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                                                                                                                                                                                                                                                    Cours  n  °01  :  La  Voirie  Urbaine  
Introduction  :      
 
L’aménagement     urbain   et     du     territoire     s’occupent     non     seulement     de     planifier     en   statique   ,  
l’occupation  des  sols  ,  la  localisation  des  activités,  mais  aussi  de  gérer  la  dynamique  des  flux  qui   les  
irriguent  et  qu’elles  produisent,  les  réseaux  techniques  sont  les  conditions  de  base  de  developpement    
socioéconomiques     d’une     collectivité     urbaine;     ils     sont     donc     de     responsabilité   publique   car   ils  
satisfont   des   besoins   essentiels:   disposer   d’eau   pour   différents   usages:   disposer   d’électricité   et   de  
chaleur   avec   du   gaz,   chauffage   urbain   ou   électrique   ou   des   énergies   renouvelables:   collecte   les  
déchets  ménagers  et  industriels,  se  déplacer  et  transporter   des  biens  ou  des  marchandises…etc   .  La  
conception  et  la  réalisation  et  la  gestion     de  l’ensemble  des  infrastructures  et  les  réseaux  technique  
est  l’objet  des  études  d’une  discipline  «    le  génie  urbain  »  
Le  génie  urbain,  cousin  de    l'urbanisme,  lié  au  concept  voisin  management  urbain,  est  l'ensemble  de  
disciplines  chargées  de  permettre  la  vie  en  milieu  urbain,  particulièrement  en  milieu  urbain  dense.  
"  Le  génie  urbain,  c'est  l'art  de  concevoir,  de  réaliser  et  de  gérer  les  réseaux  techniques  (ou  physiques)  
urbains  ».  
Cette   définition   restreint   bien   sûr   le   champ   par   rapport   à   une   définition   large   et   tautologique,   du  
type    "    le    génie    urbain    c'est    l'ingénierie    urbaine    ",    simple    partie    du    génie    civil    ("    L'art    de    la  
construction  ").  

La  voirie  urbaine  






La   voirie   urbaine   se   définit   comme   l’ensemble   des   voies   de   communication,   c’est-­‐à-­‐dire   les  
infrastructures   nécessaires   pour   favoriser   la   circulation   des   biens   et   des   personnes,   mais   en  
milieu,   la   voirie   est   un   espace   collectif   avant   d’être   une   infrastructure   dédiée   à   la   seule  
circulation,  un  espace  social  qui  structure  l’espace  urbain.  
La  voirie  a  pour  objectif  la  desserte  de  zone  urbaine,  rurale,  industrielle  ou  commerciale,  elle  
doit   être   étudiée   de   manière   à   remplir   pleinement   ce   rôle.   Le   tracé   déterminé   en  
conséquence,  tout  en  garantissant  la  sécurité  à  tous  les  utilisateurs.  
La   voirie   participe   également   à   l’aménagement   des   ensembles   urbanisés:   elle   contribue   à  
améliorer  l’aspect  du  paysage,  qu’il  soit  urbain  ou  rural.  

Figure  1:La  voirie;  un  système  complexe  et  interactif
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                                                                                                                                                                                                                                                    Cours  n  °01  :  La  Voirie  Urbaine  


Travaux  de  voirie  portent  sur  l’ensemble  des  ouvrages  réservés  à  la  circulation  de  tous  les  
véhicules  (voiture,  poids  lourds,  transports  en  commun),  des  deux  roues  et  des  piétons,  ainsi  
que  sur  les  aires  de  stationnement.  

Les  voies  sont  classées  selon  trois  critères  
q Le  trafic  qu’elles  reçoivent,  
q Le  trafic  a  une  influence  directe  sur  le  dimensionnement  de  la  chaussée  et  de  sa  fondation.  
Par  convention,  il  est  admis  que  le  trafic  moyen  journalier  annuel  est  déterminé  par  
l’équivalence  à  un  nombre  de  poids  lourds.  
q Une  voirie  est  dite  à  faible  trafic  lorsque  le  nombre  de  véhicules  qui  y  circulent  est  inférieur  à  
l’équivalent  de  150  poids  lourds  par  jour,  soit  environ  1500  véhicules  par  jour,  tous  modèles  
confondus.  
q L’étendue  des  zones  desservies  
q La  voirie  est  plus   ou  moins  importante  selon  les  espaces  qu’elle  dessert,  il  en  résulte  une  
hiérarchisation  des  voies  qui  sont  dimensionnées  en  conséquence.  
Exemple  :  

Figure  2:  exemple  des  voies  de  distribution  dans  un  lotissement  

ü Les  voies  d’accès  qui  sont  raccordées  sur  la  voirie  extérieure  et  permettent  de  pénétrer  
dans  le  secteur  concerné,  
ü Les  voies  principales  qui  assurent  la  circulation  à  l’intérieur  de  la  zone  
ü Les  voies  secondaires  qui  desservent  les  différents  quartiers

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ü Les  voies  ou  antennes  de  desserte,  selon  qu’elles  forment  une  boucle  ou  sont  en  
impasse,  permettant  d’accéder  aux  différents  lots;  le  trafic  automobiles  y  est  faible  et  à  
vitesse  réduite.  
q La  typologie  
La  typologie  des  voies  tient  compte  essentiellement  de  leurs  caractéristiques  géométriques:  
configuration,   largeur   des   chaussées,   terre-­‐plein   central,   présence   de   trottoirs   de   bandes   de  
stationnement,  etc.  Les  voies  peuvent  entrer  dans  l’une  des  catégories  suivantes  :  





À     chaussées     indépendantes     séparées     par     terre-­‐plein     central:     chaque     chaussée     est  
réservée     à     un     sens     de     circulation,     avec     ou     sans     trottoir     de     part     et     d’autre     et  
stationnement  central  ou  latéral  
À   chaussée   à   double   sens,   avec   ou   sans   trottoir   de   part   et   d’autre   et   stationnement  
central  ou  latéral.  
À   chaussée   à   sens   unique,   avec   ou   sans   trottoir   de   part   et   d’autre   et   stationnement  
central  ou  latéral  

Figure  3:Typologie  de  voie  

Les  caractéristiques  de  la  voirie  
Les  caractéristiques  techniques  des  voies  sont  précisées  en  fonction  des  résultats  de  l’étude  et  de  la  
localisation:  le  tracé,  la  largeur,  la  présence  ou  non  de  stationnement  le  long  de  la  chaussée,  le  profil  
en  long  en  indiquant    les  pentes  et  les  points  de  récupération  des  eaux  de  ruissellement,  le  profil  en  
travers  avec  l’indication  des  pentes  transversales,  les  caractéristiques  mécaniques  de  la  chaussée  et  
sa  composition  ainsi  que  les  qualités  de  la  fondation  et  du  revêtement  

Le  tracé    des  voies  
Le  tracé  en  plan  des  voies  est  retenu  de  manière  à  concilier  plusieurs  impératifs  

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q S’insérer  dans  le  contexte  général,  dans  le  site  ,  et  s’adapter  le  mieux  possible  au  relief  
du  terrain  naturel,  afin  d’éviter  des  mouvements  de  terre  importants

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S’insérer  dans  le  tissu  urbain  lorsqu’il  existe  
S’adapter  au  plan  de  masse  
Assurer  une  fluidité  des  différents  flux  sur  les  voies  de  distribution  
Éviter   la   monotonie1   des   voies   de   desserte,   réduire   la   vitesse   des   véhicules   et   améliorer  
la   sécurité   des   usagers   en   créant   des   chicanes   ou   des   courbes   en   particulier   lorsqu’elles  
ont  des  fonctions  multiples  (circulation  automobiles,  cycliste  et  piétonnière)  
q Adapter  les  rayons  des  courbes  aux  véhicules  empruntant  les  voies:  poids  lourds,  
autobus,  etc  même  en  cas  de  circulation   occasionnelle.  Lorsque  le  rayon  de  courbure  est  
faible  de  l’ordre  de  10  à15  m,  il  peut  être  nécessaire  de  prévoir  une  sur  largeur  
q
q
q
q

Surlargeur  en  courbe                                               Caractéristiques  minimales  en  courbe  
En  conséquence,  l’étude  du  tracé  des  voies  prend  en  compte  un  certain  nombre  de  paramètres  qui  
portent  sur  ;  








La  topographie  du  terrain  
La  nature  du  sol  déterminée  par  les  études  géotechniques  et  les  aptitudes  de  portance  qui  en  
découlent  
Le  trafic  qu’elles  doivent  recevoir  
Le  secteur  et  les  différents  points  de  servis:  lotissement  d’habitation,  groupe  d’immeubles  
d’habitation,  zone  d’activité  tertiaire,  zone  commercial,  lotissement  industriel,  etc  
La  sécurité  des  utilisateurs  en  dégageant  une  bonne  visibilité,  en  signalant  le  passage  et  la  
circulation  des  différents  usagers  par  la  création  d’aménagements  paysagers  en  bordure  des  
voies  
Le  raccordement  avec  la  voirie  existante  en  tenant  compte  des  possibilités  de  manœuvre  des  
véhicules  et  du  passage  des  autres  utilisateurs.  

1  

La  voirie  participe  à  l’aménagement  et  à  l’aspect  du  paysage  urbain  ou  rural,  droite  ou  en   courbe,  elle  est  dessinée  en  
fonction  de  la  disposition  des  lots  et  des  bâtiments  auxquels  elle  donne  accès,  qu’ils  soient  en  bordure  de  la  voie  ou  en  
retrait.  
Afin  d’éviter  la  monotonie  et  de  créer  des  ilots  de  verdure   justement  divers  dispositions  peuvent   être  prises  en  bordure  de  
la  voie,  telles  que  
Alterner  les  parties  construites  et  les  vides  
Créer  des  élargissements  ou  des  rétrécissements  
Adapter  la  voirie  à  sa  localisation  (lotissement  de  villas,  zone  résidentielle,  lotissement  industriel,  etc)  
Créer  des  perspectives  diversifiées
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Les  caractéristiques  géométriques  des  voies  
Un  profil  en  long  est  la  représentation  d’une  coupe  verticale  suivant  l’axe  d’un  projet  linéaire  (route,  
voie  ferrée,  canalisation,  etc.).  Le  profil  en  long  est  complété  par  des  profils  en  travers  qui  sont  des  
coupes  verticales  perpendiculaires  à  l’axe  du  projet.  
Les  caractéristiques  géométriques  d’une  route  sont  illustrées  par   le  profil  en  travers,  le  profil  en  long  
et  le  tracé  en  plan.  
1.       Profil  en  long:  
q Correspond  à  la  coupe  longitudinale  de  la  voie    suivant  son  axe,  il  indique  les  altitudes  du  
terrain  naturel  et  de  la  voie  projetée,  les  pentes,  les  distances  et  les  points  particuliers.2  
q Il  indique  la  valeur  des  pentes  et  des  rampes,  ainsi  que  les  rayons  des  sommets  des  côtes  et  
des  points  bas.  
q Pour  assurer  un  bon  écoulement  des  eaux  de  ruissèlement  le  profil  en  long  doit  avoir  une  
minimale  de  l’ordre  de  0,5℅  selon  la  nature  du  revêtement,  la  pente  maximale  ne  devant  pas  
dépasser    de  12à15℅.  

Figure  4:  exemple  d'un  profil  en  long  

Procédure  de  tracé  d’un  profil  en  long  3:  
1)       Définir  le  TN  :  tracé  +  cotes  
2)       Définir  de  projet  :  tracé  +  cotes  
3)       Numéroter  la  position  des  profils  en  travers  
4)       Indiquer  les  distances  (partielles  et  cumulées)  
5)       Indiquer  la  déclivité  du  projet  
6)       Indiquer  les  caractéristiques  géométriques  du  projet  :  alignements  et  courbes  (vue  
en  plan)  
2    

Un   profil    en   long   est    la    représentation    d’une   coupe    verticale    suivant    l’axe    d’un    projet   linéaire   (route,    voie   ferrée,  
canalisation,   etc.).   Le   profil   en  long   est   complété   par   des  profils   en  travers   qui   sont   des   coupes   verticales   perpendiculaires   à  
l’axe  du  projet.  
3    
Le  profil  en  long  est  un  graphique  sur  lequel  sont  reportés  tous  les  points  du  terrain  naturel  et  de  l’axe  du  projet.  Il  est  
établi  en  premier  lieu.  On  s’appuie  sur  le  profil  en  long  pour  le  dessin  des  profils  en  travers.
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2.        Profil  en  travers:    Correspond  à  la  coupe  transversale  de    l’ensemble  d’une  voirie.  Cette  
coupe  réalisée  perpendiculairement  à  l’axe  longitudinal  du  profil  en  long.  
Le  profil  en  travers:  dimensionne  
q Les  largeurs  de  voie,  d’accotement,  de  fossé  et  d’emprise  
q Les  pentes  transversales  de  la  chaussée  nécessaires  à  l’écoulement  des  eaux  de  
ruissellement  
q Les  épaisseurs  des  différentes  couches  représentant  la  structure  et  les  aménagements  
envisagés  
q Les  raccordements  aux  voies  adjacentes,  au  carrefour  
q La  pente  des  talus  et  les  ouvrages  de  soutènement  nécessaire  à  la  stabilité  de  l’ouvrage  

Figure  5:  profil  en  travers  avec  soutènement  en  pierres  sèches,  en  galions  ou  en  béton  

Figure  6:  profil  en  travers  type  d'une  route  

Terminologie  
q  L’  empri  s  e:    partie  du  terrain  qui  appartient  à  la  collectivité  et  affectée  à  la  route  ainsi  
qu’à  
ses  dépendances
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q
q
q
q

 L’  as  si  ette:    surface  du  terrain  réellement  occupée  par  la  route  
Plate-­‐forme:  surface  de  la  route  qui  comprend  la  chaussée  et  les  accotements  
Chaussée:  surface  aménagée  de  la  route  sur  laquelle  circulent  les  véhicules  
Accotements:  zones  latérales  de  la  plate-­‐forme  qui  bordent  extérieurement  la  chaussée  

Figure  7:  tracé  de  profil  en  travers  

Les  profils  en  travers  (sections  transversales  perpendiculaires  à  l’axe  du  projet)  permettent  de  
calculer  les  paramètres  suivants  :  
•  la  position  des  points  théoriques  d’entrée  en  terre  des  terrassements  ;  
•  l’assiette  du  projet  et  son  emprise  sur  le  terrain  naturel  ;  
•  les  cubatures  (volumes  de  déblais  et  de  remblais).  
3.       Le  tracé   en   plan  :   d'une   route  est,   avec   le    profil   en   travers   et   le   profil   en   long,   un   des   trois  
éléments   qui   permettent   de   caractériser   la   géométrie   d’une    route.   Il   met   en   évidence   les  
longueurs  des  sections  rectilignes  et  la  valeur  des  rayons  de  courbure  dans  les  virages.  
Définitions  





Projection  de  la  route  sur  le  plan  horizontal  
Le  plan  topographique  sert  de  support  au  tracé  (échelle  :  1/500ème  à  1/100ème)  
On  représente  l’axe  de  la  route  
On  reporte  la  position  des  profils  en  travers  

Dimensionnement  
Routes  à  deux  voies  de  circulation  
(Une  voie  de  distribution  à  double  

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Largeur  de  la  chaussée:  5,50  à  6,00  Mètres  
Généralement  avec  trottoir  de  part  et  d’autre

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sens  de  circulation)  

d’une  largeur  de  1,00  à  2,00  m  et  une  bande  
de  stationnement  
• dévers  :  2  à  3  %  
• pentes  et  rampes  :  8  à  10  %  (maxi)  

Route  à  une  seule  voie  de  circulation  
(Une  voie  de  desserte)  






largeur  de  la  chaussée:  de  3  ou  4.5   à  5  mètres  
en  tenant  compte  d’une  possibilité  de  
stationnement  en  long  avec  ou  sans  trottoir  
dévers  :  de  2  à  3  %  
pentes  maxi.  profil  en  long:  15  %  (maxi)  

La  composition  des  chaussées  :  La  composition  et  le  dimensionnement  de  la  chaussée,  c’est-­‐à-­‐  
dire  son  épaisseur,  sont  déterminés  en  fonction  des  paramètres  suivants  




La  qualité  du  terrain  en  place  formant  la  plate-­‐forme  et  sa  portance  
Le  trafic  supporté  par  la  chaussée  
La  résistance  au  gel  

La  chaussée  est  constituée  par  la  superposition  de  plusieurs  couches  résultant  de  travaux  en  déblai  
ou  en  remblai  et  transmettant  les  charges  au  sol  support.  
Afin  de  ne  subir  aucune  déformation,  ce  dernier  ne  doit  pas  être  soumis  à  des  contraintes  
supérieures  à  celles  déterminées  par  les  essais.  De  plus,  il  ne  doit  pas  présenter  de  points  durs  ou  de  
zones  de  faible  résistance.  

Les  différentes  couches  des  chaussées  :  
En  général,  on  rencontre  les  couches  suivantes  à  partir  du  sol  









La   couche   anticontaminante   :   Est   constituée   d’un   géotextile   non   tissé   ou,   plus   rarement,  
d’une  couche  de  sable  de  5  cm  d’épaisseur.  En  présence  de  terrains  de  mauvaise  qualité  ou  
de   terrains   argileux,   elle   évite   la   pollution   de   la   chaussée   par   des   remontées   de   terre,   sous  
l’action  combinée  des  charges  roulantes  et  des  intempéries.  
La  Couche  de  forme  :  La  couche   de   forme   constitue   un   élément   de   transition   mis   en   œuvre   à  
partir  de  l’arase  du  terrassement,  en  fonction  des  caractéristiques  du  sol,  remblai  ou  terrain  
en  place,  Elle  assure  une  certaine  homogénéisation  afin  de  mieux  répartir  les  charges  sur  le  
terrain  support,  
La   sous   –  couche:   la   sous   couche   est   éventuellement   rapportée   sur   la   couche   de   forme  
lorsque   le  sol  support  est   de   faible  résistance.  Elle  est  constituée   par  un  apport   de   matériaux  
traités  ou  non.  
La     Couche     de     fondation     :     la     construction     de     cette     couche     ne     pose     pas     de     problème  
particulier.  La  plupart  des  matériaux  routiers  conviennent.  
La   Couche   de   base   :   la  construction  de  cette  couche  doit  faire  l’objet  d’une  attention   toute  
spéciale  :  le  matériau  utilisé  dans  cette  couche  doit  pouvoir  résister  aux  contraintes  résultant  
du  
trafic.

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La   Couche   de   surface   ou     de   liaison   :    Les   couches   de   fondation,   de   base   et   de   surface  
constituent   la  structure   de   la   chaussée,   la  couche   de     forme   ainsi   que   la  PST   font   référence  
au  terrassement.  
La   couche   de   roulement   :   correspond   au   revêtement   superficiel   de   la   chaussée,   Elle   doit  
présenter   les   caractéristiques   requises   pour   répondre   aux   contraintes   dues   à   la   circulation  
des    véhicules    :    freinages    et    arrêts    brusques,    démarrages,    virages    serrés    et    manœuvre  
diverses,   elle   doit   possède   aussi   également   parfaitement   unie,   offrir   une   adhérence  
satisfaisante,  ne  pas  constituer  une  source  de  nuisances  sonores.  

Figure  8:Les  différentes  couches  qui  constituent  la  structure  d’une  chaussée  

Les  différentes  structures  de  chaussées  




Les  chaussées  souples  
Les  chaussées  semi  rigides  
Les  chaussées  rigides

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                                                                                                                                                                                                                                                    Cours  n  °01  :  La  Voirie  Urbaine  

L’exécution  des  travaux  



Les  chaussées  en  produits  bitumineux  
Les  chaussées  en  pavés  

Les  carrefours  urbains  
Un   carrefour   giratoire   est   tout   d'abord   un   carrefour,   c'est-­‐à-­‐dire   le   point   de   rencontre   de   plusieurs  
voies.   Il   ne   doit   pas   être   utilisé   comme   simple   ralentisseur   sans   intersection.   Cela   signifie   qu'il   a   au  
moins  3  branches.  Il  n'y  a  pas  vraiment  de  maximum  pour  le  nombre  de  branches,  mais  plus  de  6  doit  
rester  exceptionnel  et  être  justifié.  
La   conception   d'un   carrefour   giratoire   en   milieu   urbain   n'est   pas   liée   à   des   règles   strictes   mais   doit  
répondre  à  un  certain  nombre  de  critères  :  









s'intégrer  dans  l'environnement;  
servir  à  la  mise  en  valeur  du  site  ;  
s'inscrire  dans  l'emprise  disponible;  
être  adaptée  aux  trafics  et  à  leur  gestion  ;  
être  facilement  compréhensible  par  tous  ;  
assurer  de  bonnes  conditions  de  sécurité  ;  
permettre  tous  les  mouvements  des  poids  lourds  ;  
ne  pas  défavoriser  les  piétons  et  les  cyclistes.  

Dimensionnement  

Figure  9:  les  giratoires  moyens                                                                                          Figure  10:  Les    grands  giratoires  



Ces  carrefours   giratoires  de  R   >  15   m  permettent  de  gérer  des   trafics  importants   avec   des  
entrées  à   plus   d'une   voie   ou   de   traiter   une   géométrie   particulière   (disposition,   nombre   de  
branches…).

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La  réalisation  de  carrefours  giratoires  à  entrée(s)  à  2  voies  ou  plus  est  liée  au  besoin  
d'écoulement  de  trafic  qui  doit  être  justifié  par  une  étude  de  capacité.  Les  entrées  à  2  voies  
font  de  6  à  7  m,  les  sorties  plutôt  7  m  (une  sortie  à  2  voies  est  nécessaire  lorsque  le  trafic  
dépasse  1  200  vh/h).  



Le  dimensionnement  et  le  bon  fonctionnement  doivent  être  vérifiés  par  un  calcul  de  
capacité,  avec  par  exemple  le  logiciel  GIRABASE  
Sous   ce   nom   se   classe   le   carrefour   giratoire   de   petite  
dimension,  avec  des  entrées  et  sortie  à  une  voie.  
Il   doit   permettre   la   giration   de   véhicules   lourds,   ce   qui  
justifie   un   rayon   extérieur   supérieur   à   12   m,   mais   15   m  
peut  être  approprié,  en  particulier  sur  des  lignes  de  bus.  
Les  entrées  sont   à   une   voie,  d'une  largeur  conseillée   de  
3,00  à  3,50  m.  La  largeur  de  sortie  est  d'au  moins  3,50  m.  

Figure  11:Le  giratoire  compact  urbain  
Il  est  à  privilégier  dans  les  espaces  contraints  où  
la   vitesse   est   modérée   (zones   de     circulation   apaisée   com  
me  une  zone  30  ou  une  entrée  de  zone  de  rencontre).  
La  vitesse  est  modérée  (zones  de    circulation  apaisée  co  
mme  une  zone  30  ou  une  entrée  de   zone  de  rencontre).  
Le   rayon  extérieur  est  compris  entre  7.50  et  12  m   Ilot  
central  entièrement  franchissable    de     1.50m  à  
2.50m  de  rayon  

Figure  12:  le  mini  giratoire  

Les  aires  de  stationnement  
Terminologie  (voir  figure  ci-­‐  dessous)  
•    Aire  de  stationnement  :  espace   qui  comprend  au  moins  une  case    de  stationnement  et  une  allée  
de    circulation,  le  cas  échéant  
•    Al  l  ée   d’ac  c  ès   :    allée  qui  relie  une  aire    de  stationnement  à  une  rue  
•    Allée  de  circulation  :  partie  d’une  aire   de  stationnement  qui  permet  à  un   véhicule  automobile  
d’accéder  à  une   case  de  stationnement  
•    Allée  de  courtoisie  :  allée  qui  sert  à   déposer  ou  à  faire  monter  les  passagers   d’un  véhicule  
automobile  sur  un  lot   occupé  par  un  bâtiment

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Dimensionnement  :  
Allée  d’accès  

Allée  de  circulation  

Allée  de  courtoisie  

Aire  de  stationnement  

•  Largeur  
-­‐  unidirectionnelle  :  3  m  
minimum,  6  m  
maximum  
-­‐  bidirectionnelle  :  6  m  
minimum,  10  m  
maximum  
•  Distance  minimale  
entre  deux  allées  
d’accès   6  m  minimum  

•  La  largeur  d’une  allée  de  
circulation  est  établie  en  
fonction   de  l’angle  formé  
entre  l’allée  et  la  case  de  
stationnement  
-­‐  unidirectionnelle  à  90  
degrés  :  6,50  m  minimum  
-­‐  bidirectionnelle  à  90  degrés  
:  6,50  m  minimum  

•       à       2       m       du       bâtiment  
principal  
•         largeur         maximale         de  
l’allée  :  3,50  m  

•  le  nombre  minimal  ou  
maximal  de  cases  de  
stationnement  prescrit    pour  
un  usage  est  déterminé  selon  
le  milieu  spécifié  dans  la  zone  
du  territoire  visé  
•  dimensions  des  cases  :  
-­‐  largeur  minimale  de  2,60  m  et  
longueur  minimale   de  5,50  m  
-­‐  largeur  minimale  de  3,90  m  et  
longueur  minimale   de  5,50  m  
pour  un  stationnement  pour  
handicapés  

Figure  13:  stationnement  à  90°

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Ø Stationnement  pour  handicapés  
•  1  %  des  aires  doivent  être  réservées    pour  les  personnes  handicapées  

Figure  14:Dimension  des  places  de  stationnement  pour  PMR  

Ø

Stationnement  pour  vélos  :  10  ℅  des  aires  doivent  être  réservée  au  stationnement  pour  (par  
exemple  :   une   aire   de   stationnement   comportant   de   25   à   50   cases   doit   avoir   5   espaces   de  
stationnement  pour  vélo.)  

La  collecte  et  l’évacuation  des  eaux  superficielles  
Quelle  que  soit  la  structure  et  quels  que  soient  les  matériaux  qui  la  constituent,  l’eau  a  toujours  été  
considérée   comme   le   pire   ennemi   de   la   route.   Elle   est   un   élément   décisif   d’accélération   des  
dégradations   des   structures   de   chaussées.   Ceci   est   aussi   vrai   pour   les   revêtements   en   béton   mais  à  
moindre  échelle.  Dans  ce  cas  en  parle  de  drainage  
Afin   d’assurer   la   sécurité   et   le   confort   des   usagers   (aquaplanage,   projections   d’eau)   il   faut   évacuer  
rapidement   l’eau   de   la   surface   de   la   chaussée.   Un   profil   en   travers   adapté,   avec   dévers   d’au  moins  2  
%,   canalisera   l’eau   soit   au   milieu   de   la   chaussée,   soit   latéralement.   L’eau   sera   ensuite   évacuée   de  
façon   classique  par   des   caniveaux   et  des  avaloirs   judicieusement   placés.

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Figure  15:Profil  en  travers  –  Principe  d’écoulement  des  eaux  de  ruissèlement  

Profil  a  écoulement  central  en  toit  
D’autres  profils  en  travers  peuvent  être  utilisés,  comme  par  exemple,  le  profil  en  toit  (Fig.  17).  Ce  
type  est  le  plus  utilisé  

le       profil       a       écoulement       central       en       V    :       Seul       le       béton       permet       de       réaliser       simplement       et  
économiquement   des   profils   en   travers   en   toit   inversé   (ou   en   forme   de   V).   Les   eaux   pluviales   sont  
alors  collectées  au  milieu  du  chemin  et  évacuées  par  des  ouvrages  d’assainissement  judicieusement  
placés  (Fig.  16).  

Les  profils  en  forme  de  «  V  »,  sont  surtout  utilisés  lorsque  le  projet  suit  la  pente  naturelle  du  terrain.  
Les     eaux     pluviales     sont     alors     collectées     au     milieu     du     chemin     et     évacuées     par     des     ouvrages
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d’assainissement   judicieusement   placés.   Ce   profil  est   particulièrement   adapté  aux   routes  
agricoles,  
viticoles  et  forestières.  
Profil  à  écoulement  latéral  
A  une  seule  pente,  ces  profils  sont  surtout  utilisés  lorsque  les  routes  se  trouvent  à  flanc  de  coteau.  
La  
pente  transversale  renvoie  l’eau  du  côté  amont  du  terrain  naturel  (Fig.  20).  

Bibliographie  :  pour  plus  d’info  consulter  :  





BAYON  René.   «  VRD  voirie  et   Réseaux   divers  ;  terrassement  espaces   verts   aide-­‐mémoire  
du  concepteur  »,  Eyrolles.6e   éd.   France  1998.  
BOURRIER  Régis,  SELMI  Béchir  «  Pratique  des  VRD  et  aménagment  urbain  Voirie  et  
réseaux  durable  ».  Le  moniteur  juin  2012  .  973  page  
COLLECTIF,  «  notions  de  voirie  urbaine  ».  Éditions  Eyrolles  .313  pages.  
KARSENTY     Gérard,     «  Guide     pratique     des     VRD     et     aménagements     extérieurs  ».    
Eyrolles,  Blanche  BTP,  2004    620  pages.  

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