau d'arrivée d'essence 0 5,5 x 160 mm

CAPSULE D'ENRICHISSEMENT A LA DECÉLÉRATION
Les capsules sont fixées sur la face avant de chacun des carburateurs.
Un défaut de fonctionnement d'une de ces capsules se traduit par des
détonations à l'échappement lorsqu'on décélère, et par des troubles de
carburation.
Tout en appuyant sur le couvercle de la capsule, pour limiter la poussée
du ressort, retirer ses deux vis de fixation.
Vérifier que la membrane n'est pas déchirée et que le plongeur coulisse
librement dans son logement. .Au remontage, vérifier la présence du
petit joint torique sous le bossage gauche du couvercle.
La face plate de ce joint va côté carburateur.

CLOCHE À DEPRESSION - BOISSEAU - AIGUILLE
Ces éléments ne posent en principe pas de problème. Toutefois, après
un important kilométrage, l'usure des pièces peut conduire à leur
remplacement.
Leur dépose se fait sans difficulté. A la repose, veiller à bien positionner
le joint de la cloche dont l'épaulement reçoit la cloche. Huiler
légèrement la cloche.
Nota. — Lorsqu'on constate une retombée difficile au ralenti après avoir
accéléré, les boisseaux peuvent être à l'origine de cette anomalie. En
effet certaines gommes dans les carburants arrivent à se déposer sur le
boisseau entravant son coulissement.
Dans ce cas nettoyer la périphérie des boisseaux avec un polish pour
chromes. En aucun cas il ne faut utiliser du papier à poncer.

PHOTO 15 : Réglage pompe de reprise

PHOTO 16 : Cuve du carburateur arrière droit

● Retirer les vis fixant le couvercle de la pompe au corps de
pompe.
● Inspecter visuellement l'état de la membrane qui ne doit
présenter aucun trou ni déchirure. Vérifier l'état des clapets ; en
cas de détérioration d'une des pièces constituant la pompe, il
s'avère nécessaire de remplacer la pompe complète car
aucune pièce n'est vendue séparément.
● Vérifier le fonctionnement avant le remontage.
● Remettre en place la pompe 'à essence après s'être assuré
du bon état de son joint, au besoin le remplacer.
● Ne pas intervertir le tuyau d'alimentation avec le tuyau de
refoulement, pour cela, la pompe possède des flèches repères:
● Avant une mise au point complète du moteur, il s'avère
nécessaire de vérifier la pression de refoulement de la pompe
en branchant un compressiomètre entre la pompe et les
carburateurs.
● Démarrer le moteur, amener le régime du moteur à 5 000
tr/mn, la pression doit alors se stabiliser à 0,18 kg/ cm2.
● Si les valeurs sont nettement inférieures ou supérieures,
démonter la pompe et vérifier les éléments, au besoin les
nettoyer. Dans le cas ou les valeurs n'approchent pas la
pression indiquée une fois remontée, la pompe doit être
remplacée.

POMPE A ESSENCE
1. Couvercle arrière d'arbre
à cames gauche
2. Bride isolante
3. Logement du
pignon d'entraînement du
câble de compte-tours
4. Pignon d'entraînement du
câble de compte-tours
6. et 7. Pompe à essence et
joint
8. Joint du couvercle
14. Vis 08 x 32 mm
15.Vis 06 x 10 mm
16. Vis 06 x 40 ou 45 mm
(modèles 81)

Extrapolée de la GL 1000, la GL 1100 en reprend donc le
refroidissement liquide sous pression, qui participe pour beaucoup
au silence de fonctionnement du moteur, l'eau formant un véritable
matelas qui étouffe les bruits mécaniques.
La pompe à eau, logée en bas du couvercle moteur avant est
entraînée par un prolongement de l'arbre qui anime les pompes à
huile. La pompe envoie le liquide réfrigérant dans les canaux des
carters cylindres et des deux culasses. Deux conduits partent des
culasses et rejoignent la canalisation principale de retour. L'extrémité de cette canalisation reçoit un thermostat qui règle le débit du
liquide en fonction de la température.
Tant que le moteur est froid, le thermostat interdit le passage du
liquide vers le radiateur. Le liquide autour des culasses et cylindres
va donc rapidement monter en température et lorsque celle-ci atteint
80 à 84 °C, le thermostat va commencer à s'ouvrir et le liquide
échauffé va donc pouvoir aller au radiateur. Si la température

REFROIDISSEMENT

POMPE A ESSENCE
L'entraînement de la pompe à essence s'effectuant en
bout d'arbre à cames côté droit, sa dépose ne pose
pas de problèmes particuliers. Pour cela :
● Débrancher le tuyau d'alimentation de la pompe à
essence et le tuyau de refoulement.
● Retirer les deux vis de fixation de la pompe à
essence.

POMPE DE REPRISE (Photos n° 15 et 16)
Cette pompe est placée sous de carburateur arrière
droit et sa dépose s'effectue comme pour une capsule
d'enrichissement à la décélération.
Vérifier le bon état de la membrane et la rectitude de la
tige de poussée.
Réglage de la pompe de reprise
Volets de gaz en position fermée, 'mesurer la distance
entre la languette du bras de commande et la butée
sur le corps du carburateur. Cette distance doit être de
10 mm, réglable en pliant la languette.
Nota. — Si l'on dépose la cuve du carburateur arrière
droit, veiller à ne pas égarer le joint torique dans lequel
coulisse la tige de pompe de reprise (photo n° 16).

Un déflecteur situé
derrière le ventilateur
électrique dirige
l'air chaud sur les
côtés

du liquide de refroidissement augmente, le thermostat va progressivement augmenter son
ouverture, pour atteindre sa pleine ouverture à partir de 95 'C. Une sonde thermostatique
branchée sur le thermostat alimente un thermomètre monté sur le tableau de bord.
Le radiateur est doublement refroidi : par air extérieur, et par un ventilateur électrique
commandé par un thermocontact fixé sur le thermostat. Le ventilateur se met en route lorsque la
température du liquide de refroidissement dépasse 100 °C, et s'arrête lorsqu'elle est retombée à
95° C.
Deux déflecteurs latéraux de part et d'autre du radiateur canalisent l'air sur le nid d'abeille et
améliorent le refroidissement.
Le bloc-moteur et le radiateur étant en alliage d'aluminium, il est préconisé d'utiliser uniquement
un liquide approprié afin de ne pas avoir une formation d'oxyde. Pour cela, il est indispensable
d'employer un liquide quatre saisons avec un produit inhibiteur. A défaut, remplir le circuit avec
de l'eau distillée pour ne pas entartrer le radiateur et ajouter de l'antigel non corrosif dans les
proportions suivantes : à 50 % dans les régions froides, 60 % d'eau distillée et 40 % dans les
régions où les conditions climatiques sont favorables.
Le radiateur reçoit un bouchon avec deux clapets :

Schéma de circulation du liquide de refroidissement lorsque le thermostat est ouvert

entretien courant

PHOTO 17 : Niveau
de liquide de
refroidissement

Le vase d'expansion est accessible après ouverture du faux réservoir à essence.
Le moteur étant à sa température normale de fonctionnement, le niveau du liquide dans le vase
d'expansion doit se situer au trait « Full »
(Maxi).
Pour un appoint, dévisser le bouchon du vase d'expansion et remplir jusqu'au trait « Full ».

Contrôle du niveau de liquide de refroidissement (Photo n° 17)

Le circuit de refroidissement des GL 1100 contient 3,4 litres de liquide. Pour un appoint ou un
remplacement, utiliser impérativement un liquide de refroidissement de type « quatre saisons »
spécialement approprié aux moteurs en alliage léger et pourvus d'un radiateur en aluminium. Ce
liquide disponible dans la plupart des stations-service contient un agent inhibiteur qui évite la
corrosion de l'aluminium et doit posséder une proportion suffisante d'éthylène glycol (50 %) pour
protéger contre le gel.
Ne pas faire l'appoint avec de l'eau du robinet, ce qui entartrerait le radiateur et le circuit de
refroidissement.

LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT

un clapet de sécurité et un clapet de dépression.
Lorsque le liquide de refroidissement monte en température, il se dilate et comprime le clapet de
sécurité qui s'ouvre dès que la pression atteint 0,75 à 1,05 kg/cm2, ce qui permet à l'excédent
de liquide ou de vapeur d'être évacué dans le vase d'expansion placé sous le faux réservoir.
Par contre, lorsque le liquide se refroidit, il se rétracte ce qui crée une dépression qui provoque
l'ouverture du clapet correspondant, et l'eau du vase d'expansion peut retourner dans le
radiateur pour combler le vide.
Au cas où le vase d'expansion est rempli au maximum, un tuyau de trop plein permet alors d'en
évacuer le liquide en excès.
En plus de ses avantages mécaniques, le refroidissement liquide est un élément de confort dans
la mesure où il masque les bruits de fonctionnement.

Vidange du circuit de refroidissement (Photo n° 18)
Important : la vidange du circuit de refroidissement s'effectue
avec un moteur froid. En cas contraire, on risque d'être
ébouillanté par le liquide chaud et sous pression.
Il est conseillé de remplacer le liquide de refroidissement tous
les 40 000 km. Procéder comme suit, moteur froid.
Dévisser le bouchon du vase d'expansion.
Retirer la vis de vidange du circuit, placée sous le couvercle de
pompe à eau, à l'avant gauche du moteur.
Laisser totalement s'écouler le liquide. Ensuite nettoyer le
radiateur comme suit :
Déposer le faux réservoir pour accéder au bouchon de
radiateur. Retirer le bouchon et verser de l'eau par l'orifice du
radiateur jusqu'à ce qu'elle coule propre par l'orifice de vidange
Le radiateur étant nettoyé, remettre la vis de vidange
équipée de préférence d'une rondelle joint neuve.
Remplir le radiateur avec du liquide antigel préconisé jusqu'à
ras bord ; effectuer cette opération lentement pour laisser
s'évacuer l'air. Veiller à ne pas renverser de liquide antigel sur
chromes et peinture. Remettre le bouchon de radiateur que l'on
serre fermement.
Remplir le vase d'expansion jusqu'au trait « Full », et revisser
son bouchon.
Ensuite démarrer le moteur et le laisser chauffer jusqu'à sa
température normale de fonctionnement. Au besoin effectuer
quelques kilomètres.
Le moteur étant chaud, vérifier à nouveau le niveau de liquide
dans le vase d'expansion, et compléter au besoin.

PHOTO 18 : Vis de vidange du circuit de
refroidissement

PHOTO 19 : Thermostat, sonde et thermo contact

THERMOSTAT (Photo n° 19)
Lorsque le moteur ne se maintient pas dans la zone normale de
température malgré un niveau correct du liquide dans le vase
d'expansion, le thermostat peut être à l'origine de cette anomalie si
son ouverture n'est pas suffisante ou qu'il reste coincé dans une
ouverture donnée. Egalement le thermomètre peut indiquer une
température fausse, si la sonde de température est défectueuse.

RADIATEUR
1. Radiateur - 2. Bouchon - 3. Durite supérieure - 4. Durite inférieure - 5. et 6. Spires protectrices - 7. Colliers - 9. Patte de
câblage électrique - 10. et 11. Déflecteurs latéraux - 12. Support supérieur - 13. et 14. Silentblocs et entretoises de fixation
15. Support inférieur - 16. Grille de radiateur - 17. Séparation en caoutchouc - 18. Vis 0 6 X 25 mm de fixation inférieure
20. Ecrous borgnes de fixation supérieure - 21. Ecrous de fixation de grille

RADIATEUR
Dépose repose du radiateur
Sur la GL 1100 DX, déposer les bas de carénage.
Vidanger le circuit de refroidissement comme précédemment.
décrit.
Débrancher les durits du radiateur.
Débrancher les fils électriques du ventilateur.
Retirer les 4 fixations des radiateurs : 2 écrous borgnes en
haut, et deux vis en bas.
Le déshabillage du radiateur ne pose pas de difficultés
Avant de reposer le radiateur, contrôler son état extérieur et le
nettoyer en prenant soin de ne pas endommager le nid
d'abeilles.
Nettoyage d'un radiateur neuf
En cas de pose d'un radiateur neuf, prendre la précaution de te
nettoyer intérieurement avant de l'installer. Pour cela le laver à
l'eau en y faisant couler l'eau du robinet pendant plusieurs
minutes.

Tous les éléments du circuit de refroidissement sont
accessibles avec le moteur dans le cadre.

Contrôle de l'ouverture du thermostat (2)
dans de l'eau chauffée, en vérifiant la
température avec un thermomètre (1).

Contrôle de la sonde de température du
thermostat à l'aide d'un ohmmètre. La
sonde doit être partiellement immergée
dans de l'huile. (Voir texte)

Pour déposer le thermostat en vue d'un contrôle, procéder de la manière suivante :
● Vidanger 'le radiateur de refroidissement comme décrit dans « Entretien Courant » et déposer le radiateur.
● Sur le couvercle de thermostat, desserrer le collier de la 'durit principal et la déboîter.
● Débrancher les fils du thermo contact.
● Retirer le couvercle de thermostat fixé par deux vis, et extraire le thermostat (1).

Dépose du thermostat

THERMOSTAT
1. Thermostat - 2. Boîtier de thermostat - 3. Couvercle de thermostat - 4. et 5. Canalisations de sortie du liquide
6. et 7. Coudes de sortie et joints - 8. Faisceau électrique -10. Sonde de température avec joint torique 13,5 X 1,4 mm
11. Thermo contact - 12. Douille 0 12 X 10 mm -13. Joint torique 54 x 2 mm - 14. Joints toriques 21,9 X 2,3 mm
15. Joint torique 0 12,5 X 2,2 mm -17. Joint torique 0 13,5 X 1,4 mm - 18. Vis 0 6 X 25 mm - 19. Vis 0 6 x 32 mm
20. Vis 0 6 X 40 mm

104

60

44

85

20

110

16

120

Contrôle du bon fonctionnement du thermo
contact (1) du ventilateur électrique. Lorsque la
température de l'huile atteint 100 ± 2 °C (vérifiée
avec le thermomètre (2), l'ohmmètre (3) doit
indiquer une continuité (résistance nulle)

Ventilateur électrique
● Contrôler le ventilateur s'il ne se met pas en route, alors que la
température du liquide de refroidissement excède 100 ± 2° C.
● Débrancher le connecteur des fils du ventilateur et les relier avec un
ohmmètre ou une lampe témoin, le courant doit passer.

Résistance
( Ω)

Température
(°C)

Contrôle de la sonde de température
● Suspendre la sonde dans de l'huile contenue dans un récipient
métallique. Laisser émerger l'écrou de la sonde
● Brancher un ohmmètre entre le filetage de la sonde et sa fiche de
branchement (voir dessin). Faire chauffer l'huile et vérifier l'évolution de la
résistance de la sonde, à l'aide d'un thermomètre.

Contrôle du thermostat
Contrôler la température d'ouverture du thermostat. Pour cela :
● Plonger le thermostat dans un récipient rempli d'eau.
● Faire chauffer l'eau et contrôler la température avec un thermomètre.
Le début d'ouverture du thermostat doit avoir lieu à une température de 80
à 84 °C. On doit constater la pleine ouverture à une température de 95 °C.
La course doit être de 8 mm minimum.

Si l'on désire vérifier la sonde de température (10)
et le thermo contact (11), les dévisser.

PHOTO 20 : Fixations de pompe à eau

PHOTO 21 : Dépose de la pompe à eau

● Autre contrôle, alimenter directement le ventilateur avec une batterie 12 V. Si le moteur tourne normalement
(2 000 tr/mn), le ventilateur est en bon état. Dans ce cas chercher le défaut de fonctionnement du côté du
thermo contact.
Contrôle du thermo contact de ventilateur électrique
● Suspendre le thermo contact dans un récipient métallique rempli Laisser émerger d'écrou avec ses deux
fiches. Plonger un thermomètre dans l'eau.
● Brancher un ohmmètre entre les deux fiches du thermo contact et faire chauffer l'eau (voir dessin). Lorsque la
température de l'huile atteint 100 ± 2 °C. l'ohmmètre doit alors passer d'une résistance infinie à une résistance
nulle indiquant que la continuité s'est établie.

VENTILATEUR ÉLECTRIQUE
1. Support - 2. Moteur de ventilateur - 3. Hélice - 6. Supports de moteur - 7. Patte transversale
8. Déflecteur d'air chaud - 9. Silentblocs de fixation du moteur
10. Caoutchoucs du support de ventilateur - 19. Vis 0 10 X 45 mm - 20. Vis 0 10 X 50 mm

PHOTO 22 bis : Douilles (D) et joints toriques
(T) sur face avant du carter

Dépose
La dépose de la pompe à eau peut s'effectuer moteur dans le cadre.
Vidanger le circuit de refroidissement ainsi que l'huile moteur.
Déposer le radiateur (voir lignes précédentes).

POMPE A EAU
(Photos n° 20 à 22 bis)

Repose du thermostat
Respecter les points suivants :
- Monter le thermostat dans le bon sens, c'est-à-dire ressort vers l'intérieur ;
- S'assurer du parfait état du joint torique ;
- Si la sonde et le thermo contact ont été défaits, vérifier leurs joints toriques
et les serrer sans excès. après avoir enduit leurs fitets de pâte à joint.

PHOTO 22 : Couvercle de visite de pompe à eau

.

Vue de la culasse, côté arbre à
carnes. Les axes de culbuteurs
sont insérés dans le palier de
l'arbre à cames

● Oter le couvercle de pompe à eau fixé par quatre vis. Récupérer les deux douilles de
centrage. Après dépose de ce couvercle, on peut inspecter l'état de la turbine.
● Déposer le couvercle inférieur à l'avant du moteur, fixé par neuf vis 6 mm (clé de 8 mm).
En déposant le couvercle, veiller à ne pas égarer les douilles de centrage et les joints
toriques.
● Sur la face interne de ce couvercle, retirer les trois vis de fixation de la pompe à eau, et
la chasser à l'aide d'un maillet en plastique. Ne pas frapper sur l'axe de la pompe, mais sur
son corps.
Contrôle
● Vérifier que l'axe de pompe tourne normalement sans point dur. Le roulement de pompe
n'est pas disponible en pièce détachée car non remplaçable. La pompe doit être remplacée
comme un tout.
● Vérifier l'état du joint torique du corps de pompe. Le remplacer au besoin.
Repose
● Reposer la pompe dans le couvercle.
● Parfaitement nettoyer les plans de joint du couvercle et du moteur.
● Sur le carter moteur, s'assurer de la présence des diverses douilles et joints toriques
(voir photo).
● Sur le moteur, poser un joint de couvercle neuf.
● Positionner l'axe de pompe à eau pour qu'il puisse s'emboîter sur faxe des pompes à
huile.
● Reposer le couvercle avant ; au besoin tourner légèrement la turbine de pompe à eau
pour parfaitement aligner l'axe.
● Remettre le couvercle de pompe, avec ses douilles de centrage.
● Refaire le plein de liquide de refroidissement

Chaque culasse est équipée d'un simple arbre à cames en tête entrainé par courroie crantée,
solution désormais reprise en moto par Moto-Morini et par Ducati sur ses 500 et 600 Pantah. Les
poulies de la courroie sont clavetées aux extrémités avant du vilebrequin et de chaque arbre à
cames. La tension est classiquement réalisée par des roulettes montées sur un support pouvant
pivoter sous l'action d'un ressort, lorsqu'on libère ce support.
La GL 1100 reprend les mêmes soupapes que la GL 1000. Leur commande se fait par des
culbuteurs dont les axes sont logés dans les paliers d'arbres à cames.

Description technique

DISTRIBUTION - CULASSE – SOUPAPES

POMPE À EAU ET COUVERCLE AVANT DU MOTEUR
1. et 2. Couvercle avant et joint - 3. Pompe à eau
4. Patte passe fils - 6. Joint torique 0 37,2 X 2,3 mm
7. Joints toriques 0 23 X 2,1 mm - 8. Joint torique 0 56 X
2,4 mm - 9. et 10. Vis de vidange de l'huile moteur et rondelle joint
11. Vis 0 6 X 18 mm - 12. Vis 0 6 X 35 mm - 13. Vis 0 6 x 55 mm
14. Douilles 0 8 x 14 mm - 15. Vis 0 6 x 22 mm
16. Vis 0 6 x 80 mm - 17. Couvercle de logement ù pompe à eau
18. Joint torique 0 46 X. 2 mm - 19. et 20. Logement de pompe
à eau et joint - 21. et 22. Vis de vidange du liquide de refroidissement et joint

Dans cette position, les pistons des cylindres avant droit (n' 1)
et avant gauche (n° 2) sont au Point Mort Haut. L'un des deux
sera en fin de compression, et l'autre aura ses soupapes en
bascule. Avec un tour de vilebrequin supplémentaire ce sera
l'inverse.
● Déposer le cache culbuteurs de chaque culasse. Au besoin
les décoller de quelques coups de maillet.
● Vérifier sur lequel des deux cylindres avant, les culbuteurs
sont libres, et en fonction de cela, contrôler le jeu sur quatre
des huit culbuteurs comme indiqué dans le tableau ci-dessous.
Si les culbuteurs sont libres au cylindre n° 1 (avant droit)
contrôler le jeu des quatre soupapes repérées « O » dans ce
tableau. S'ils sont libres au cylindre n" 2 (avant gauche)
contrôler le jeu des quatre soupapes repérées

Nota. — Le volant moteur comporte également un repère
n° T 2 F qui ne sert à rien sur la GL 1100,
Ce repère T 2 F » est hérité de la GL 1000 sur laquelle il
servait pour le contrôle de l'avance à l'allumage des cylindres 3
et 4. Veiller à bien aligner« le repère» et non le repère « T2 ».

Vérifier le jeu aux soupapes aux premiers 1 000 km, puis tous
les 10 000 km.
● Oter les bougies pour faciliter la rotation à la main
● Avec un gros tournevis, retirer le bouchon masquant. le
volant moteur, situé sur le dessus du moteur, à l'aplomb du
carburateur arrière gauche (voir dessin).
● Sur le couvercle arrière du moteur, avec une clé à tube de 17
mm, ôter le bouchon qui permet d'accéder à la vis du rotor
d'alternateur (voir photo).
● Avec cette même clé, tourner le rotor d'alternateur par sa vis,
en sens d'horloge, pour aligner le repère T1 du volant moteur
avec les traits sur le bord du trou (voir photo).

Le jeu aux soupapes se contrôle et se règle moteur froid.

JEU AUX SOUPAPES (Photos n° 23, 24, 25)

O

Soupape
d'échappement

X

X

O

X

X

O

Pour contrôler le jeu aux quatre autres soupapes, faire tourner
le vilebrequin d'un tour supplémentaire pour aligner à nouveau
le repère « T 1 ».
Le jeu se contrôle entre queue de soupape et vis de culbuteur,
à l'aide de cales d'épaisseur :

O

N° 1
N° 2
N° 3
N° 4
(AV droit) (AV gauche) (AR droit) (AR gauche)

Soupape
d'admission

Cylindre

Bouchon de l'orifice permettant de voir le volant moteur

1. Poulie de vilebrequin
2. Roulettes de tension des courroies
3. Poulies d'arbres à cames
4. Courroies crantées de distribution

ENTRAINEMENT DE LA DISTRIBUTION

PHOTO 24 : Entraînement à la main du moteur, par la vis
de l'alternateur et trou des repères de volant moteur

- Jeu aux soupapes d'admission : 0,10 mm ;
- Jeu aux soupapes d'échappement : 0,13 mm. o Si le jeu est
incorrect, agir sur la vis (15) du culbuteur après déblocage de
son écrou (16). Au remontage de cet écrou, maintenir la vis
pour ne pas modifier le réglage.

PHOTO 23 : Repère « T 1 » de volant moteur

• Après réglage, reposer les bouchons des trous, et les cache culbuteurs
dont les joints devront être en parfait état. Les vis des cache culbuteurs
se serrent sans excès (0,8 à 1,2 kg.m).
TENSION DES COURROIES DE DISTRIBUTION (Photos n° 26 et 27)
Nota. — Les côtés du moteur se définissent par rapport au pilote assis
sur sa moto. Le côté droit est donc celui côté pompe à essence,
(cylindres n° 1 et 3) et le gauche est celui côté sélecteur de vitesses
(cylindres 2 et 4).
La tension des courroies doit être vérifiée tous les 15 000 à 20 000 km.
Le contrôle et le réglage de la tension
se font après avoir précisément positionné les arbres à cames comme
indiqués dans les lignes suivantes.
Se rappeler que la position de contrôle de la tension d'une des courroies
est aussi la position de réglage de tension pour l'autre courroie. Cela
signifie que pour une même courroie, la position de contrôle de tension
n'est pas la même que la position de réglage de tension.
Déposer les deux couvercles des courroies de distribution à l'avant du
moteur. Cette dépose est possible radiateur en place, mais celui-ci gène
'l'accès aux vis des couvercles placées derrière. Sans olé adéquate, il
peut être préférable de déposer le radiateur après l'avoir vidangé.
Sur la GL 1100 DX, déposer les bas de carénage.
Retirer les quatre bougies pour faciliter l'entraînement du moteur à la
main.
Comme pour un réglage du jeu aux soupapes, dévisser le bouchon des
repères de volant moteur.
Si le radiateur a été déposé, il sera possible de tourner le vilebrequin par
la vis de la double poulie à l'avant du vilebrequin avec une clé de 19 mm,
sinon tourner le vilebrequin par la vis du rotor d'alternateur (voir réglage
du jeu aux soupapes), avec une olé à tube de 17 mm.

PHOTO 26 : Position des repères pour contrôler
la tension de la courroie côté droit et régler
celle de la courroie gauche

Vu de face, le sens normal de rotation du vilebrequin, est celui des
aiguilles d'une montre.
Tourner le vilebrequin en sens d'horloge jusqu'à ce que la flèche du
repère « R n sur la poulie d'arbre à cames côté droit du moteur (côté
pompe à essence) soit en regard du repère moulé au bord du couvercle
arrière de la poulie (voir photo n° 26).
Dans cette position bien précise, il est possible de contrôler la tension de
la courroie de l'arbre à cames côté droit (cylindres 1 et 3), et de régler
celle de l'arbre à cames de gauche (voir lignes suivantes où ces opérations sont décrites).
Pour contrôler le tension de la courroie de gauche (cylindres 2 et 4) et
régler la tension de la courroie côté droit, effectuer un tour
supplémentaire de vilebrequin toujours en sens d'horloge pour aligner à
nouveau le repère T 1. Les inscriptions « UP » sur les poulies sont alors
positionnées vers le bas (voir photo n° 27).

PHOTO 27 : Position des repères pour contrôler
la tension de la courroie côté gauche et régler
celle de la courroie côté droit

Important. — Toujours aligner les repères en tournant le vilebrequin en
sens d'horloge par sa vis centrale. Si l'on dépasse les repères, ne pas
revenir en arrière, mais refaire deux tours supplémentaires dans le bon
sens.
Contrôle de la tension
Appliquer une pression de 2 kg (ou appuyer sans excès avec le doigt)
au milieu du brin rectiligne de la courroie à contrôler. On doit enregistrer
une flèche de 5 à 9 mm par rapport à la position repos.
Si la flèche est inférieure ou supérieure, régler la tension comme décrit
ci-après, en respectant la 'position préconisée précédemment, c'est-àdire un tour de plus par rapport à la position de contrôle.

PHOTO 25 : Contrôle jeu aux soupapes

Réglage de la tension
Laisser pivoter la roulette de tension sous l'action de son ressort après
desserrage des deux vis uniquement pour libérer le support. Si on les
desserre trop, la roulette se met en biais, ce qui fausse le réglage.
Resserrer les deux vis en prenant soin de ne pas modifier la position de
la poulie.
Contrôler la tension après avoir tourné le vilebrequin d'un tour.
Important. — Ne pas augmenter la tension de la courroie en 'forçant sur
la roulette. Le ressort est calculé pour assurer de lui-même une tension
correcte
Après chaque réglage, contrôler la tension de la courroie. Une courroie
trop tendue s'use rapidement et diminue le rendement du moteur. Une
courroie détendue risque de sauter de sa poulie.

Numérotation des cylindres

Retirer entièrement la vis des lumières des supports des
roulettes de tension, de façon à pouvoir les dégager
totalement. Décrocher les ressorts.

3°) Repose des courroies (Photos n° 28 et 29)

Remplacer les courroies dans les cas suivants :
- Déchirures
- Usure des flancs de dent
- Voilage.
Les poulies ne sont à remplacer que si leurs dents sont rayées
ou marquées anormalement. Leur dépose est expliquée ciaprès. La double poulie du vilebrequin ne peut être 'déposée
qu'après avoir immobilisé le vilebrequin ; ne pas chercher à
débloquer sa vis centrale en bloquant les poulies d'arbres à
cames, courroies remontées. L'outil forcerait trop sur les
couvercles au risque de les briser.

2°) Contrôle des courroies et poulies de distribution

Une fois les courroies déposées, ne plus faire tourner
inconsidérément le vilebrequin ou les arbres à cames, au
risque de cogner un piston contre des soupapes ouvertes

Nota. — Eviter tout contact des courroies avec des matières
grasses, huiles, graisses, etc. Manier ces courroies avec des
mains propres et ne pas les plier au-delà de 25 mm entre les
deux brins.

1°) Dépose des courroies de distribution
● Déposer le radiateur de refroidissement.
● Déposer les couvercles des courroies, et le bouchon des
repères de volant moteur.
● Oter les quatre bougies et avec une clé de 19 mm en prise
sur la vis de la double poulie, tourner le vilebrequin en sens
d'horloge (vu de face) jusqu'à la position suivante.
- Le repère.' T 1 » du volant moteur doit être aligné avec les
traits du trou ;
- La flèche du repère « R » sur la poulie de l'arbre à cames
côté droit du moteur (cyl. 1 et 3) doit être alignée avec le repère
sur le bord du couvercle arrière de poulie, inscription « UP »
vers 'le haut.
● Sur chaque courroie, tracer un repère et une flèche pour les
remonter à leur place et dans le même sens qu'initialement.
● Décrocher les ressorts des roulettes de tension et desserrer
les vis de leurs supports afin de détendre les courroies. Au
besoin retirer entièrement la vis de la lumière du support.
● Les courroies ainsi détendues peuvent être déposées. Ne
pas s'étonner de voir pivoter la poulie de la courroie des
cylindres de droite.
Ne pas s'aider d'un tournevis qui endommagerait les poulies.

COURROIES DE DISTRIBUTION

● Courroies suffisamment tendues, s'assurer que les repères
suivants sont ainsi alignés :
- Le repère T 1 du volant moteur doit être aligné avec les traits
du trou ;
- La flèche du repère « R » de la poulie côté droit doit être

4°) Contrôle du calage de distribution (Photo n° 30)

S'assurer que le vilebrequin n'a pas bougé et que son
repère « T 1 » est toujours parfaitement aligné avec les traits
au bord du trou de regard.
● Reposer d'abord la courroie de l'arbre à cames des cylindres
de gauche. Respecter son sens de montage précédemment
repéré lors de sa dépose. Une courroie neuve n'a pas de sens
particulier de remontage.
- Avec une clé de 12 mm, tourner légèrement la poulie pour
parfaitement aligner sa flèche avec le repère de son couvercle
arrière ;
- Poser la courroie en tendant son brin inférieur et éviter qu'elle
saute des dents ;
- Remettre la vis de la roulette de tension et accrocher son
ressort. Ne pas oublier la rondelle de cette vis ;
- Vérifier que les repères sont toujours bien alignés ;
avec la courroie suffisamment tendue ;
● Reposer la courroie côté droit
- Engager la courroie sur la poulie de vilebrequin ;
- Avec une clé de 12 mm, tourner la poulie d'arbre à carnes en
sens inverse d'horloge jusqu'à aligner la flèche de repère « R »
avec le repère de couvercle arrière et poser la courroie bien
tendue ;
- Fixer la roulette de tension avec son ressort, et bloquer cette
roulette en maintenant la courroie tendue.
● Avant d'effectuer un réglage définitif de la tension des
courroies, s'assurer du calage de la distribution.

PHOTO 28 : Repose de la courroie côté droit

● Déposer les courroies et poulies d'arbres à cames comme
expliqué précédemment.

2°) Dépose des arbres à cames

1°) Dépose des poulies d'arbres à cames (Photo n° 31)
Une fois les courroies retirées, les poulies peuvent être
déposées.
● Bloquer les poulies en rotation avec l'outil Honda n° 079253710200 (voir photo et schéma), dont le tube se glisse dans
l'un des trous de poulie.
Nota. — pour insérer cet outil, il est nécessaire de tourner
légèrement les poulies
- Pour la poulie des cylindres de droite (n° 1 et 3). la tourner en
sens inverse 'd'horloge ;
- Pour celle des cylindres de gauche, la tourner en sens
d'horloge après avoir pris la précaution de débrider les
soupapes du cylindre n° 2 (avant gauche). Pour cela dévisser
au maximum les vis de réglage des culbuteurs. On évitera ainsi
de cogner les soupapes en bascule contre le piston qui est au
P.M.H.
● Avec une clé de 12 mm. Défaire la vis de la poulie
immobilisée. Retirer l'outil et ôter la poulie. Récupérer sa
clavette.
Important. — Repérer chaque poulie pour ne pas les inverser
au remontage, car elles sont identiques.

ARBRES A CAMES ET CULBUTEURS

alignée avec le repère de son couvercle arrière.
- La flèche de la poulie côté gauche doit être alignée avec le
repère de son couvercle. arrière.
● Effectuer le réglage définitif de la tension de courroie comme
précédemment expliqué, puis contrôler à nouveau le calage de
la distribution.

PHOTO 29 : Vis avec rondelle des roulettes de tension

● Oter les caches culbuteurs ainsi que les couvercles arrière
des poulies et récupérer leurs joints.
● Déposer la pompe à essence, à l'extrémité arrière de l'arbre
à cames coté droit, et le cache chromé rond à l'extrémité
arrière de l'arbre à cames gauche.
● Débrider chaque soupape pour limiter les efforts sur es
arbres à cames lors de leur desserrage. Pour cela. débloquer
les contre-écrous des culbuteurs et dévisser es vis de
réglage du jeu aux soupapes.

PHOTO 30 :
Calage de la distribution

PHOTO 31 :
Déblocage de la vis d'une poulie d'arbre à cames

0,016 à 0,052

13,966 à 13,984

14,00 à 14,018

+ de 0,11

- de 13,94

Limite
d'utilisation
(mm)
+ de 14,05

Hauteur des cames
— Admission
— Echappement
Ø tourillons d'arbres à cames
— Droit et gauche
— Central
Alésage paliers :
— droit et gauche
— central
Jeu arbres à cames/paliers
— Droit et gauche
— Central

36,8
36,6
26,910
24,910
27,050
25,050
0,140
0,140

26,954 à 26,970
24,934 à 24.950
27,0 à 27,021
0,03 à 0,067
0,05 à 0,087

Valeurs limite

Valeurs
Standard (mm)
37,0
36.8

a) Contrôler l'état de surface des paliers et des tourillons. Des
rayures peuvent provenir d'un manque de graissage.
b) Mesurer la hauteur des cames.
c) Evaluer e jeu des arbres à cames dans leurs paliers :
- Soit par différence de mesures ; dans ce cas remonter les paliers sur
leurs culasses respectives, et serrer les vis de fixation au couple de 2
kg.m ;
- Soit à l'aide de plastigage, disponibe chez certains concessionnaires
Honda. Dégraisser es pièces, et remonter, les arbres à cames et leurs
paliers sur les culasses, après interposition des brins de plastigage.
Important. — Positionner les arbres à cames avec la rainure de
clavette placée vers le haut. L'arbre à cames • côté droit est le plus
long des deux.
d) Vérifier les joints à lèvre et les remplacer s'ils fuient.

4°) Contrôle des arbres à cames

Jeu de fonctionnement

Axe des culbuteurs

Culbuteurs

Valeur
standard (mm)

● Chasser l'axe des culbuteurs, et récupérer les culbuteurs et eurs
ressorts. Repérer chaque culbuteur pour les remonter à leur place
d'origine.
● Vérifier si les axes ne sont pas rayés ni marqués.
● Mesurer e diamètre des axes et l'alésage des culbuteurs pour
contrôler le jeu et une éventuelle ovalisation avec un palmer.

3°) Désassemblage des culbuteurs

● Desserrer progressivement les six vis de fixation de chaque palier
d'arbres à cames, en commençant par les vis extérieures.
● Déposer ensemble palier et arbre à cames. Repérer chaque palier
pour ne pas es inverser au remontage.

PHOTO 33 : Repose d'un arbre à cames, rainure de clavette
orientée vers le haut

● S'assurer que le repère « T 1 » du volant moteur est bien
aligné avec les repères du carter. Au besoin, le tourner.

2°) Repose des arbres à cames (Photo n° 33)

● Nettoyer parfaitement les pièces et leurs trous de graissage,
puis les huiler.
● Positionner chaque culbuteur à sa place respective et dans le
bon sens (voir photo) et dans son palier. Enfiler chaque axe en
les orientant pour que leur échancrure au milieu dégage le
passage des vis de fixation centrales. Vérifier que les trous de
graissage sont bien dirigés vers l'arbre à cames.

1°) Réassemblage des culbuteurs (Photo n° 32)

REMONTAGE

PHOTO 32 : Rampe de culbuteurs

POULIES, COURROIES ET COUVERCLES DE DISTRIBUTION
1. et 2. Couvercles des courroies - 3. et 4. Couvercles arrière des poulies - 5. et 6. Joints -7. Joint du couvercle arrière gauche
8. Double poulie du vilebrequin - 9. et 10. Flasques avant et arrière - 11. Flasque central - 12. Poulies des arbres à cames
13. Courroies de distribution - 14. Roulettes de tension - 15. Ressorts de tension - 16. Joint du couvercle arrière droit
17. Vis spéciales 0 6 x 45,5 mm - 18. Vis spéciales 0 6 X 54 mm - 19. Vis des poulies de vilebrequin 0 12 X 28 mm
20. Rondelle dim. 12,2 X 33 X 3,2mm - 22. Rondelles dim. 28 X 8,5 x 4,0 mm - 23. Rondelle 0 6 mm de la vis supérieure du couvercle arrière
droit - 24. Rondelles d'appui en caoutchouc - 25. Vis 0 8 X 22 mm - 26 Vis 06 x 18 mm - 27. Vis 08 x 22 mm

● Remonter les poulies à leur place respective, et correctement orientées. Côté droit du moteur, la poulie doit avoir sa face
marquée « R » et « UP » vers l'extérieur.

PHOTO 34 : Repose de la poulie côté droit

● Fixer sur les culasses les couvercles arrière des poulies, sans oublier leur
joint.
● Placer les clavettes de poulies sur l'extrémité avant de chaque arbre à
cames.

3°) Repose des poulies de courroies de distribution (Photo n° 34)

● Lubrifier les arbres à cames et placer chacun d'eux dans son palier
respectif, rainure de clavette dirigée vers l'avant. L'arbre à cames côté droit
est le plus long des deux.
● Autour de l'extrémité avant de chaque arbre à cames, glisser un joint à
lèvre neuf après l'avoir graissé. Installer le bouchon sur d'extrémité arrière de
l'arbre à cames côté gauche.
● Sur chaque culasse, s'assurer de la présence des deux douilles de
centrage des paliers (24).
● Présenter chaque ensemble palier arbre à cames sur sa culasse. Orienter
l'arbre à cames pour que sa rainure de clavette soit placée vers le haut,
alignée avec le plan de joint du palier.
● Serrer progressivement les six vis de chaque palier jusqu'au couple de 2,0
kg.m, tout en s'assurant que les joints à lèvre restent bien en place.

DÉPOSE DES CULASSES (Photo n° 35)
● Déposer les arbres à cames comme précédemment
Expliqué
● Retirer les vis fixant les pipes d'admission des carburateurs sur les
culasses.

CULASSE. SOUPAPES
Les culasses peuvent se déposer moteur dans le cadre. Le moteur doit
être froid, et le circuit de refroidissement doit être vidangé.
Les culasses doivent être déposées soit pour ouvrir le moteur (toutefois
la dépose de la culasse gauche n'est pas obligatoire), soit pour refaire
les soupapes, ou en cas de fuite du joint de culasse.
La vérification de la compression permet de situer rapidement une
perte de compression.
Vérification de la compression
Ce contrôle ne se fait pas périodiquement, mais donne une valeur
indicative intéressante lorsqu'on constate une perte de puissance du
moteur malgré de bons réglages d'allumage et de carburation. De plus,
la compression donne une valeur certaine de l'usure du moteur.
Pour cela, le moteur étant à sa température de fonctionnement, retirer
les bougies, les rebrancher sur leurs antiparasites et mettre leurs culots
à la masse, puis , visser (ou appliquer) l'embout d'un compressiométre
successivement dans les trous de bougies des culasses.
Ouvrir la poignée des gaz à fond, puis actionner le démarreur
électrique jusqu'à ce que l'aiguille du compressiomètre indique un
maximum.
Pression de compression normale : 10 à 12 kg/cm2
Au-dessus de 13 kg/cm2, il est probable que le calaminage du moteur
soit excessif, dû notamment à une consommation d'huile anormale par
les guides de soupapes (joints aux queues de soupapes défectueux)
ou par une segmentation endommagée.
En dessous de 8 kg/cm2, cela dénote une ovalisation exagérée du
cylindre correspondant ou une fuite au niveau des soupapes ou du joint
de culasse.
Pour une différence supérieure à 2 kg/cm2 entre deux cylindres, il faut
également en rechercher la cause.
On peut rapidement vérifier si la segmentation est en cause, en versant
par de trou de bougie du cylindre défaillant 2-3 cm3 épaisse (SAE 80),
ce qui redonne, le temps du test, l'étanchéité au niveau des segments.
Si la valeur ainsi enregistrée est semblable à la première, ce sont donc
les soupapes ou le joint de culasse qui sont fautifs.
Par contre, si la nouvelle valeur est très nettement supérieure, c'est
donc la segmentation ou l'usure du cylindre qui sont à incriminer.
Attention. -- Surtout ne verser que très peu d'huile, sinon le piston sera
bloqué avant d'atteindre le P.M.H. au risque d'endommager la bielle.

Côté gauche, c'est la face marquée seulement « UP » qui doit être
tournée vers l'extérieur.
● Mettre une goutte de « Loctite » sur les vis de poulies, ne pas oublier
leur rondelle, et les rebloquer à l'inverse de la dépose. Couple de
serrage : 2,5 à 2,9 kg.m.
● Reposer les courroies et caler la distribution comme précédemment
décrit.
● Régler le jeu aux culbuteurs.

a) Dépose des soupapes
Nota. — est conseillé de remplacer les joints d'étanchéité des guides
de soupapes après cette opération.
● A l’aide d'un léve-soupapes, ou du compresseur Honda n° 077570010-000, comprimer chaque ressort pour retirer les demi clavettes
des queues de soupapes.

SOUPAPES

● Déposer les échappements après avoir défait le tube inférieur de
liaison.
Sous chaque culasse, retirer la petite vis de fixation 0 6 mm (photo n°
35).
● Desserrer progressivement 1/4 de tour par 1/4 de tour les six vis de
fixation des culasses dans l'ordre inverse de celui de la photo n° 37.
● Extraire chaque culasse latéralement en prenant soin de ne pas
égarer les douilles de centrage et les gicleurs d'huile avec leurs joints
toriques. Ne pas égarer non plus les joints toriques des pipes de
circulation d'eau, et ceux des pipes d'admission.
Contrôle du plan de joint des culasses
Avant d'effectuer ce contrôle, nettoyer la culasse des débris de joint en
veillant à ne pas rayer le métal.
Le plan de joint doit être parfaitement plan, ce qui peut être constaté
sur un marbre dont la surface est enduite de sanguine. En posant
délicatement la culasse sur le marbre, la sanguine doit teinter toute la
surface du plan de joint.
En cas de zone non teintée, il y a lieu de mesurer la distorsion de la
culasse. Placer une réglette parfaitement rectiligne, sur toute la surface
du plan de joint et aux endroits non teintés, intercaler des cales
d'épaisseurs :
Jusqu'à 0,05 mm la distorsion est tolérable ;
Entre 0,05 et 0,10 mm de voile, il est possible de faire rectifier la
culasse par un atelier de mécanique générale ;
— Au-delà de 0,10 mm, remplacer 'la culasse.

PHOTO 35 : Vis Ø 6
mm sous chaque
culasse

6,56
6,54

6,64
0,08
0,10

6,58 à 6,59
6,55 à 6,56

6,60 à 6,62
0,01 à 0,04
0,04 à 0,07

Valeurs
limites
(mm)

c) Remplacement des guides
Ce remplacement s'impose lorsque le jeu entre queue de soupape et
guide est trop important, malgré un diamètre de queue dans les
tolérances.
Lorsqu'on monte des guides neufs, il faut obligatoirement rectifier des
sièges de soupapes (voir plus loin). Le montage de soupapes neuves
est recommandé.
● Chauffer la culasse à une température de 80 à 100 °C, à l'aide d'une
lampe à souder ou dans un four.
● Chasser les guides de l'intérieur vers l'extérieur de la culasse, avec
l'outil Honda n° 07942-6110000.
● Equiper les guides neufs de leurs joncs d'arrêt.
● Au besoin, réchauffer la culasse, et introduire les
guides neufs par l'extérieur de la culasse, avec l'outil

Ø queue de soupape :
— Admission
— Échappement
Alésage guide
:
—Admission
— échappement
Jeu soupape guide :
— Admission
— Échappement

Valeurs
standard
(mm)

b) Contrôle des soupapes
1) Vérifier le bon état de surface de la queue de soupape, et
l'absence de gommage, c'est-à-dire de vernis constitué par de l'huile
brûlée, preuve d'une mauvaise étanchéité du joint.
2) Mettre la soupape sur deux « V ». et mesurer le faux rond de la
queue de la soupape à l'aide d'un comparateur dont le toucheau est au
centre et en faisant tourner la soupape.
- Faux-rond standard : 0 à 0,01 mm
- Faux-rond limite : + de 0,05 mm.
3) Par différence de mesures, évaluer le jeu diamétral de la queue de
soupape dans son guide. Pour la queue de soupape, utiliser un palmer
et pour le guide une jauge micrométrique.
Pour que ces mesures soient valables, il est nécessaire de nettoyer
soupapes et guides de toute trace de gommage.

Si besoin est, décoller les 1/2 clavettes de queues de soupapes en
frappant un coup sec de maillet sur le léve-soupapes.
Ne pas comprimer les ressorts au-delà que nécessaire.
● Une fois retirées les 1/2 clavettes, dévisser le léve-soupapes et
récupérer la coupelle supérieure et les 2 ressorts, ainsi que la
soupape. Ranger soigneusement chaque piéce en repérant leur place.

Honda n° 07942-6110000 équipé de l'embout n° 079436340100.
Avant d'introduire les guides, huiler leur logement.
● Passer un alésoir Ø 6,6 mm pour mettre l'alésage du guide à la cote
standard, avec l'alésoir Honda n° 7984-6 110 000.
Toujours lubrifier l'alésoir et parfaitement nettoyer la culasse après
l'opération.
Monter une soupape neuve et contrôler la portée du siège (voir lignes
suivantes).
d) Contrôle des sièges de soupapes
Contrôler l'état, la largeur et le positionnement de la portée des sièges
de soupape.
Pour cela mettre du bleu de Prusse sur la portée de la soupape
supposée en parfait état, ou neuve. Remettre la soupape en place et la
tourner d'un quart de tour avec une ventouse. L'impression laissée sur
le siège indique la largeur et l'état de la portée :
- Largeur standard : 1,4 mm ;
- Largeur limite : 2,0 mm.
En cas de portée légèrement marquée (petites irrégularités sur la trace
du bleu de Prusse), un simple rodage de soupapes suffit. Si les portées
sont trop larges, trop étroites ou détériorées (trace de bleu de Prusse
interrompue ou très irrégulière), les rectifier.
Une rectification s'impose également, si la portée du siège sur la
soupape est mal positionnée.
Après rectification, ne pas oublier d'effectuer un léger rodage de
soupape.
e) Rectification des sièges de soupapes
Trois fraises sont nécessaires pour une rectification complète.
- Fraise d'extérieur à 105° au sommet (pente 37°30') ;
- Fraise de portée à 90° au sommet (pente 45°) :
- Fraise d'intérieur à 53' au sommet (pente 63°30'). Le porte fraise et la
tige-pilote portent la référence Honda n° 07781-0010100 et
077830010100.
La rectification se fera différemment suivant les cas :
1) Portée bien positionnée, mais trop large
En premier, utiliser la fraise d'extérieur à 105° pour réduire la largeur
de l'ancienne portée.
Ensuite 'prendre la fraise d'intérieur à 53° et réduire également la
largeur de l'ancienne portée.
ARBRES A CAMES, CULBUTEURS ET SOUPAPES
1. Joints de queues de soupapes - 2. et 3. Arbres
à cames droit et gauche - 4. et 5. Culbuteurs
6. Axes de culbuteurs - 7. Ressorts d'écartement
8. Soupapes d'admission - 9. Soupapes d'échappement
10, et 11. Ressorts intérieurs et extérieurs de soupapes
12. et 13. Sièges supérieurs et inférieurs des ressorts
14. Demi clavettes de soupapes - 15. et 16. Vis et écrou de réglage du
jeu aux soupapes
17. Clavettes des poulies d'arbres à cames

1. Angle extérieur 37°
30' (fraise à 105° au sommet)
2. Angle de portée. 45° (fraise à
90° au sommet)
3. Angle intérieur 63°30'
(fraise à 53° au sommet). Largeur
de la portée : 1,4 mm

ANGLES
DE RECTIFICATION
DES SIÈGES DE SOUPAPES

43,75 mm
40,2 mm

Ressorts externes
Ressorts internes

42,5 mm
39 mm

Limite
d'utilisation

9) Contrôle des joints à lèvre
Si l'on constate un encrassement anormal d'une chambre de
combustion (résidu noirâtre et gras), mais avec

Longueur
libre
standard

Ressorts de soupape

Finir avec la fraise à 90° pour refaire la portée à la largeur standard.
2) Portée bien positionnée, mais trop étroite
Utiliser la fraise de portée (901 pour obtenir la 'largeur correcte du
siège.
3) Portée trop étroite et positionnée extérieurement
Utiliser la fraise d'extérieur (105°) puis la fraise de portée (90°).
4) Portée trop étroite et positionnée intérieurement
Utiliser la fraise d'intérieur (53°) puis la fraise de portée (90°).
5) Portée trop large et positionnée extérieurement
Utiliser la fraise d'extérieur (105°).
6) Portée trop large et positionnée intérieurement
Utiliser la fraise d'intérieur (53°).
f) Contrôle des ressorts
Après un important kilométrage les ressorts se tassent et perdent de
leur puissance de rappel ce qui peut provoquer dans les cas extrêmes
un affolement des soupapes.

● En premier lieu, parfaitement nettoyer toutes les pièces à l'essence
et à la soufflette, pour éliminer toute trace de poussière de métal et de
pâte à roder. Equiper les guides de soupapes de joints neufs, après
les avoir graissés.
● Lubrifier les queues de soupapes, de préférence avec de l'huile
graphitée ou au bisulfure de molybdène et les remonter à l'inverse de
leur dépose en utilisant le lève soupapes. S'assurer du parfait
clavetage en martelant en douceur l'extrémité des queues, avec un
maillet en plastique.
● Contrôler l'étanchéité des soupapes en remplissant d'essence tour à
tour les conduits d'admission et d'échappement. Observer les
soupapes pour déceler le moindre suintement d'essence. En pareil cas,
il faut roder la soupape correspondante. après l'avoir déclavetée.
● S'assurer du parfait état de propreté des plans de joint de culasse et
de cylindre.
Sur le carter cylindre, disposer les douilles de centrage (25) et le
gicleur d'huile (5) avec ses deux joints toriques.
● Poser un joint de culasse neuf, dans le bon sens de sorte qu'il
épouse le rebord de la culasse.
● Graisser le filetage des vis de fixation.

REASSEMBLAGE ET REMONTAGE DE LA CULASSE Photos n° 36
et 37

une compression normale, les joints à lèvre des guides de soupapes
correspondants peuvent être en cause, surtout le joint du guide de la
soupape d'admission.
Dans ce cas, déposer ressorts et soupapes, et ôter les joints usagés.
Au remontage des joints neufs, ne pas oublier de les lubrifier.

CULASSES
1. Culasse gauche ou droite - 2. Guides de soupapes d'admission - 3. Guides de soupapes d'échappement - 4. Joncs d'arrêt
5. Gicleur d'huile - 6. Joint de culasse - 7. et 8. Pipes d'admission arrière et avant - 10. Fixation de culasse Ø 10 X 90 mm
11. Fixation Ø 10 X 115 mm - 12. Goujons Ø 8 X 43 mm - 13. Rondelles Ø. 21 X 11 X 2,3 mm - 14. Rondelles d'étanchéité
15. Joints à lèvre 27 X 43 x 9 mm - 16. Bouchon arrière de l'arbre à cames gauche - 17. Joints toriques 40 x 2,6 mm
18. Joint torique 6,5 x 1,5 mm - 19. Joints toriques 4,1 X 1,5 mm - 21. Vis bouchon des prises de dépression Ø 5 X 8 mm
24. Douilles de centrage Ø 10 x 16 mm - 25. Douilles de centrage Ø 12 X 20 mm - 26. Vis Ø 6 X 28 mm - 27. Vis Ø 8 X 70 mm - 28, Bougies

Lorsque la moto est neuve ou après chaque changement de joint de
culasse, il faut resserrer les culasses au bout des premiers 800 km.
Avant d'opérer, il faut s'assurer que le moteur est parfaitement froid.
● Utiliser une clé dynamométrique en débloquant chaque vis d'un quart
de tour puis en la rebloquant au couple prescrit à savoir 5,3 à 5,7 m.kg.
Procéder comme ceci tour à tour pour chacune des 6 vis de fixation
dans l'ordre de serrage indiqué sur la photo jointe.
Nota. — Ne pas resserrer au couple les vis sans les avoir débloquées
car elles sont souvent un peu collées et la clé dynamométrique peut
très bien se déclencher sans pour autant que 'la vis soit serrée au
couple prescrit.

RESSERRAGE DE LA CULASSE (Photo n° 37)

● Présenter la culasse en veillant à raccorder la pipe de circulation
d'eau dans le coude sur la culasse. Veiller à la présence du joint
torique sur la pipe.
● Approcher les vis de fixation et les bloquer progressivement 1/4 de
tour par 1/4 de tour selon l'ordre indiqué sur la photo, jusqu'au couple
de 5,3 à 5,7 kg.m.
● Ne pas oublier la petite vis Ø 6 mm sous chaque culasse.

Mesurée à l'extrémité du levier au guidon, la garde doit être
de 10 à 20 mm.
Ce réglage s'obtient rapidement en agissant sur le tendeur au
guidon après avoir dégagé le soufflet de protection et
débloqué la molette contre-écrou. Si le tendeur au guidon est
dévissé de plus de 8 à 10 mm de filetage, il ne faut pas le
dévisser davantage pour réduire une garde trop importante
mais revisser au maximum ce tendeur pour agir sur le
tendeur au niveau du moteur jusqu'à obtention de 10 à 20
mm de garde.
S'il n'est pas possible d'obtenir un bon réglage avec les
tendeurs, il faut effectuer un réglage au niveau du
mécanisme de débrayage.
Pour cela :
● Revisser au maximum le tendeur au guidon et le tendeur
au niveau du moteur.
● Avec une clé de 17 mm, défaire le bouchon au centre du
couvercle d'embrayage, sur la face arrière du moteur, pour
accéder au réglage du mécanisme. L'accès est possible
moteur dans le cadre.

REGLAGE DE LA GARDE A L'EMBRAYAGE
(Photos n" 38 à 41)

entretien courant

● Déposer la selle, puis le faux réservoir à essence (voir chapitre
« Partie Cycle »).
● Revisser au maximum les tendeurs du câble d'embrayage pour
le détendre.

REMPLACEMENT DU CABLE D'EMBRAYAGE

● Débloquer et dévisser suffisamment l'écrou (15) du
mécanisme, et visser la vis centrale (9) jusqu'à butée. Desserrer
alors la vis centrale de 1 tour, puis rebloquer l'écrou tout en
maintenant la vis pour ne pas modifier le réglage.
● Agir sur le tendeur au niveau moteur pour obtenir les 10 à 20
mm de garde du levier au guidon.
● Rebloquer le contre-écrou des tendeurs.
Remettre le bouchon central du couvercle d'embrayage, équipé
de son joint torique.

EMBRAYAGE

● Décrocher le câble du levier au guidon et du levier au niveau
moteur.
● Introduire de l'huile fluide entre le câble et la gaine du câble
neuf.
● Installer le câble neuf et régler la garde comme expliqué
dans les lignes précédentes.

1°) Dépose des disques d'embrayage
Cette dépose peut s'effectuer moteur dans le cadre.

Si l'embrayage tend à patiner malgré un bon réglage de la garde, il est
probable que les disques ou les ressorts doivent être remplacés.

REMPLACEMENT DES DISQUES D'EMBRAYAGE
(Photos n°' 42 à 48)

conseils pratiques

vis comprimant les ressorts. Récupérer les vis, la plaque de poussée et
les six ressorts.
'
● Redresser la languette du frein d'écrou.
● Avec la clé à ergots Honda n° 07716-0020202 desserrer l'écrou
central de l'embrayage. Pour cela, il est nécessaire d'immobiliser
l'embrayage
- Soit avec l'outil de maintien Honda n° 07923-3710000 que l'on
emboîte sur les colonnettes du plateau de pression. Voir ci-joint le
schéma coté de cet outil.
- Soit en remontant les ressorts d'embrayage avec leurs vis, en
interposant des rondelles épaisses d'environ 2 mm entre têtes de vis et
ressorts. Les disques étant ainsi solidarisés, il est possible de bloquer
la transmission, par exemple en passant la 5éme

- Epaisseur standard : 3,42 à 3,58 mm.
- Epaisseur limite : moins de 3,2 mm.

a) Disques garnis

Avec un pied à coulisse, vérifier l'épaisseur des disques garnis et la
longueur des ressorts. Contrôler aussi la planéité des disques lisses en
acier.

2°) Contrôle de l'embrayage

et en freinant de l'arrière si le moteur est dans le cadre.
● Récupérer les rondelles placées sous l'écrou à créneaux et retirer
l'embrayage en un seul bloc comprenant noix, disques et plateau de
pression.

EMBRAYAGE
1. Chaîne duplex d'entraînement de pompes à huile - 2. Cloche d'embrayage - 3. Noix d'embrayage - 4. Disques garnis - 5. Disque garni à
languettes larges - 6. Disques lisses en acier - 7. Disque acier double épaisseur - 8. Plateau de pression - 9. Plaque de poussée - 10. Logement
de tige de débrayage - 11. Tige de débrayage - 12. Vis 0 6 X 32 mm - 13. Ecrou central - 14. Rondelle-frein d'écrou - 15. Rondelle conique
16. Rondelle dentée 0 23 mm - 17. Circlip de cloche d'embrayage - 18. Ressorts d'embrayage - 19. Vis 0 6 X 25 mm
20. Roulement de butée 6203

Par contre la dépose de la cloche d'embrayage nécessite de sortir le
moteur.
● Débrancher le câble d'embrayage au niveau moteur.
● Déposer le couvercle d'embrayage fixé par 6 vis et 2 écrous sur le
couvercle arrière moteur.
● Récupérer la tige de débrayage logée au centre de l'embrayage.
● Desserrer progressivement et uniformément les 6

● Mettre de côté le disque garni dont les languettes périphériques sont
plus larges que celles des autres disques. Ce disque sera reposé en
dernier.
● Si les disques sont neufs, les tremper dans de l'huile moteur.
● Dans la cloche d'embrayage, replacer le plateau de pression, puis
l'empilage de disques selon l'ordre et l'alternance indiqués sur la vue
éclatée. Le disque lisse double épaisseur (7) vient au milieu de
l'empilage.
● Avant de remettre la noix d'embrayage (3), s'assurer de la présence
de la rondelle (16) avec l'alésage denté.
● Insérer la noix d'embrayage en la faisant pivoter pour aligner les
dents des disques lisses.
● Remettre la rondelle conique (15) avec sa face marquée « Outside »
tournée vers l'extérieur, puis la rondelle frein (14) que l'on accroche sur
une des nervures de la noix.
● Rebloquer l'écrou crénelé, chanfrein vers l'extérieur, au couple de 5,5
à 6,5 kg.m.
● Rabattre une des languettes de la rondelle frein (photo n° 56) dans
un des créneaux de l'écrou.

Remontage de l'embrayage

Placer les disques lisses sur un marbre et contrôler leur voile à l'aide
de cales d'épaisseur ou d'un comparateur.
- Voile standard : 0 à 0,1 mm.
- Voile maxi : 0,15 mm.

c) Disques lisses

- Longueur libre standard : 35,5 mm.
- Longueur libre limite : moins de 34,2 mm.

b) Ressorts
● Installer les ressorts puis la plaque de poussée. Cette plaque est
fixée par 6 vis : 2 de couleur foncée (12) et 4 de couleur dorée (19).
La partie non filetée des deux vis foncées est d'un diamètre supérieur à
celui de leur partie filetée. Ces deux vis vont dans les deux colonnettes
non filetées jusqu'au bord (voir photo et dessin).
● Serrer les vis sans exagération et de façon uniforme et progressive.

● Nettoyer les plans de joint et poser un joint neuf après l'avoir huilé.
S'assurer de la présence de la tige de débrayage (11) au centre de
l'embrayage.
● Reposer le couvercle, puis effectuer le réglage du mécanisme de
débrayage, comme expliqué précédemment.
● Remettre le bouchon de couvercle et raccrocher le câble.

Repose du couvercle d'embrayage

Vérifier l'usure des alésages des doigts de verrouillage. Contrôler que
leurs galets pivotent librement.
S'assurer que les griffes du bras de sélection (15) ne sont pas trop
marquées par les axes du barillet.

Contrôle

● Retirer l'écrou (31) qui maintient les doigts de verrouillage (10 et 7),
et dégager les doigts.
● Retirer la vis (29) fixant le limiteur de débattement (22) et le dégager
en biais.
● Il est possible de retirer le barillet après dépose de sa vis cruciforme
à tète fraisée.
● Il est fortement conseillé d'utiliser un tournevis à choc pour la débloquer.

DEPOSE DE LA COMMANDE DE SELECTION (Photos n° 49 et 50)

La commande de sélection est accessible après dépose du couvercle
moteur avant opération décrite dans le paragraphe « Dépose de la
pompe à eau ». Mais l'accès au tambour et fourchette de sélection
nécessite d'ouvrir le moteur. De même pour la dépose du bras articulé
de sélection actionné par l'axe de sélecteur'.

conseils pratiques

1. Couvercle d'embrayage
2. Joint
3. Bouchon d'accès au réglage du mécanisme
4. Patte de tuyau de reniflard
5. Levier de débrayage
6. Came de débrayage
7. Bras de débrayage
8. Patte élastique
9. Vis de réglage de butée
10. Axe du bras
11. Rondelle plate
12. Joint à lèvre 10 X 16 X 4,5 mm
13. Joint torique 0 30,8 mm
14. Vis 0 6 x 12 mm
15. Ecrou de vis de réglage
16. Ecrous 0 6 mm
17. Goupille fendue 2,0 x 15 mm
18. Vis Ø 6 x 35
19. Vis Ø 6 x 85

COUVERCLE D'EMBRAYAGE

Le roulement à billes avant de l'arbre secondaire est contenu dans un
flasque fixé par deux vis à tête fraisée, au-dessus de la commande de
sélection (photo 53). Ce flasque est donc accessible moteur dans le
cadre, après dépose du couvercle de commande de sélection.

ROULEMENT AVANT D'ARBRE SECONDAIRE

● Procéder à l'inverse de la dépose en observant le sens de montage
des entretoises et des ressorts. Voir photos et vue éclatée.

REPOSE DE LA COMMANDE DE SELECTION (Photos n° 51 et 52)

7. Doigt de verrouillage des
vitesses
8. Axe des doigts de
verrouillage
9. Ressort des doigts
10. Doigt de verrouillage du
point mort
12. Entretoise épaulée
22. Limiteur de débattement
23. Entretoise épaulée
24. Ressort du limiteur de
débattement
27. Rondelles plates
29. Vis Ø 6 x 25 mm
31. et 32. Ecrou et rondelles
Ø 6 mm

Avec un tournevis à choc, retirer les deux vis du flasque et l'extraire.
Pour remplacer le roulement, utiliser un extracteur à inertie muni de
pinces expansibles pour roulements. Chauffer le flasque pour cette
opération.
A la repose du flasque, déposer quelques gouttes de produit frein sur
les filets des vis à tête fraisée.

Dépose (photo n° 54)
Le contacteur de pression d'huile est vissé dans le carter cylindre à

CONTACTEUR DE PRESSION D'HUILE

CONTACTEUR DE PRESSION D'HUILE,
POMPE A HUILE AVANT

Mettre un peu de pâte à joint pour parfaire l'étanchéité et serrer le
contacteur sans excès.

Repose

● Brancher le contacteur comme indiqué sur le dessin joint et insuffler
de l'air comprimé. Si le témoin reste allumé, le contacteur doit être
remplacé.

Contrôle

l'aplomb du carburateur arrière droit. Si le témoin de pression d'huile
reste anormalement allumé, malgré un niveau d'huile correct,
commencer par contrôler le contacteur après l'avoir dévissé avec une
clé de 26 mm.

Cette pompe à huile située à l'avant du moteur est accessible après
dépose du couvercle avant du moteur.
Ensuite :
● Retirer les 2 vis à tète hexagonale, et les 3 vis à tète cruciforme qui
fixent le couvercle de pompe (4). Utiliser de préférence un tournevis à
choc pour les vis cruciformes.
● Oter le couvercle de pompe, puis extraire les rotors de pompe
(5 et 6).

DEPOSE

POMPE À HUILE AVANT (Photos n° 55 et 56)

Après l'avoir déposé, le démarreur se désassemble sans difficulté.
Bien repérer la position des différentes pièces et rondelles.

DESASSEMBLAGE ET CONTROLE DU DEMARREUR

Débrancher le fil de masse de la batterie pour éviter tout court-circuit
accidentel.
Débrancher le fil d'alimentation sur le démarreur.
Retirer les deux vis fixant le démarreur sur le moteur, et le déboîter de
son logement.

DEPOSE DU DEMARREUR ÉLECTRIQUE

conseils pratiques

DÉMARREUR ÉLECTRIQUE

● Pour déposer le corps de pompe, il est nécessaire d'ôter la goupille
de clavetage (40) glissée dans l'arbre de pompe. L'ôter avec un petit
tournevis ou une pince Brucelles.
Nota : Moteur déposé, on peut ôter la pompe avec son arbre
d'entraînement, une fois retirée la pompe AR (photo n° 55).
CONTROLES
1) Examiner l'état des pièces.
.
2) Glisser le rotor interne dans le rotor externe et avec des cales
d'épaisseur, mesurer le jeu entre une des pointes du rotor interne et le
rotor externe

Nettoyer parfaitement toutes les pièces, puis les huiler.
Si le corps de pompe a été déposé. l'équiper d'un joint papier (7) neuf.
S'assurer de la présence des douilles de centrage (35 et 36).
Remettre la rondelle (23) au fond du corps de pompe et la goupille de
clavetage (40).
Installer les rotors, puis fixer le couvercle de pompe après avoir placé
ses deux douilles de centrage (34).
Sur le couvercle de pompe, remettre la douille (24) équipée de son
joint torique (28) et le joint torique (29).
Reposer le couvercle moteur avant
(voir « Repose de la pompe à eau »).

REPOSE DE LA POMPE

- Jeu standard : 0,15 mm.
- Jeu limite : 0,35 mm.
3) Toujours à l'aide de cales d'épaisseur ou par différence de
mesures, déterminer le jeu entre le rotor externe et le corps de pompe.
- Jeu standard : 0,15 à 0,21 mm.
- Jeu limite : 0,41 mm.
4) Les rotors en place dans le corps de pompe, mesurer leur retrait
par rapport au plan de joint. Poser et maintenir une réglette
parfaitement plane sur le plan de joint et insérer des cales d'épaisseur
entre cette réglette et les rotors.
- Retrait standard : 0,02 à 0,07 mm.
- Retrait limite : 0,12 mm.
5) Désassembler le clapet de décharge (9 à 11) après avoir retiré sa
goupille (33) de maintien.
Après avoir nettoyé et lubrifié toutes les pièces, contrôler le bon
coulissement du clapet.
6) Contrôler l'état du joint à lèvre de couvercle de pompe.

— de 0,4

S'assurer du bon état du joint torique de démarreur, et au besoin
l'enduire de savon pour faciliter son glissement, mais ne pas le graisser
ou l'huiler.
Poser le démarreur en glissant son arbre dans les cannelures du
pignon dans le moteur, puis le fixer au carter moteur.

REPOSE DU DÉMARREUR (photo 57)

Le balai positif doit être parfaitement isolé. L'ohmmètre doit donner une
résistance infinie en touchant ce balai et la masse.
3°) Bobinages inducteurs
Lhommètre doit indiquer un passage de courant lorsqu'on touche
simultanément la borne d'arrivée du courant sur le démarreur et le fil du
balai positif, preuve que les bobinages ne sont pas coupés.
Par contre, l'hommètre doit montrer une résistance infinie entre le fil
d'arrivée du courant et la carcasse du stator, preuve d'une bonne
isolation des bobinages avec la masse.
Contrôle du relais
Lorsqu'on appuie sur le bouton de démarreur, on doit entendre un
claquement dans le relais, ce qui, prouve le bon coulissement du
noyau plongeur,
Si, malgré cela, le démarrage. ne se fait pas, il est possible que les
contacts intérieurs soient oxydés, auquel cas, il faut remplacer le relais.

L'accouplement par cannelures de l'arbre de transmission au niveau du
couple conique peut être graissé par un graisseur disposé sur

le carter de couple conique, juste devant l'amortisseur arrière droit.
Tous les 10 000 km, nettoyer le graisseur et injecter un peu de graisse
au bisulfure de molybdène à l'aide d'une pompe à graisse.

ARBRE DE TRANSMISSION - COUPLE CONIQUE

— de 5,5

12 à 13

Valeur limite

0,56 à 0,68

Valeur standard

GRAISSAGE • DE L'ARBRE DE TRANSMISSION (Photo n° 58)

entretien courant

Tension ressorts
des balais (kg)

Long. Balais (mm)

2°) Balais

1°) Collecteur
a) Un encrassement ou une usure du collecteur peuvent être les
causes d'un manque de puissance du démarreur.
Lorsque le collecteur est encrassé, passer un chiffon imbibé d'essence
puis l'essuyer. Ensuite s'assurer du retrait suffisant des espacements
en mica par rapport aux lamelles en cuivre afin que les balais portent
correctement sur le collecteur. Au besoin, fraiser le mica à l'aide d'une
vieille lame de scie à métaux.
— Retrait standard : 0,5 à 0,8 mm.
— Retrait limite : 0,2 mm.
b) Contrôler les bobinages de l'induit à l'aide d'un ohmmètre. En
touchant deux lamelles voisines du collecteur, le courant doit passer.
En touchant chaque lamelle et l'arbre de l'induit, la résistance doit être
infinie, preuve d'une bonne isolation des spires avec la masse.

Contrôle du démarreur

1. Pièces composant le démarreur
2. Balais
3. Pignon
4. Ressort de balais
5. Vis d'assemblage
6. Joint torique Ø 42,5 X 2 mm
7. Ecrou de la cosse du fil d'alimentation
10. Vis de fixation Ø 6 X 28 mm

DÉMARREUR ÉLECTRIQUE

Contrôle du niveau
Ce contrôle s'effectue tous les 10 000 km de la manière suivante, moto
sur sa béquille centrale et sur un plan bien horizontal.
● Retirer le gros bouchon de remplissage sur le côté du carter de
couple conique (clé de 17 mm).
L'huile doit affleurer le rebord inférieur de l'orifice de remplissage.

COUPLE CONIQUE ARRIERE (photo n° 59)

Attention : Ne pas négliger cet entretien au risque d'occasionner une
usure prématurée des cannelures.

A condition d'être normalement lubrifié, le couple conique arrière est un
élément pratiquement indestructible. Nous indiquons toutefois toutes
les opérations de démontage, désassemblage et réglage. en insistant
sur le fait qu'elles ne peuvent être correctement effectuées qu'à
condition de disposer de la compétence et de l'outillage nécessaire.

COUPLE CONIQUE

Avec de la graisse au bisulfure de molybdène, graisser abondamment
les cannelures de l'arbre et du manchon d'accouplement.
Loger l'arbre de transmission dans le bras oscillant et remettre le
manchon arrière et son circlip, de préférence neuf.
Reposer le bras oscillant et le couple conique (voir paragraphe
concerné).

REPOSE DE L'ARBRE DE TRANSMISSION

Inspecter l'état des cannelures après les avoir nettoyées à l'essence.
Vérifier que le cardan n'a pas de jeu et qu'il pivote sans points durs.
Sinon remplacer l'arbre de transmission.
Vérifier l'état du soufflet de protection du cardan, et le remplacer s'il
présente la moindre déchirure.

CONTROLE DE L'ARBRE DE TRANSMISSION

Déposer la roue arrière, le couple conique et le bras oscillant avec
l'arbre de transmission. Pour cela, voir les Paragraphes concernés.
A l'extrémité arrière de l'arbre, retirer le manchon d'accouplement
après avoir extrait son circlip de calage, et sortir l'arbre par l'avant du
bras.

Nota : Une vue éclatée de l'arbre de transmission et du bras oscillant
figure dans le chapitre • Partie Cycle
au paragraphe consacré au
bras oscillant.

DEPOSE DE L'ARBRE DE TRANSMISSION

ARBRE DE TRANSMISSION

Conseils pratiques

● Au besoin, faire l'appoint en versant de l'huile pour engrenages
hypoïdes SAE 90, jusqu'à affleurement du rebord inférieur de l'orifice
de remplissage.
● Essuyer le rebord de l'orifice de remplissage et son bouchon dont le
joint torique doit être en parfait état.
● Resserrer fermement ce bouchon.
Nota : En cas de température constamment inférieure à 5° C, mettre
de l'huile SAE BO.
Vidange du couple conique
Cette vidange est à faire tous les 40 000 km, de préférence après avoir
parcouru quelques Kms pour échauffer l'huile.
● Comme pour un contrôle de niveau d'huile, retirer

Remplacement du joint à lèvre du flasque
Ce joint est repéré (32) sur la vue éclatée et peut être remplacé sans
avoir à désassembler le couple conique. Procéder comme suit :

Contrôle du jeu entre dents
Ce jeu peut être contrôlé sans désassemblage du couple conique,
simplement en utilisant un comparateur à palpeur pivotant.
● Serrer avec précaution le carter de couple conique entre mors doux
ou protégé par un chiffon.
Le serrer sans excès, simplement pour l'immobiliser.
● Par l'orifice de remplissage du carter, introduire le palpeur d'un
comparateur à palpeur pivotant et le mettre en contact au milieu d'une
dent de la grande couronne.
● Immobiliser le pignon d'attaque et faire bouger la grande couronne
pour évaluer le jeu entre dents lu sur le comparateur.
Faire cette mesure en trois endroits différents de la couronne.
- Jeu standard : 0.08 à 0,18 mm.
- Jeu limite : 0,30 mm.
Différence maxi entre deux mesures : 0,05 mm.
● Si le jeu est excessif, commencer par vérifier le serrage des vis
d'assemblage du carter de couple conique.
- Vis Ø 8 mm : 2,3 à 2,8 kg.m.
- Vis Ø 10 mm : 3,5 à 4,5 kg.m.
Vérifier également la pré charge totale des roulements comme décrit
dans les pages suivantes. Au besoin, il sera nécessaire de remplacer
la rondelle de réglage du jeu (15), ce qui nécessite de désassembler le
couple conique. Une variation d'épaisseur de 0,1 mm correspond à une
variation d'environ 0,06 à 0,07 mm du jeu entre dents.
Si le jeu s'est avéré trop faible, monter une rondelle plus épaisse et
inversement, monter une rondelle plus fine.

● Déposer la roue arrière et vidanger le couple conique.
● Dévisser la fixation inférieure de l'amortisseur droit.
● Dévisser complètement les trois écrous fixant le carter du couple
conique sur le bras oscillant puis l'extraire par l'arrière, pour le
désaccoupler de l'arbre de transmission.

DEPOSE DU COUPLE CONIQUE

le bouchon de remplissage (clé de 17 mm), puis la vis de vidange (clé
de 10 mm) en bas du carter de couple conique. La moto doit être sur
sa béquille centrale.
● Laisser l'huile s'écouler en veillant à n'en pas laisser se répandre sur
le pneu.
● Resserrer la vis de vidange équipée de préférence d'une rondelle
neuve.
Verser par l'orifice de remplissage environ 0,15 litre d'huile hypoïde
SAE 90 (ou SAE 80 si la température est inférieure à 5° C) jusqu'à
affleurement du rebord inférieur de l'orifice. Attendre quelques instants
pour que le niveau s'égalise et au besoin compléter le niveau.
● Remettre le bouchon de remplissage.

Remplacement du petit roulement (27) de couronne et du joint à
lèvre (31) du carter
Le remplacement de ce roulement nécessite de déterminer l'épaisseur
de la nouvelle rondelle de réglage du jeu entre dents.

Nettoyage du reniflard
Désassembler et nettoyer le reniflard du carter et souffler de l'air
comprimé dans son conduit. Ne pas négliger cet entretien car il faut
impérativement que les vapeurs d'huile puissent s'échapper, sinon il
risque de se créer une surpression néfaste aux joints.

● Déposer le protecteur en tôle, fixé par trois vis, après avoir déplié les
languettes qui servent de frein d'écrou.
● Retirer toutes les vis fixant le flasque du couple conique au carter.
● Déposer le flasque puis la couronne du couple conique.

OUVERTURE DU COUPLE CONIQUE ARRIERE

● Déposer le protecteur en tôle, fixé par trois vis, après avoir déplié les
languettes qui freinent la bague alvéolée.
● Avec l'outil Honda n° 07910-3710000, dévisser la bague alvéolée
(12) dans laquelle est logé le joint à lèvre (32) et le cache-poussière
(33). Cette bague est également dotée d'un grand joint torique (37) qui
devra être remplacé, ainsi que le cache-poussière.
● Extraire le cache-poussière ainsi que le joint à lèvre avec les outils
spéciaux n°' 07965-4630500, 07965-3710100 et 07965-4630300.
Le joint se chasse de l'extérieur (côté alvéoles) vers l'intérieur de la
bague filetée.
● Pour le montage d'un joint neuf, utiliser les mêmes outils et monter le
joint de l'intérieur vers l'extérieur de la bague filetée. Graisser la lèvre
du joint.
● Remonter un joint torique neuf après l'avoir huilé et resserrer la
bague filetée en respectant les indications données plus loin dans le
paragraphe « Remontage et réglage du couple conique ».

CONTROLE DU JEU ENTREDENTS

Choix de la nouvelle rondelle de calage de couronne
• Mesurer l'épaisseur de l'ancienne rondelle.
• Mesurer l'épaisseur de l'ancien et du nouveau roulement et choisir
une nouvelle rondelle de sorte que :
- épaisseur (ancienne rondelle + ancien roulement) = épaisseur
(nouvelle rondelle + nouveau roulement).
Les rondelles disponibles sont répertoriées dans ce tableau. Toujours
vérifier leur épaisseur avec un palmer.

• Chasser le joint usagé en veillant à ne pas rayer son logement.
•Pour extraire la bague extérieure du roulement, chauffer uniformément
le carter à une température de 80 à 100° C. La bague se chasse alors
facilement.
• Arracher le roulement sur la couronne avec un extracteur à coins et
récupérer la rondelle de calage (15) qui sert au réglage du jeu entre
dents.
J
K
L
M
N
O
P
Q
R

Code

Epaisseur
(mm)
2,12
2,16
2,20
2,24
2,28
2,32
2,36
2,40
2,44

• Chauffer le carter et enfoncer jusqu'à butée la bague
extérieure du roulement, sans la biaiser.
Avec un e cale de 0,0 3 mm , véri fie r qu e la cage est bi en
enf onc ée . Il n e d oit pas ê tr e p ossibl e d e glisse r l a c a l e
entre la bague et le carter (voir dessin).
• Installer un joint à lèvre neuf.
• Sur la couronne dispos er la nouvelle rondel le (15) puis
la cage intérieure du roulement à l'aide d'un tube de
diamètre adéquat. Pour faciliter la repose du roulem e n t , l e
c h a u f f e r d a n s d e l ' h u i l e o u s u r u n e p l a q u e électrique.
• Re pos er la g r and e c ou ro nn e e t l e fl asq u e co mm e
indiqué en fin de ce paragraphe.
Remplacement du grand roulement (26) de couronne (voir
photos - dessins n° 60 et 61)
• Sur la grande couronne arracher la cage intérieure du
roulement avec un extracteur à griffes.
• Chasser la cage extéri eure hors du fl asque de carter,
après l'avoir chauffé. Placer le flasque sur un support
approprié pour ne pas l'endommager.
• Dans le flasque encore chaud, monter une cage neuv e de
roul ement,
après
l'av oir
huilée.
L'enfonc er
bien
perpendicul ai rement jusqu'à une distance d'environ 4 mm
du bord du flasque (voir photo-dessin). Vérifier que la cage
n'est pas biaisée en contrôlant cette distance en plusieurs
points.
• Sur la couronne, installer une cage à rouleaux neuve après
l'avoir chauffée dans de l'huile.

Remontage

B
C
D
E
F
G
H
I

Code

Épaisseur
(mm)
1,80
1,84
1,88
1,92
1,96
2,00
2,04
2,08

Rondelles de couronnes

• Ouvrir le carter de couple conique et déposer la
couronne.
• I m m o b i l i s e r l e p i g n o n d ' a ttaque à l 'ai de du dis que
cannelé n° 07924-3710000 et déposer l'écrou (22) et la
ro nd elle (2 5) , puis s or tir le ma nch on d'acco upl em ent
(13).
• Déposer la rondelle à languette (s) qui freine le
manchon fileté contenant le pignon d'attaque. Récupérer l e
joint logé dans la gorge de la bague.
• Avec la clé Honda n' 07910-4630100, dévisser entièrement ce manchon fileté.
• Pour extraire le pignon d'attaque, utiliser l'outil Honda n°
07931-4630200, comme illustré sur les photos jointes.
• Remplacer les roulements et les joints selon le même
principe que pour ceux de la couronne. Sélectionner
l'épaisseur de la rondelle (14) selon le même principe que
la rondelle (15). Voir lignes précédentes.

DESASSEMBLAGE DU PIGNON D'ATTAQUE
(Photo n° 62)

Le réassemblage et la fermeture du carter de couple sont
décrits en fin de ce paragraphe.

PHOTOS 60 et 61 : Dépose repose de bague de roulement de flasque

PHOTOS 63 et 64 : Repères de cotes
et n° 29 pour le pignon), l'épaisseur des nouvelles rondelles
de calage se fera comme suit.
Epaisseur
Code
11 Calculer la différence d'épaisseur due au seul
(mm)
changement de roulement (voir lignes précédentes).
K
1,50
2°) Calculer la différence d'épaisseur due au seul
L
1,54
changement du pignon ou de la couronne.
M
1,58
3') Additionner ces deux di fférenc es pour obtenir la
N
1,62
différence totale.
O
1,66
P
1,70
Exemple
Q
1,74
1) Différence d'épaisseur due au changement de rouR
1,78
lement : + 0,10 mm.
S
1,82
2 ) Différenc e d'épai sseur due au remplacement du
T
1,86
couple conique : — 0,02 mm.
U
1,90
3) Différence d'épaisseur cumulée : (+ 0,10 mm) ( —
0,02 mm) = + 0,08 mm.
REMPLACEMENT DES PIGNONS DE COUPLE CONIQUE
La nouvelle rondelle devra être 0,08 mm plus épaisse
(Photos n° 63 et 64)
que l'ancienne. Toujours vérifier leur épaisseur avec un
Le pignon d'attaque et la couronne forment un enpalmer.
semble apparié et ne doivent pas être remplacés séparéREMPLACEMENT DU CARTER DE COUPLE CONIQUE
ment.
Pignon et couronne sont marqués d'un repère de cote
1°) Choix de la rondelle de calage de grande couronne
(voir photos), pour permettre de déterminer l'épaisseur de
• Par fai te me nt net to ye r le p l an de joi nt du c a rte r d e
la rondelle de calage pour chacun d'eux (rondelles
couple conique. Avec une jauge de profondeur, mesurer la
repérées 14 et 15 sur la vue éclatée).
distance entre le plan de joint du carter et le fond du
Ces repères de cote expriment des centièmes de mm. S i
logement de roulement (voir dessin). Cette mesure sera
une d es pi èc es es t m ar qu ée « — 6 *, cela si gnifi e que
appelée 1.
sa cot e est 0,0 6 mm pl u s petit e qu e la cote s tan dard.
• A l ' ai d e d' un s oc l e a pp ro pri é, mes ur e r l a di s ta nc e
Exemples de choix d'une rondelle de calage :
e n t r e l a f a c e a r r i è r e d e l a c o u r o n n e e t l ' é p a u l e m e n t qui
— Exemple 1 :
supporte le roulement. Cette mesure sera appelée 2.
— Repère sur ancien pignon
—4
• Mesurer l'épaisseur du roulement neuf (3).
— Repère sur nouveau pignon
—8
• Noter le repère de cote marqué sur la couronne
— D i f f é r e n c e ( — 8 ) — ( — 4 ) = — 4 La nouvelle
(D). Si ce repère est « — 4 », on notera donc :
rondelle devra être 0,04 mm plus mince que l'ancienne.
(— 0,04 mm).
— Exemple 2 :
• Calculer l'épaisseur appropriée de la rondelle comma suit:
— Repère sur ancien pignon
—6
Epaisseur = A — (B + C) + (D).
— Repère sur nouveau pignon
—2
Exemple : si A — (B + C) = 2 mm et que (D) = —
— Différence (— 2) — (— 6) = + 4
0 , 0 4 m m , l ' é p a i s s e u r e s t é g a l e à : 2 m m + ( 0,04 mm)
La nouvelle rondelle devra être 0,04 mm plus épaisse
= 1,96 mm.
que l'ancienne.
Ch oisir da ns le ta ble au des ro nd elles de co u ro nn e,
celle do nt l 'é paisse u r es t la pl us p r och e d e cell e c a lSi conjointement au remplacement du pignon, on remo
culée. Ce tableau figure dans les lignes précédentes.
place aussi les roulements (n 27 pour celui de la couronne

Rondelles de pignon d'attaque
Épaisseur
Code
(mm)
A
1,10
B
1,14
C
1,18
D
1,22
E
1,26
F
1,30
G
1,34
H
1,38
I
1,42
J
1,46

2°) Choix de la rondelle de pignon d'attaque
• Calculer la distance entre la face arrière des dents de
pignon d'attaque et le point de convergence de leurs axes
(voir dessin où cette distance est repérée D).
Cette distance (D) est égale à 49 mm (cote standard) +
( d i f f é r e n c e d e c o d e e x p r i m é e p a r l e r e p è r e d u p i gnon).
Si ce repère est — 4, D = 49 + (— 0,04 mm) =
48,96 mm.
• Installer le carter neuf sur le support Honda 079654680100.
• A l'ai de de ce support, et du socle de jauge de profondeur n' 07965-4630200, évaluer la distance repérée ( A )
sur le dessin et égale à (B) — (C). La valeur (B) est
i n s c r i t e s u r l e s o c l e d e j a u g e e t p e u t v a r i e r d ' u n socle à
l'autre, selon son usinage.
O n p e u t s e p a s s e r d e c e s u p p o r t , p a r e x e m p l e à l'aide
d'un faux axe épaulé que l'on centrera dans le logement

1, Profondeur du logement de roulement - 2. Espace occupé par la
couronne

MESURES A EFFECTUER POUR LE CHOIX DE LA RONDELLE DE
GRANDE COURONNE EN CAS DE REMPLACEMENT DU CARTER
DE COUPLE CONIQUE

1. Support - 2. Socle de jauge de profondeur - 3.Jauge

MESURES A EFFECTUER POUR LE CHOIX DE LA RONDELLE DE
PIGNON D'ATTAQUE EN CAS DE REMPLACEMENT DU
CARTER DE COUPLE CONIQUE (voir le texte)

du roulement. Le principe étant de calculer la distance (A) entre le fond
de logement du roulement et l'axe de grande couronne.
y Mesurer l’épaisseur du roulement neuf (E).
y Effectuer le calcul suivant pour déterminer l'épaisseur de la rondelle à
monter.
(D) -- (A + E).
Choisir la rondelle dont l'épaisseur est la plus proche de celle ainsi
calculée. (Voir tableau des rondelles dans les lignes précédentes).

COUPLE CONIQUE
1. Bouchon de remplissage - 2. Pièces composant le couple
conique - 3. Carter - 4. Ancrage inférieur de l'amortisseur droit
5. Couvercle de reniflard -6 . P i g n o n d ' a t t a q u e e t c o u r o n n e
a p p a r i é s - 7 . Flasque de carter - 8. Protecteur tôlé
9. Manchon fileté de pignon d'attaque - 10. et 11. Les deux
t y p e s d e f r e i n d e m a n c h o n f i l e t é - 1 2 . B a g u e fil etée du
flas que - 73. Noix cannel ée d'acc ouplement - 14. Cale de
réglage de la portée des dents - 15. Cale de réglage du jeu
entre dents - 16. Entretoise - 17. Vis de vidange - 18. Goujons
Ø 10 x 45 mm - 19. Vis percée de reniflard - 20. Vis Ø8 x 32
- 21. Vis Ø 10 X 38 mm - 22. Ec rou à collet Ø 16 mm - 23.
Rondelles d'étanchéité - 25. Rondelle plate - 26. et 27.
Roulements de couronne (CR 1457 et 32907) - 28. et 29.
Roulements de pignon d'attaque (30206 C et 30203 C) - 30.
Joint à lèvre 30 X 51 X 10 mm - 31. Joint à lèvre 35 X 47 X
9 mm - 32. Joint à lèvre 70 X 94 X 6 mm -33. Cache-poussière
75 X 86 x 6,5 mm - 34. Joint torique Ø 30,8 mm - 35. Joint
torique 57 x 4,3 mm - 36. Joint torique 60,5 X 2,4 mm - 37.
Joint torique 100,5 X 2 mm - 38. Vis Ø 6 X 12 mm - 39. Graisseur

REASSEMBLAGE ET REGLAGES DU COUPLE CONIQUE
Repose du pignon d'attaque (Photo n° 65)
y Huiler les roulements.
y Loger le pignon d'attaque dans le carter et glisser en place la bague
extérieure du roulement (28).
y A l'aide des outils 07931-4630200 et 07931-4630300, mettre en place
le pignon et l’attaque du roulement (voir dessin). Visser la vis centrale
de l'outil jusqu'à ce que son manchon vienne buter contre l'extrémité de
la queue du pignon.
y Equiper le manchon fileté de joints toriques et d'un joint à lèvre neufs
et les enduire ce graisse au bisulfure de molybdène.
y Sur le carter, disposer les guides de joints n° 079434630200 et
07943-4630100 (voir photo) et loger le manchon fileté,

REPOSE DU PIGNON D'ATTAQUE
1. Outil n° 07931-4630200 - 2. Outil n° 07931-4630300
3. Queue du pignon d'attaque

y Avant de reposer la grande couronne, nettoyer parfaitement le plan
de joint du carter de couple conique ainsi que du flasque
d'assemblage.
y Protéger les roulements avec un chiffon pour éviter les infiltrations de
poussière.
y Enduire quelques dents du pignon d'attaque avec un peu de bleu de
Prusse et installer la grande couronne équipée de ses cages à
rouleaux et de la rondelle de calage précédemment déterminée et
interposée entre couronne et petit roulement.
y Revêtir le plan de joint du carter d'une légère couche de pâte à joint
souple.
y Reposer le flasque sur le carter en serrant alternativement et très
progressivement ses vis de fixation, de sorte que le

Repose de la grande couronne

Réglage de la pré charge des roulements coniques du pignon
d'attaque (photos n°' 66 et 67)
y Reposer le manchon cannelé d'accouplement et l'équiper du disque
n° 07924-3710000.
y A l'aide d'un peson et d'un câble enroulé autour du disque, évaluer
l'effort nécessaire pour entraîner le pignon en rotation.
Cet effort doit être de 1 000 à 1 200 g ce qui équivaut à un couple de
5,0 à 6,0 kg.cm mesuré avec une clé dynamométrique.
Nota : Cette pré charge n'est valable que lorsque la grande couronne
est démontée.
Si la pré charge mesurée est plus faible, resserrer l'écrou et
inversement, le desserrer après avoir légèrement extrait le pignon.
y Lorsque la pré charge est correctement réglée, reposer un frein
d'écrou neuf. Ce frein d'écrou existe en deux modèles (voir photo),
selon que l'on tombe en face ou à cheval sur un créneau du manchon
fileté.

y Oter le guide de joint à lèvre, puis visser ce manchon jusqu'à butée.
Retirer alors le guide de joint torique.
y Visser l'anneau de calage tout en vérifiant que le pignon peut
continuer de tourner. S'arrêter de visser dès que le pignon devient dur
à tourner.

flasque ne se mette pas en travers sur le roulement de couronne.
Couple de serrage des vis du flasque :
— Vis Ø 8 mm : 2,3 à 2,8 kg.m = 23 à 28 Nm.
— Vis Ø10 mm : 3,5 à 4,5 kg.m = 35 à 45 Nm.
y Revisser la bague filetée qui maintient le roulement de grande
couronne en observant les points suivants :
— L'équiper d'un joint à lèvre et d'un joint torique neuf, ainsi que d'un
cache-poussière neuf. Graisser la lèvre du joint et bourrer de graisse le
cache-poussière
— Visser sans excès la bague filetée avec le même outil que celui
utilisé au démontage.
Effectuer ensuite les contrôles suivants :
Contrôle du jeu entre dents et de la portée des dents Après
réassemblage, contrôler le jeu entre dents ainsi que la portée des
dents.
Le contrôle du jeu entre dents est décrit en début de ce paragraphe.
— Jeu entre dents standard : 0,08 à 0,18 mm.
— Jeu entre dents maxi : 0,30 mm.
Si la différence entre deux mesures excède 0,05 mm, cela signifie que
les roulements sont installés de travers. Le carter doit être
désassemblé pour les positionner correctement.
Si le jeu n'est pas dans les tolérances, remplacer la rondelle (15)
intercalée entre la couronne et son petit roulement à rouleaux (27).
Cette rondelle est disponible en 17 épaisseurs variant de 0,04 en 0,04
mm, entre 1,80 et 2,44 mm.
Dans le cas où le jeu est trop faible, une rondelle plus épaisse doit être
utilisée.
Dans le cas où le jeu est trop important, une rondelle moins épaisse
doit être utilisée.
Lorsque l'ensemble est remonté, il s'avère nécessaire également de
contrôler la pré charge totale du couple conique comme décrit ci-après.
D'autre part, en plus d'un jeu entre dents normal, la portée des dents
doit être correctement positionnée. Ceci se vérifie grâce au bleu de
Prusse déposé précédemment sur les dents du pignon d'attaque.
Ce contrôle se fera en dernier après réglage de la pré charge des
roulements.

y Graisser abondamment (graisse au bisulfure de molybdène) les
cannelures du pignon d'attaque et de la grande couronne.
y Sur la queue du pignon d'attaque, remettre le manchon cannelé, la
rondelle et un écrou neuf que l'on

REPOSE DU COUPLE CONIQUE

Réglage de la portée des dents
Ce réglage s'effectue par remplacement de la rondelle (14) du pignon
d'attaque.
y Tout en freinant la grande couronne pour simuler une charge, tourner
le pignon d'attaque dans son sens normal de rotation.
y Par l'orifice de remplissage contrôler l'empreinte laissée sur le bleu
de Prusse déposé sur les dents de la couronne. Cette marque doit se
situer au centre et à mi-hauteur des dents, et même légèrement
décalée vers le haut des dents (voir dessins).
y Si la portée est trop vers le haut des dents, monter une rondelle de
pignon d'attaque plus mince.
y Si la portée est trop vers le fond des dents, monter une rondelle de
pignon d'attaque plus épaisse.
Nota : Une variation d'épaisseur de 0,1 mm de la rondelle se traduit
par un déplacement de l'empreinte d'environ 1,5 à 2,0 mm. Après
remplacement de cette rondelle, il est nécessaire d'effectuer le réglage
de la pré charge des roulements.
Après réglage de la portée des dents, vérifier et régler au besoin le jeu
entre dents.

Contrôle de la pré charge totale
Comme pour le contrôle de la pré charge du pignon d'attaque seul,
contrôler la pré charge du couple conique ré assemblé :
— pré charge normale : 1 800 à 2 300 g.
Il se peut que pour commencer à entraîner le couple conique, il faille
un effort légèrement plus important. Ne pas s'en inquiéter si une fois
entraîné, l'effort se stabilise à sa valeur préconisée.
Si la pré charge est trop faible, resserrer légèrement la bague filetée
vissée dans le flasque de grande couronne, inversement, la desserrer.

bloque entre 4,0 et 5,0 kg.m. Avec un pointeau et un marteau, rabattre
en deux endroits le collet de l'écrou.
y Ne pas oublier de reposer le protecteur en tôle et de rabattre une de
ses languettes dans les alvéoles de la bague filetée.
y Dans la gorge de la bague filetée du pignon d'attaque, installer le joint
en D, dimensions 47 X 2,5 mm.
y Fixer provisoirement le couple conique sur le bras oscillant sans
bloquer les vis de fixation.
y Reposer l'amortisseur.
y Dans le couple conique, glisser l'entretoise.
y Reposer la roue arrière et glisser l'axe sans le serrer.
y Bloquer les écrous de fixation du couple conique et de l'amortisseur
arrière, aux couples de serrage suivants :
— Couple conique sur bras oscillant : 3,5 à 4,5 kg.m
— Fixation amortisseur : 3,0 à 4,0 kg.m.
y Finir de reposer la roue arrière.
y Ne pas oublier de mettre de l'huile dans le couple conique.
y Injecter environ 70 cm3 de graisse par le graisseur du couple conique.
C. Po r té e en fon d de dents :
mettre une rondelle
plus
épaisse au pignon d'attaque

B. Portée en haut des d e n t s :
m e t t r e u n e rondelle plus
mince au pignon d'attaque

A. Portée correcte

CONTROLE DE LA PORTÉE
DES DENTS

Pour déposer le moteur
du cadre (comme pour
retirer le bras oscillant) ne
pas oublier d'extraire le
circlip (1) ou niveau
du cardan

y Vidanger l'huile moteur et le circuit de refroidissement.
y Déposer l'échappement.
y Oter le cache latéral gauche et débrancher les fils et connecteurs reliant
l'alternateur et l'allumeur au circuit électrique.
y Déposer le groupe de carburateur (voir paragraphe « Carburation »)
y Débrancher les fils du thermo contact et de la sonde de température, sur le
boîtier de thermostat, et débrancher le ventilateur électrique.
y Déposer le radiateur de refroidissement (voir paragraphe
« Refroidissement »).

DEPOSE DU MOTEUR

La liste des opérations nécessitant la dépose du moteur est donnée dans le
sommaire détaillé.

DÉPOSE-REPOSE DU MOTEUR

ALTERNATEUR
CLOCHE D'EMBRAYAGE
POMPE A HUILE ARRIERE
AMORTISSEUR de TRANSMISSION

OPÉRATIONS NÉCESSITANT LA
DÉPOSE DU MOTEUR

y Décrocher le câble d'embrayage.
y Débrancher le câble de compte-tours au niveau de la culasse
droite.
y Fermer le robinet d'essence et débrancher le tuyau
d'essence.
y Débrancher la batterie, puis le câble d'alimentation du
démarreur.
y Débrancher les fils de bougie et les dégager de leurs pattes
de maintien.

1. Culasse gauche - 2. Démarreur - 3. Couvercle d'embrayage
4. Allumeur - 5. Bouchon d'accès à la vis de l'alternateur
6. Arbre de sortie de boite
7. Couvercle du pignon de surmultiplication
8. Couvercle de la crépine d'huile - 9. Contacteur de point mort
10. Filtre à huile

VUES DE 3/4 ARRIÈRE DU MOTEUR

1. Joints d'échappement - 2. Echappement droit
3. et 7. Pattes de fixation droite et gauche
4. Collier - 5. Bague d'étanchéité - 6. Echappement gauche
8. Butée de béquille centrale - 9. et 11. Ecrous Ø 8 mm
10. Ecrous Ø 10 mm - 12. Vis Ø 8 X 35 mm
13. Vis Ø 10 X 35 mm

ÉCHAPPEMENTS

y Procéder à l'inverse de la dépose et bloquer les fixations aux couples
de serrage prescrits (voir dessin).
y Remettre un circlip neuf en sortie de boîte et bien emboîter le soufflet
de protection.
y Rebrancher tous les fils et câbles.
y Reposer les échappements avec de préférence des joints neufs.
y Serrer correctement les durits du circuit de refroidissement après
s'être assuré de leur bon état.
y Refaire le plein d'huile et de liquide de refroidissement.

REPOSE DU MOTEUR

y Dégager l'arbre de transmission du moteur en reculant la moto avec
précaution,
Soulever le moteur jusqu'à pouvoir le dégager par la gauche du cadre.

2. Stator d'allumeur avec capteurs et capsule à dépression - 3. Ensemble rotor avance centrifuge 4. Arbre d'allumeur - 5. Couvercle d'allumeur
6. Entretoise isolante, en matière synthétique - 7. Joint de couvercle - 8. Pion de clavetage Ø 3 X 5,2 mm - 10. Joint torique Ø 9,8 X 2,4 mm
11. Vis de positionnement des capteurs - 13. Tuyau de capsule à dépression - 14. Vis Ø 6 x 10 mm - 15. Vis de fixation du stator d'allumeur
16. Pion de centrage Ø 4 X 17,8 mm

ALLUMEUR

y Oter le couvercle en tôle de l'allumeur.
y Déposer l'allumeur complet avec les capteurs et la capsule à
dépression, fixer par trois vis.
y Retirer la vis centrale de l'allumeur et ôter l'ensemble rotor avance
centrifuge. Veiller à ne pas égarer le petit pion de clavetage (8) glissé
dans l'arbre de l'allumeur.

ALLUMEUR

La dépose de l'allumeur nécessite que le moteur soit sorti du cadre.
Cette dépose est nécessaire soit pour remplacer l'allumeur, soit pour
déposer le couvercle moteur arrière. Le contrôle des capteurs et du
circuit d'allumage est décrit dans le chapitre « Circuit électrique ».

DEPOSE DE L'ALLUMEUR (Photo n° 68)

y Désaccoupler l'arbre de transmission en sortie de boite, de la façon
suivante :
— Retrousser le soufflet caoutchouc;
— Avec une pince ouvrante à circlips glissée dans le cardan, extraire le
circlip (voir dessin).
y Vérifier que tous les fils et câbles reliés au moteur ont été
débranchés.
y Disposer un cric rouleur sous le moteur, et agir sur le cric pour
soulever très légèrement la moto. A défaut de cric rouleur, soutenir le
moteur avec des crics parallélogrammes après interposition d'une
planche.
y Retirer toutes les fixations moteur (voir dessin) tout en s'assurant que
le moteur est correctement soutenu.
y Retirer les fixations du tube inférieur gauche du cadre.
y Au besoin soulever le moteur pour extraire ce tube.

Lorsque ce joint est détérioré, de l'huile suinte dans l'allumeur. Il peut
être remplacé après dépose de l'allumeur et de l'entretoise en
plastique.
y Extraire le joint usagé en veillant à ne pas rayer son logement.
L'extraire soit avec un tournevis, soit

REMPLACEMENT DU JOINT A LEVRE DE L'ALLUMEUR

Vérifier le bon fonctionnement de l'avance centrifuge. Les masselottes
ne doivent pas avoir de jeu excessif sur leur axe de pivotement. Les
ressorts ne doivent 'pas être détendus. Le rotor doit pivoter doucement
sans accrocher. Au besoin, démonter le mécanisme pour le graisser.

CONTROLE DU MECANISME D'AVANCE CENTRIFUGE


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