Paul Bodin par Max Assié Revue du Tarn N 242 été 2016 .pdf



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Max Assié

Paul Bodin, Tarnais de coeur
Le nom de l’ingénieur Paul Bodin est intimement lié au viaduc du
Viaur. Il doit sa notoriété internationale à cet ouvrage et, en guise
de reconnaissance, eut toujours une affection particulière pour
le Tarn. Max Assié nous raconte l’épopée de celui qui vécut dans
l’ombre de Gustave Eiffel.

P

aul-Joseph Bodin dit Paul Bodin est né
à Saumur dans le Maine-et-Loire, le 20
septembre 1847, d’une ancienne famille
angevine. Parmi ses ancêtres, figure une personnalité
célèbre dans la région, Jean Bodin, magistrat mais
également philosophe, et qui présida les États de
Blois en 1576. Paul Bodin commença ses études à
Angers, études qu’il continua à Albi, où son père,
Camille Bodin-Legendre, architecte et archéologue
éminent, avait été nommé en 1853, en qualité
d’inspecteur diocésain. L’aumônier de son école, le
sachant en partance pour le Tarn et voyant partir
le jeune Paul avec énormément de regret, lui offrit
un livre intitulé  les merveilles de l’industrie en lui
disant : « Lorsque vous aurez un prix de l’Académie, vous
penserez à moi. »
Camille Bodin-Legendre était un disciple du célèbre architecte Eugène
Emmanuel Viollet-le-Duc, connu auprès du grand public pour ses restaurations
de constructions médiévales et à qui on doit, également, d’avoir posé les
bases de l’architecture moderne. Muté à Albi, le père du jeune Paul Bodin, qui
fut Inspecteur des édifices diocésains d’Albi jusqu’en juin 1871, supervisa la
construction des églises Saint-Joseph et Notre-Dame-de-la-Drèche. Concernant
l’église Saint-Joseph, construite à la demande de Monseigneur Jean-François
Lyonnet, archevêque d’Albi, Camille Bodin-Legendre opta pour le style néo
roman. La première pierre a été bénie le 7 avril 1869 et l’église fut inaugurée
le 4 octobre 1876 par Monseigneur Étienne-Émile Ramadié, archevêque d’Albi.

Archiviste-bibliothécaire
de la Société des
Sciences, Arts et
Belles-Lettres du Tarn,
président des Amis de
Las Planques et du
Patrimoine de Tanus,
ancien maire de Tanus,
Max Assié est l’auteur
d’ouvrages sur Jaurès et
sur la chapelle de Las
Planques.

Revue du Tarn, Été 2016, n° 242

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Max Assié

Camille Bodin-Legendre est intervenu dans plusieurs opérations de
restauration d’édifices religieux. Il procéda à la reconstruction de la voûte de la
porte Dominique de Florence, de la cathédrale d’Albi, dont il n’existait plus que vestiges,
pour lesquelles il dut faire face à l’hostilité des partisans d’une restauration à
l’identique. C’est ainsi qu’il supervisa, entre autres choses, la restauration de
l’intérieur de la collégiale Saint-Salvi. Le remplacement des chapiteaux romans
souleva, en 1875, l’indignation de l’inspecteur des monuments historiques
Émile Boeswillwald. Ce dernier fut appuyé par l’historien Henri Wallon, qui
était alors ministre de l’Instruction publique, des Cultes et des Beaux-arts, et
qui demanda le déclassement de la collégiale.
Le père du jeune Paul Bodin connut également des problèmes dans les
travaux de restauration de l’abbatiale de l’abbaye Saint-Michel de Gaillac. Il
entreprit la transformation de la nef en style néo-roman, contre l’avis de la
commission supérieure des monuments historiques. En 1870, à Cestayrols,
devant l’état avancé de détérioration de l’église Notre-Dame-de-l’Annonciation
de Roumanou, Camille Bodin-Legendre préconisa sa démolition en vue de
la reconstruire. Suite au changement de municipalité, Bodin-Legendre fut
remplacé par l’architecte albigeois Julien Rivet, qui préconisa la réparation de
l’église.
Paul Bodin, de 1859 à 1868, passa donc sa jeunesse dans l’Albigeois. Il
prenait du plaisir à suivre son père sur les chantiers
et était un de ses plus fervents admirateurs.
Élève au lycée d’Albi, son baccalauréat en
poche en 1864, Paul Bodin décida de
préparer, au lycée de Toulouse, le concours
d’entrée à l’École Centrale. Il quitta donc
Albi pour effectuer des études supérieures
scientifique et technique dans la ville rose.
En 1868, il est admis à l’École Centrale des
Arts et Manufactures de Paris.

Paul Bodin et l’École Centrale
Lorsqu’éclate le conflit avec la Prusse, le
17 juillet 1870, le jeune centralien, alors
Paul Bodin
en deuxième année, est mobilisé comme
lieutenant au 7e régiment de mobiles du
Tarn. Devenu capitaine, Paul Bodin fut proposé pour la Croix, médaille
militaire antérieure à la Croix de guerre créée en 1915. Néanmoins, il a tenu à
céder cet honneur au colonel de son régiment. Certains ont vu dans ce geste, une
manifestation évidente du souci du jeune Centralien Bodin, de ne jamais causer de
peine à un supérieur hiérarchique. Après l’armistice du 28 janvier 1871, Paul
Bodin, démobilisé, reprend ses études à l’École Centrale. Il se lia d’amitié
avec Victor Contamin son professeur de mécanique appliquée.

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Revue du Tarn, Été 2016, n° 242

Paul Bodin, Tarnais de cœur
Concernant cette amitié, il est dit que Paul Bodin aurait eu maille à partie
avec des représentants de la Commune de Paris, et ce, très certainement durant
la « Semaine sanglante », entre le 21 et 28 mai 1871. Il n’aurait dû son salut
qu’à Victor Contamin qui l’aurait fait fuir… à bord d’une locomotive. D’où une
amitié indéfectible qui serait née de cet épisode pour le moins rocambolesque
et non vérifiable.
Victor Contamin a enseigné le cours de mécanique appliquée à l’École
Centrale de 1865 à 1873, puis a occupé la chaire de la résistance appliquée
jusqu’en 1891. Victor Contamin, qui était également dessinateur, puis
concepteur à la compagnie Chemins de Fer du Nord, avant d’être promu
inspecteur et ingénieur en 1876, était un spécialiste de la résistance des
matériaux et eut une grande influence sur la suite de la carrière de Paul Bodin.
Issu de la promotion 1871, le jeune centralien Paul Bodin entre au
Chemin de fer de l’Hérault comme ingénieur, puis passe aux Forges de
Bessèges dans le Gard, spécialisées notamment dans la fabrication des rails
de chemin de fer. En 1874 Paul Bodin intègre la Société de Construction des
Batignolles en tant qu’ingénieur, sous la direction de Louis-Ernest Fouquet.
Cette même année, Paul Bodin lit, avec un intérêt tout particulier, le manuel
publié par son ami Victor Contamin, intitulé Cours de résistance appliquée.
Cette lecture infléchira définitivement les futurs choix du jeune ingénieur de
la Société de Construction des Batignolles.
En 1883, Victor Contamin lui proposa d’être son répétiteur à l’École Centrale
et le fit ainsi entrer dans le corps enseignant. Paul Bodin poursuivit ainsi un cursus
professionnel similaire à celui de Victor Contamin, qui, s’il ne le considérait pas
véritablement comme son maître, eut néanmoins une incidence toute particulière
sur son devenir professionnel. Il occupa plusieurs chaires à Centrale. En 1891, Paul
Bodin fut chargé du cours de Résistance des matériaux (par intérim dans
un premier temps), puis de celui d’Éléments et d’organes de machines et,
quelques années plus tard, de celui de Construction de machines. Il enseigna
l’École Centrale des Arts et Manufactures de Paris jusqu’en juillet 1919.
En 1911, Théodore Steeg, le ministre Ministre de l’Instruction publique et des
Beaux-Arts du gouvernement de Joseph Caillaux, lui demanda instamment
d’assumer la direction de l’École Centrale. Surchargé par les
nombreuses tâches industrielles qu’il assumait au sein de
la Société de Construction des Batignolles, Paul Bodin
ne put faire autrement, la mort dans l’âme, que de
décliner cette offre : néanmoins, ce fut pour lui un
crève-cœur. La promotion 1919 de Centrale, la
dernière auprès de laquelle à laquelle il enseigna,
l’acclama et lui conféra le titre d’« Élève honoraire
de la promotion. » En fin d’année 1919, il fut
nommé professeur honoraire.
Paul Bodin au soir de sa vie

Revue du Tarn, Été 2016, n° 242

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Max Assié

Paul Bodin et la Société de Construction des Batignolles
En 1874, Paul Bodin entra donc à la Société de Construction des Batignolles
(SCB) en qualité d’ingénieur, sous la direction de Louis-Ernest Fouquet. La
maison ou société Ernest Goüin et Cie était une entreprise fondée le 18 février
1846, aux Batignolles, au nord-ouest de Paris par Ernest Goüin, un ingénieur
spécialisé dans la fabrication de locomotives, ayant été, au préalable, ingénieur
de la traction et des ateliers des lignes de Paris à Saint-Germain. Initialement
consacrée à la construction de locomotives, puis de machines pour l’industrie
textile, la société Ernest Goüin et Cie fut contrainte de se diversifier, l’industrie
des chemins de fer restant fragile et soumise à une vive concurrence en France.
L’entreprise rechercha de nouveaux débouchés plus à l’est et opta pour le
secteur des infrastructures ferroviaires. Ernest Goüin s’était rendu compte que
les chemins de fer étaient en train de devenir le véritable catalyseur du secteur
des travaux publics. En effet, les pays qui s’équipaient de lignes ferroviaires se
devaient de réaliser de gigantesques travaux d’infrastructure, et notamment
des voies ferrées, des viaducs, des tunnels et des gares. En 1871, Ernest Goüin
la transforma en société anonyme sous le nom de Société de Construction des
Batignolles. Trois ans plus tard, Paul Bodin intégrait la SCB.
Après Victor Contamin, le président fondateur de la SCB Ernest Goüin,
fut la deuxième personne qui influença le cours de sa vie professionnelle.
Au contact d’Ernest Goüin, Paul Bodin orienta la suite de sa carrière vers des
ouvrages ferroviaires. A la Société de Construction des Batignolles, Paul Bodin
se spécialisa dans l’étude et la construction de grands
travaux de ponts avec charpentes métalliques.
Devenu ingénieur en chef de la société, il entra au
conseil d’administration et au comité de direction de
la SCB en 1897. En 1902, suite la démission de LouisErnest Fouquet, Jules Goüin, qui avait succédé à la tête
de la SCB, à son père décédé Ernest Gouin, proposa trois
nouveaux administrateurs à la tête de la société. Parmi
les trois nouveaux administrateurs nommés, il y avait
deux membres de la famille Gouin : son fils Edouard
Goüin, Jean Rolland-Gosselin, le neveu d’Ernest Goüin,
et… Paul Bodin.
Cette nomination, dans une entreprise familiale,
entièrement noyautée par la famille Goüin, démontre
l’estime que ses dirigeants portaient à Bodin et sa très
grande influence au sein de la Société de Construction
des Batignolles. Il est vrai, qu’à son crédit, figuraient deux
prestigieuses réalisations métalliques, qui contribuèrent
Buste de Paul Bodin.
à asseoir  la renommée européenne, mais aussi mondiale,
de la SCB : le Pont de la Trinité à Saint-Pétersbourg en
Russie, commencé en 1897 et achevé en 1899, et le viaduc du Viaur, à la limite
des départements du Tarn et de l’Aveyron, commencé en 1895 et terminé en
1902.
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Revue du Tarn, Été 2016, n° 242

Paul Bodin, Tarnais de cœur
À la SCB, il se spécialisa alors dans l’étude et l’exécution des grands
travaux de ponts et charpentes métalliques. C’est dans ces années-là que
Paul Bodin se lia d’amitié avec l’ingénieur des Ponts et Chaussées Jules
Berger, qui avait en charge le dossier du futur viaduc de la ligne ferroviaire
Carmaux-Rodez, qui devait franchir le Viaur au niveau de la commune de
Tanus.
En 1889, Paul Bodin recevait la médaille d’or de l’Exposition universelle de
Paris. En 1895, Ludovic Dupuy-Dutemps, le ministre tarnais des Travaux publics,
le nomma officier de la Légion d’honneur. En 1903, Paul Bodin accédait aux
fonctions de président de la Société des ingénieurs civils de France. En 1903,
en récompense de ses travaux sur les arcs équilibrés, l’Académie des Sciences
lui décerna le prix Montyon de mécanique. Paul Bodin fut également membre
de la commission technique du laboratoire d’essais du Conservatoire national
des Arts et Métiers.
À la veille de la Première Guerre mondiale, la SCB bénéficiait d’un immense
prestige tant en France qu’à l’étranger, grâce à la qualité de ses réalisations, à
sa forte tradition exportatrice et à sa double spécialité, dans le domaine des
constructions métalliques et mécaniques, et dans celui du génie civil. Après
1918, le marché des travaux publics fut caractérisé par une longue dépression
et la firme était confrontée à des contraintes de gestion spécifiques. En
juin 1920, la démission de Paul Bodin, pour raison de santé, du conseil
d’administration de la Société de Construction des Batignolles, aggrava
la situation devenue de plus en compliqué de la SCB. Cette dernière ne
put trouver, dans ses rangs, un ingénieur d’un niveau équivalent à celui de
Bodin et fut contrainte de rechercher un remplaçant à l’extérieur.

Paul Bodin et le viaduc du Viaur



Au départ, lors de la déclaration d’utilité publique de la ligne CarmauxRodez, le 27 décembre 1879, le projet de viaduc sur le Viaur, qui sera
construit sur les communes de Tanus, côté Tarn, et Tauriac-de-Naucelle,
côté Aveyron, devait être un classique ouvrage en maçonnerie. Mais,
dix ans plus tard, le contexte est différent : de prestigieuses réalisations
métalliques ont vu le jour. En 1885, l’ingénieur ordinaire des Ponts et
Chaussées, Jules Berget, et qui n’est autre qu’un ami de Paul Bodin, qui
était en poste à Albi, procéda à l’étude de plusieurs avant-projets de viaducs
métalliques. Le 31 août 1885, il présenta un certain nombre de solutions
différentes. Deux avant-projets retinrent l’attention du conseil général des
Ponts et Chaussées, instance décisionnaire et de conseil auprès des autorités
ministérielles
Les ingénieurs choisissent donc la technique métallique et sept projets,
présentés par cinq entreprises, sont en concurrence en 1887. Deux
d’entre eux émanent de Gustave Eiffel, lequel fait office de favori, étant
donné qu’il a déjà réalisé le viaduc de Porto, sur le Douro au Portugal
en 1878 et celui de Garabit, sur la Truyère dans le Cantal en 1888. Les
Revue du Tarn, Été 2016, n° 242

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Max Assié

projets présentés par Eiffel s’inspirent du Viaduc de Garabit. Un autre
projet, techniquement innovant et différent de celui d’Eiffel, est présenté
par Paul Bodin et par la Société de Construction des Batignolles.

Le viaduc du Viaur, extrait de Berne-Lagarde, « Le viaduc du Viaur », 1921, p. 22

Le projet de Bodin repose sur le système des arcs équilibrés avec
la méthode des déformés et celle de montage en porte à faux par
équilibre. Cela consiste à user de contrepoids dans la construction des
arcs métalliques. Paul Bodin préconise d’ajouter à un pont à arcs des
encorbellements ou culasses (cantilvers en anglais) formant de chaque
côté du pont, contrepoids à la moitié de l’arc à laquelle ces encorbellements
se trouvent directement attachés.
Les trois autres sociétés ayant présenté des projets sont : les Établissements
Daydé et Pillé, qui concourent avec deux projets quasi identiques ; la Société
des Ponts et Travaux en Fer ; la Maison Seyrig, dont le directeur et principal
ingénieur est Théophile Seyrig, un ancien associé de Gustave Eiffel et qui fut
le principal concepteur du Pont Maria Pia sur le Douro, à Porto, au Portugal.
Le choix intervient en août 1889 alors que Gustave Eiffel vient de
terminer la prestigieuse tour qui porte son nom à Paris. Le choix des
décideurs, la puissante Compagnie du Midi, concessionnaire de la ligne, ainsi
que le service des Ponts et Chaussées, se porte tout naturellement sur le
projet présenté par Gustave Eiffel, lequel présente un aspect sécuritaire dû
à l’expérience de leur concepteur. Mais, le ministre des Travaux Publics, Yves
Guyot, trouvant le projet de Paul Bodin plus innovant, fait pencher la balance
en faveur de la Société de Construction des Batignolles.
Le 30 août 1889, une commission comprenant des représentants du
ministère des Travaux Publics, des Ponts et Chaussées et de la Compagnie
du Midi, retient officiellement le projet de Paul Bodin et de la Société de
Construction des Batignolles. Néanmoins et afin d’obtenir un certain nombre
de garanties en matière de sécurité, le ministre des Travaux Publics ordonne
l’élaboration d’une nouvelle réglementation relative aux ouvrages métalliques.
Le 29 août 1891, une circulaire ministérielle prescrit à l’ingénieur Bodin
de réaliser une nouvelle étude qui prendra en compte un certain nombre
d’aménagements techniques, et notamment de munir le viaduc de parapets
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Revue du Tarn, Été 2016, n° 242

Paul Bodin, Tarnais de cœur
capables de maintenir un train en cas de déraillement. Par ailleurs, l’ingénieur
de Société de Construction des Batignolles réduisit l’ouverture de l’arc central,
la ramenant de 250 mètres à 220 mètres.

Le viaduc du Viaur, carte postale APA-Poux

La construction du viaduc du Viaur, de 1895 à 1902 a nécessité 3 800
tonnes d’acier, 160 tonnes de rivets sertis à la main, 4 000 m3 de maçonnerie,
50 tonnes de peinture, pour un coût de 275 000 francs.
• 9 mai 1895 : pose de la première pierre symbolique par le ministre des
Travaux Publics Ludovic Dupuy-Dutemps,
• 8 avril 1896 : début des travaux de maçonnerie.
• De mars 1897 à mars 1899 : assemblage et montage des pièces métalliques.
• Septembre 1898 : mise en place des plaques d’appui côté Tarn.
• Novembre 1898 : pose des pierres de taille de granit du couronnement
des culées côté Aveyron.
• Avril 1899 à septembre 1899 : montage des nœuds inférieurs et supérieurs.

Novembre 1899 à août1900 
: montage de l’échafaudage de
l’encorbellement et montage de l’encorbellement.
• Août 1900 à février 1901 : mise en place de la barre oblique côté Carmaux
puis côté Aveyron.
• Septembre 1900 à octobre 1900 : levage et mise en place des semelles
inférieures.
• Novembre 1900 à janvier 1901 : montage de la partie centrale des demiponts côté Tarn.
• Février 1901 à avril 1901 : montage de l’encorbellement côté Tarn et
levage de la semelle inférieure, côtés Aveyron et Tarn.

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• Juillet 1901 : montage de l’encorbellement côté Aveyron, et mise en place
du panneau.

De juillet 1901 à août 1901 
: démontage de l’échafaudage de
l’encorbellement côté Aveyron, puis côté Tarn.
• De septembre 1901 à novembre 1901 : levage et mise en place des
semelles inférieures.
• De novembre 1901 à décembre 1902 : opérations de réglage des semelles
inférieures avec les nœuds inférieurs.
• De janvier 1902 à avril 1902 : mise en place des nœuds supérieurs.
Opérations de réglage en novembre 1901.

• D’avril à juin 1902 : mise en place des
clés de fermes.

Juin 1902 
: mise en place des
barres obliques et ancrage de
l’encorbellement.
• De septembre 1902 à novembre 1902 :
ouvrage soumis à des séries d’essais
et d’épreuves.
• 18 décembre 1902 : ouverture de la
ligne Carmaux-Rodez à la circulation.
Le viaduc : état des travaux au 26 novembre 1901.

Le 2 octobre 1902
a lieu le premier essai
sous la direction de Paul
Bodin. Il était notamment accompagné de
M. Gaboris pour la Société de Construction
des Batignoles, chef
monteur du viaduc, qui
avait pris la suite de Jean
Compagnon, décédé le 17 novembre 1900  et des représentants des Ponts et
Chaussées : Rosario de Volontat, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, directeur des travaux de la ligne ferroviaire Carmaux-Toulouse, assisté de M.M.
Théry, Lanusse et Jacquerez, ingénieurs ordinaires et l’infatigable M. Andrieu,
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Revue du Tarn, Été 2016, n° 242

Paul Bodin, Tarnais de cœur





 









 

conducteur des Ponts et Chaussées. Sans oublier son ami l’ingénieur Jules
Berget, toujours des Ponts et Chaussées, qui avait travaillé initialement pour
l’ouvrage d’art et qui devait certainement être présent. Paul Bodin se plaça au
milieu du viaduc qu’on fit traverser par une locomotive avançant au pas (mais
dont l’équipage était resté à terre), sous les applaudissements des ouvriers
et des curieux venus au spectacle. La tradition orale transgénérationnelle,
confirmée par les propos que j’ai jadis entendu de la bouche de ma grandmère, qui était enfant au moment de la construction, font état que, lors de la
toute première épreuve, le chauffeur d’une des locomotives sauta en marche,
lorsque celle-ci s’apprêtait à pénétrer sur la partie métallique du viaduc. Mais
aucune trace de cette anecdote n’a été officiellement répertoriée par écrit.
Paul Bodin fit passer deux locomotives attelées, puis un premier convoi. Les
jours suivants, l’ingénieur de la SCB fit cinq essais à charges progressives, dont
le dernier avec un train de 963 tonnes roulant à 40 km/h.
Le 6 octobre 1902, lors de l’inauguration du viaduc du Viaur, Émile
Maruéjouls, le ministre aveyronnais des Travaux Publics, après être descendu
du train, apercevant l’ensemble de l’ouvrage de train, se tourna vers Bodin et il
lui dit : « Vous pouvez être fier, monsieur et dire « exegi monumentum », (« j’ai
achevé un monument »). Vous pouvez être sûr de l’immortalité. »

Paul Bodin et les idées reçues

Revue du Tarn, Été 2016, n° 242



















Il convient de tordre le cou à un certain nombre d’idées reçues sur Paul
Bodin, ancrées depuis plusieurs décennies dans les esprits, et notamment
une, reprise ici et là, dans les médias et même dans certains ouvrages. Cette
idée reçue indique, à tort, que Paul Bodin aurait été un élève ou un disciple
de Gustave Eiffel. C’est rigoureusement faux ! Ces deux centraliens étaient des
concurrents, dont les conceptions en matière d’ouvrages métalliques n’étaient
pas du tout similaires. Et l’exemple de leurs projets très différents de viaducs
sur le Viaur en atteste.
Dans le système Paul Bodin, dit « à arcs équilibrés », l’arc central est
formé de deux ossatures symétriques qui s’arc-boutent, au milieu du
pont, par une clé articulée. Ces deux ossatures reposent, de chaque côté,
sur des appuis en maçonnerie, au moyen de sabots également articulés.
C’est le seul pont de ce type en France. Ce système dit également « à
poutres balancées » consiste dans l’adjonction d’encorbellements à la
travée centrale qui, par le seul effet de leur contrepoids, allègent la
pression qui s’exerce à la clé en équilibrant partiellement le poids de la
« poutre » médiane. Ces encorbellements font que chaque « poutre » joue
un rôle similaire à celui d’un fléau de balance qui tendrait à s’incliner vers le
milieu de la travée centrale.
Afin de lutter contre la croyance solidement ancrée, qu’Eiffel aurait été le
concepteur du viaduc du Viaur, Georges Bodin, fils de Paul Bodin, créa, en 1960,
avec le concours d’anciens ouvriers ayant participé à la construction du viaduc
et de personnalités tarnaises et aveyronnaises, un comité pour la défense
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Max Assié











 





 











de l’œuvre de Paul Bodin, appelé « Comité Paul Bodin ». Dans ses principes
fondateurs, le comité, qui avait reçu le soutien du préfet de l’Aveyron Michel
Lamorlette, avait pour objet d’« empêcher l’amalgame consistant à croire que
le viaduc du Viaur a été construit par Gustave Eiffel ». Jean Aubert, ingénieur
des Ponts-et-chaussées, professeur à l’école des Ponts et Chaussées, directeur
général puis président – directeur général de la Compagnie Nationale du
Rhône, président de la Société des ingénieurs civils de France, est le président
du Comité Paul Bodin. Le comité avait décidé, afin de rendre hommage au
concepteur et constructeur du viaduc du Viaur, de placer un buste de Paul
Bodin face au viaduc. Ce fut chose faite en 1963.
La seconde idée reçue voudrait que Paul Bodin, ayant vécue une partie
de sa jeunesse à Albi, et s’y rendant régulièrement jusqu’au décès de son
père, aurait bénéficié d’un choix de complaisance, eu égard à son passé de
Tarnais et à ses attaches tarnaises. Ici aussi, c’est rigoureusement faux ! C’est
uniquement l’aspect novateur de son projet et le soutien d’un Breton devenu
parisien, le ministre des Travaux Publics, Yves Guyot, qui lui ont permis de
l’emporter face à Gustave Eiffel. Quant à Jules Berget, son ami ingénieur
des Ponts et Chaussées et qu’il côtoya sur le chantier du viaduc, rien ne
laisse entrevoir que l’ingénieur ait pu être d’une quelconque aide à Paul
Bodin, dans l’obtention du chantier du chantier tarnais-aveyronnais.
Néanmoins, mais ce n’est qu’une interprétation personnelle, fondée sur
l’amitié profonde entre les deux hommes, qui fait que, selon moi, Berget,
responsable local du Conseil général des ponts et chaussées, organisme
agissant au nom de son ministère de rattachement, celui des Travaux Publics,
a pu, dans une certaine mesure, intercéder en faveur de l’ingénieur de la SCB
auprès du ministre Yves Guyot. D’autant plus qu’en 1885, Berget ingénieur des
Ponts et Chaussées, avait été chargé de procéder à l’étude de plusieurs avant
projets de viaducs métalliques.
Idées reçues également quant à l’appellation « viaduc du Viaur ». En effet,
dès sa mise à l’étude et jusqu’à son inauguration, l’État, les pouvoirs publics
et la presse départementale, régionale et nationale ont appelé l’ouvrage d’art
franchissant le Viaur selon la dénomination… « pont de Tanus » ! Ce n’est qu’en
1903 qu’il fut transformé en « viaduc du Viaur ».

Paul Bodin dans le monde


­



En 1885, en pleine récession et crise économique mondiale (la « Grande
dépression » de la fin du XIXe siècle), la Société de Construction des Batignolles
est devenue une entité industrielle aux multiples activités, qui se doit de
trouver des débouchés hors des frontières de l’hexagone. Son président
Jules Goüin mettra tout en œuvre pour faire de la SCB une entreprise
performante et innovante, susceptible d’opérer dans le monde entier. Le
prestige de la construction du viaduc du Viaur fit que la Société des Batignolles
eut un rayonnement international, lui permettant d’obtenir des chantiers
très importants. En qualité d’ingénieur de la Société de construction des
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Revue du Tarn, Été 2016, n° 242

Paul Bodin, Tarnais de cœur
Batignolles, Paul Bodin fut le concepteur de plusieurs ponts métalliques en
Europe et en Asie.
Pont Troïtsky, Saint-Pétersbourg, Russie (1897-1899)
Le pont Troïtsky, appelé également Pont de la Trinité, sur la Néva, est situé
en centre de Saint-Petersbourg, entre le Champ de Mars et le quartier de
Pétrograd. Il a été réalisé dans le contexte de l’alliance franco-russe, après le
début de la construction du Pont Alexandre III à Paris (1896-1900), et qui porte
le nom de l’Empereur de Russie.

Le pont Troïtsky (Saint-Pétersbourg)

La Société de Construction des Batignolles fut retenue suite à un
concours qui avait reçu seize projets d’entreprises. Paul Bodin est
le principal concepteur de l’ouvrage, d’autres ingénieurs ayant été
impliqués dans le projet : Arthur Flachet, Vincent Chabrol et Claude
Patouillard. Pour construire l’ouvrage, Paul Bodin dut faire face à la
complexité d’une construction en plein centre d’une ville comptant
environ 1 400 000 habitants. La SCB s’employa à trouver une zone
pour assembler et river les pièces métalliques préparées dans un des
multiples faubourgs de Saint-Pétersbourg.
Long de 582 mètres et large de 24 mètres, le pont Troïtsky comporte 5
travées métalliques en arc fixes, appuyées sur des culées et des piles de
maçonnerie. Une travée mobile et levante, en deux parties, en rive gauche,
permet le passage des navires. La première pierre fut posée le 24 août
1897 en présence du président français Félix Faure L’ouvrage, richement
décoré, a été inauguré en présence du Président français Félix Faure et du
président de la Société de Construction des Batignolles Jules Goüin, dans le
cadre des festivités célébrant l’alliance franco-russe.
Pont de l’Assopos, Péloponnèse, Grèce (1902-1908)
Revue du Tarn, Été 2016, n° 242

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Max Assié

En 1900, forte de la réussite du pont Troïtsky, la Société de Construction
des Batignolles va obtenir, en Grèce, la concession de la construction et de
l’exploitation du chemin de fer menant du Pirée à Salonique. Alors que, pour
franchir la chaîne du Parnasse et celle des Monts Othrys, la plupart des
constructeurs proposèrent des projets com­portant une série de travées
à poutres droites ou paraboliques, le génie innovateur de Paul Bodin fit
pencher la balance en faveur de la SCB.
Le pont de l’Assopos (Grèce)

Le pont de l’Assopos (Grèce)

Il proposa de réaliser une voie ferrée accrochée au flanc de la montagne par
une succession de tunnels et de viaducs audacieux. Pour franchir les gorges
du torrent de l’Assopos, Bodin mit au point une structure à béquilles
composée d’une partie en arc métallique à trois articulations et de
cinq travées métalliques à poutres droites indépendantes. L’une de ces
travées, d’une ouverture suffisante pour franchir le ravin, avait une largeur
assez grande pour permettre l’ins­cription de la courbe. On accède à cette
grande travée en arc, par des travées droites dont les directions et les
angles respectifs ont été étudiées avec celle de l’arc.
Le viaduc de l’Assopos, d’une longueur de 176 mètres, était le pont de
chemin de fer le plus élevé de Grèce et franchissait des gorges à une
hauteur de 100 mètres. L’ouverture de l’arc est de 80 mètres entre ses
points d’appui.
Le viaduc de l’Assopos fut détruit en 1943, durant la Seconde Guerre
mondiale, dans le cadre d’opérations de sabotage, par six militaires britanniques
en liaison avec la résistance grecque.

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Revue du Tarn, Été 2016, n° 242

Paul Bodin, Tarnais de cœur
Viaduc du Faux Namti, province du Yunnan, Chine (1907-1909)
C’est l’ouvrage le plus spectaculaire construit en Indochine et en Chine
par la Société de Construction des Batignolles, en partenariat avec la
Régie générale des chemins de fer, puissante entreprise française de travaux
publics à vocation internationale, spécialisée dans les réseaux ferroviaires.
Joignant Lao Kay à Yunnan-Fou, soit 465 kilomètres, le réseau de la Compagnie
française des chemins de fer de l’Indochine et du Yunnan fut donc réalisé par
ce consortium d’entreprises françaises.
Le viaduc du Faux Namti (Chine)

Le viaduc de Faux Namti traverse la vallée escarpée
du Namti, affluent du Fleuve Rouge, dans la province du
Yunnan. Il était situé sur la ligne dechemin de fer dite
du Yunnan. La ligne partait de Haiphong et passait par
Hanoï, sur le Pont Paul Doumer. Après 381 kilomètres,
elle pénétrait en Chine, à Lao Kay, pour atteindre, au bout
de 465 kilomètres, Yunnan-Sen la capitale. Yunnan-Fou
Cette région de la Chine était accidentée et difficilement
pénétrable. Au kilomètre 111, la ligne arrivait au bord
d’une falaise, par un tunnel des deux côtés de celle-ci. Il
fallait franchir un ravin d’une ouverture de 70 mètres et de
100 mètres de profondeur.

Le viaduc du Faux Namti (Chine)

Un viaduc en maçonnerie ne pouvant pas donner une solution économique
et rapide, il fallait recourir au métal. Paul Bodin trouva la solution, en imaginant
un viaduc mesurant 67 mètres de long. Ce viaduc se composait de deux
arbalétriers triangulaires, reposant à la base sur deux rotules sphériques,
et s’arc-boutant au sommet sur un axe cylindrique. La distance des rotules
de base était de 55 mètres et la montée de l’arc de 15,60 mètres. La réalisation
du viaduc de Faux Namti fut exceptionnellement difficile et mis en avant le
savoir-faire remarquable et innovateur de Bodin. Le pont dut être construit
Revue du Tarn, Été 2016, n° 242

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Max Assié

 

 

avant que la voie ne soit posée, avec des éléments pesant entre 40 et 80 kilos
et nécessitant d’être transportés à dos d’homme et de mulet. La construction
du chemin de fer du Yunnan et du viaduc du Faux Namti fut une authentique
épopée, une épopée coloniale française. Ce fut le chantier le plus colossal, le
plus démesuré, mais aussi, dans une certaine mesure, le plus extravagant de
la colonie. Pour le mener à bien, il a fallu vaincre les obstacles de la nature
et surmonter les conditions climatiques, faire avec les troubles politiques
survenus dans le Bas Namti d’avril à juin 1908. 60.000 ouvriers et ingénieurs
participèrent à sa construction, et plus de 12 000 en moururent. Ce fut
également une opération exceptionnellement coûteuse.

Paul Bodin et le Tarn

 

Bien que n’ayant vécu que neuf ans à Albi, le nom de Paul Bodin est
indéfectiblement lié au Tarn, et à sa bonne ville d’Albi, où il passa une partie de
jeunesse, en famille, et où, à chaque vacance et dès qu’il le pouvait, il se faisait
un devoir de rejoindre son père à qui il vouait une profonde admiration. La
notoriété de l’ingénieur vedette de la Société de Construction des Batignolles
ayant dépassé les limites de l’hexagone, en 1932, la ville de Paris lui décerna un
hommage posthume : une rue Paul-Bodin est nommée, en son honneur, dans
le 17e arrondissement de Paris. Elle se trouve à l’emplacement des anciens
ateliers de la Société de Construction des Batignolles et à proximité de la rue
Ernest Goüin, le fondateur de la SCB.
Dans le Tarn, bien entendu et tout naturellement à Albi, un boulevard
situé en plein centre du chef-lieu du département du Tarn, perpendiculaire
à l’avenue Gambetta, porte également son nom. Toujours dans le Tarn, le 3
juillet 1993, en tant que maire de Tanus et à l’occasion de la dénomination
des voies et espaces publics, j’ai proposé au conseil municipal de Tanus, de
nommer avenue Paul-Bodin, l’artère centrale du village, située sur l’ex RN 88,
communément appelée route d’Albi ou route de Rodez. Ma proposition fut
acceptée par délibération, permettant ainsi à la commune de Tanus, de rendre
hommage à celui qui a contribué, par la spécificité de son viaduc situé en partie
sur son territoire, à l’essor du village, anciennement dénommé La Cabane.
Le 16 juin 1963, une stèle avec un buste représentant Paul Bodin a été
installée à proximité du viaduc du Viaur, côté Aveyron, aux abords de
l’hostellerie du Viaduc du Viaur, plus connue sous l’appellation Hôtel restaurant
Anglès, du nom de ses propriétaires, Georges et Marguerite Anglès. Jean
Aubert, président du Comité Paul Bodin et également président de la Société
des ingénieurs civils de France, dévoila le buste au cours d’une cérémonie
officielle, en présence des préfets du Tarn et de l’Aveyron et des personnalités
politiques de ces deux départements. Mais, en 1985, la sculpture en bronze
de l’ingénieur albigeois fut dérobée. À l’occasion du centième anniversaire du
viaduc du Viaur, le 21 septembre 2002, et grâce à l’action de la municipalité de
Tanus, un nouveau buste de Paul Bodin a retrouvé sa place sur la stèle.

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Revue du Tarn, Été 2016, n° 242

Paul Bodin, Tarnais de cœur
Le nom de Paul Bodin est avant tout lié au viaduc du Viaur, lequel assura sa
notoriété et par la même, celle de la Société de Construction des Batignolles.
À tel point qu’il fut nommé officier de la Légion d’honneur, le 7 mai 1895,
deux jours avant la pose de la première pierre du viaduc et sept ans avant son
inauguration.
Paul Bodin décède à l’âge de 79 ans, le 15 février 1926 à Paris, dans son
appartement du 17e arrondissement, au 50 rue Saint-Ferdinand. Le 20 février,
ses obsèques, selon ses propres volontés, ont lieu à Albi, son pays d’adoption,
dans l’église Saint-Salvi et il est enterré au cimetière des Planques, à Albi,
dans le caveau de la famille Bodin. Un caveau qui présente la particularité
d’avoir, sur un côté, un pont gravé dans la pierre en souvenir du viaduc du
Viaur édifié par l’Albigeois de cœur qu’il fut toujours. Avant le départ du corps
pour le Tarn et Albi, ses amis se réunirent à la gare d’Austerlitz à Paris, afin
d’organiser une cérémonie et de rendre un dernier hommage à l’ingénieur
Bodin. Plusieurs discours furent prononcés : M. Chapron, professeur à l’École
Centrale, président du conseil d’administration de la Caisse de secours des
élèves ; Henri Garnier, président du Conseil d’administration de la Société des
Amis de l’École Centrale, dont Paul Bodin avait été également président ; Louis
Baclé, président de la Société des Ingénieurs civils de France, président de
l’Amicale des anciens élèves de l’École Nationale Supérieure des Mines ; Léon
Guillet, membre de l’Académie des Sciences, directeur de l’École Cen­trale, qui
fit l’éloge du professeur Paul Bodin.
Au cours de la cérémonie, Louis Baclé définit en ces termes la personnalité
de l’ingénieur de la SCB :
« Sa belle et laborieuse carrière s’est déroulée dans la continuité d’un labeur
ininterrompu, toujours poursuivi dans la même voie, avec une persévérance
inlassable qui lui a apporté la consécration d’un succès mérité à tous les égards
M. Bodin constituait vraiment pour nous le type représentatif du véritable
ingénieur, possédant à la fois les connaissances du savant et l’habileté pratique
du technicien. »
Extrait de la nécrologie de Paul Bodin, parue dans le numéro 2274 du 13
mars 1926 de l’hebdomadaire Le génie civil, revue générale des industries
françaises et étrangères :
«  Devant sa tombe, à Albi, M. G. Lafargue, président du Groupe de Toulouse
des Anciens Élèves de l’École Centrale, évoqua l’industriel aimé de tous ses
subordonnés, le savant modeste, l’homme privé, « l’ami le plus sûr et le plus
charmant » ». »

Vers un jumelage viaduc du Viaur – viaduc du Faux Namti
En juillet 2015, la mairie de Tanus a reçu un courrier électronique provenant
de Chine, émanant du sous-préfet de Honghe (Yunnan) et proposant un
jumelage entre le viaduc du Viaur et celui du Faux Namti, tous les deux
construits par Paul Bodin et la SCB. La maire de Tanus Rolande Azam et Anne
Senemaud, nommée chargée de mission du projet par la mairie, ont multiplié
Revue du Tarn, Été 2016, n° 242

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Max Assié











 





 

 



 





 



les contacts et s’attachent à mener ce jumelage à son terme. Un comité de
pilotage tarnais, mais également aveyronnais, a été créé et diverses opérations
ont été menées ou vont l’être : conférences, expositions, livres. D’ici la fin de
l’année 2016, une délégation chinoise doit se rendre à Tanus pour jeter les
bases du futur jumelage. Un projet qui devrait se concrétiser
en septembre 2017 et coïncider avec la fin des travaux de
rénovation et de remise en peinture du viaduc. Autre projet
cher à la municipalité de Tanus, toujours dans le cadre de ce
futur jumelage : émission d’un timbre-poste sur le viaduc du
Viaur, en hommage à Paul Bodin.
Il convient de noter, qu’à ce jour, il n’existe qu’une seule et
courte biographie de Paul Bodin, écrite en 1996 et émanant
d’un ancien Tarnais, l’historien et professeur d’histoire François
Garcia, qui était alors directeur du Centre Départemental de
Documentation Pédagogique du Tarn. Elle se trouve dans son
livre qui fait office de référence : Le viaduc du Viaur Révolutions
ferroviaires et socio-économique, Toulouse, Centre Régional de
Documentation Pédagogique Midi-Pyrénées, 1996, pp. 69 à 75.
Je n’oublierai surtout pas de mentionner un fascicule
méconnu, dont aucun historien, à ma connaissance n’a jamais
fait mention. Il s’agit du document aujourd’hui introuvable, et
dont nous possédons un précieux exemplaire à la Société des
Sciences Arts et Belles-Lettres du Tarn, écrit par l’Albigeois
Auguste de Berne-Lagarde : Le viaduc du Viaur « Pont-Bodin »,
Albi, Edouard Julien imprimeur-éditeur, 1921, 46 pages.
Auguste de Berne-Lagarde fut avocat, puis notaire à Albi, de
La stèle Paul Bodin
1885 à 1906. Il a été conseiller général, maire d’Albi de 1892
à 1897 et député du Tarn de 1893 à 1898. A priori, rien ne le
prédisposait à disserter sur le viaduc du Viaur et sur Paul Bodin. Et pourtant,
Auguste de Berne-Lagarde a écrit un remarquable ouvrage, très technique, sur
la méthode Bodin et son principe des arcs équilibrés. A noter que cet Albigeois,
fervent admirateur de Paul Bodin, passe totalement sous silence, lorsqu’il
évoque les cinq sociétés qui furent en concurrence… le nom de Gustave Eiffel
et ses deux projets présentés ! Chauvinisme albigeois ou simple oubli de
rédaction ?
Et me concernant, en bon Tarnais et Tanusien que je suis, je mettrai ma
pierre à l’édifice, en consacrant tout un chapitre au viaduc du Viaur, dans mon
prochain livre qui paraîtra durant l'année 2017 : Tanus, entre Viaur et Ségala.
Ainsi que dans un ouvrage que j’ai achevé, mais qui ne sera publié qu’en
septembre 2017, jumelage oblige et pour raison de couverture, où il convient
de mettre une photo couleur du viaduc avec sa nouvelle peinture « gris
lumière ». Le livre s’intitulera : Le viaduc du Viaur, Chef d’œuvre de Paul Bodin.
Et très certainement, j’essayerai de pallier à l’absence d’ouvrage biographique
sur l’ingénieur de la Société de Construction des Batignolles. Paul Bodin, le
méconnu, l’oublié, vaut bien qu’on lui consacre des écrits !
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Revue du Tarn, Été 2016, n° 242


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