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ZF Reparation .pdf



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Audi / Jaguar / BMW
« ZF6HP26”

TECHNICIENS GUIDE DIAGNO

Technique

DES INFORMATIONS DE SERVICE

JOUET JOUET JOUET JOUET

OT

OT

OT

OT

OT

OT

A

A

A

A

A

A

/

/

/

/

/

/

LEX

LEX

LEX

LEX

LEX

LEX

US

US

US

US

US

US

OY

OY

U1

U1

U1

U1

U1

U1

40 /

40 /

40 /

40 /

40 /

40 /

2

2

2

2

2

2

40-

40-

40-

40-

40-

40-

E

ET

ET

E

E

E

1

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON
L'INFORMATION TRANSMISSION
ZF6HP26 BMW PRÉLIMINAIRE

Copyright © 2008 ATSG

Figure 1

Transmission automatique Service Group

2

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

LA TRANSMISSION ZF6HP26
La ZF Company a produit plusieurs transmissions 6 vitesses qui sont

Électrique et hydraulique, cette boîte de vitesses est contrôlée par ce qu'on

utilisés dans les lignes de la voiture tels que Jaguar, BMW,

appelle « Le module mécatronique. » Ceci est une combinaison d'un module

Volkswagen et Audi.

de commande de transmission et le corps de soupape configuré comme une
unité. En d'autres termes, l'ordinateur pour la transmission est montée sur le

À l'heure actuelle, ils ont le 6HP19, le 6HP19FL et FLA, le 6HP26 et

corps de soupape et est immergé dans le liquide de transmission. A la suite

6HP26A61, le 6HP32 et 32A. Bien qu'il existe des similitudes entre

de cette technologie mécatronique Module, le passage à travers le

ces unités, ils ont aussi des différences très importantes. En

connecteur de boîtier du module vers le faisceau de véhicule contient

conséquence, cette courte présentation ne sera en ce qui concerne
la 6HP26. transmission ZF6HP26 en lui-même a plusieurs versions

essentiellement seulement la puissance, le sol et CAN câblage du réseau de
bus.

pour accueillir les différents constructeurs automobiles et différents
moteurs ils sont équipés, mais la conception de base et la fonction
de la transmission sont les mêmes.

Un autre écart important par rapport aux procédures opérationnelles
standards que nous connaissons dans les transmissions automatiques est
que certains modèles, il n'y a pas une liaison mécanique d'un levier
sélecteur à la vanne manuelle. Au lieu de cela, le conducteur fait une

La conception fondamentale qui sera vu dans toutes les versions sont
les suivantes:

demande de la mise en prise d'engrenage désirée, soit par des boutons ou
des palettes ou un levier de changement de vitesse, qui envoie alors un

1. Un convertisseur de couple avec embrayage de verrouillage

2. 3 griffes d'entraînement appelés embrayage A, B et E.
3. 2 embrayages de freins appelés embrayage C et D.
4. Lepelletier Train d'engrenages planétaires

signal électrique sur le réseau de bus CAN au TCM. Le TCM met en œuvre
ces commandes prenant en compte diverses conditions ambiantes. Cette
information est également utilisée sur le réseau afin que les positions de
vitesse pertinentes sont illuminées dans le tableau de bord. Avec

5. Mécatronique Module

l'élimination du mécanisme de changement de vitesse classique pour un " shift

Les différences qui seront observées en ce qui concerne les différentes

associées à ce type de système. Un tel exemple serait que lorsque la clé de

versions sont les suivantes:

contact est retirée, il lance automatiquement un engagement du parc. Une

by wire » stratégie, il devient nécessaire d'améliorations de sécurité

autre est une liaison de données série de fils durs dans les divers styles de
1. Caractéristiques de sortie de puissance et de couple

signaux d'entrée du levier de sélection de la mécatronique en tant que

2. Couple configuration du convertisseur

signal de redondance à l'entrée de bus CAN. Toutes les erreurs seront

3. Embrayages avec un nombre différent de disques en acier et les plaques

signalées et affichées soit dans le tableau de bord ou via un scanner. Et il y

doublées

4. train planétaire Lepelletier avec un nombre différent d'engrenages
planétaires

aura la nécessité d'une sortie de parc d'urgence mécanique. En plus de six
vitesses avant, il y a embrayage du convertisseur de couple stratégie pour
améliorer encore l'économie de carburant. La plupart de ces convertisseurs

5. Corps de vanne

utilisent une conception de l'embrayage de verrouillage surface à deux

Mécaniquement, les six vitesses en marche avant et en marche arrière sont
réalisés par l'utilisation de ce qu'on appelle un train d'engrenage planétaire

friction qui est commandé au glissement dans toutes les vitesses de marche
avant (1 à 6).

Lepelletier, 3 griffes d'entraînement et deux embrayages de maintien comme on
le voit dans le diagramme d'application affiché à la Figure 2.

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Transmission automatique Service Group

3

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON
ZF6HP26
IDENTIFICATION DES COMPOSANTS INTERNE ET LIEU

B

embrayage

C

embrayage

d'embrayage

D
embrayage

E
embrayage

TABLEAU D'APPLICATION DES COMPOSANTS

embrayage

B

E

embrayage

INTERVALLE

embrayage

C

D

d'embrayage

Parc

embrayage

appliquée

braquet

appliquée

« D » -1er appliquée

appliquée

"D" -2ème

Appliqué

"D" -3ème

appliquée appliquée

"D" -4ème

Appliqué

4,171
appliquée *

2,340

appliquée *

1,521

Appliquée

appliquée *

1,143

appliquée

appliquée *

0,867

Appliquée *

0,691

Appliqué

appliquée

3,403

appliquée

Point mort

"D" -6th

d'embrayage

Appliquée

arrière

"D" -5ème

Torq Conv

appliquée

Appliqué

* TCC EST DISPONIBLE EN 2EME THRU VITESSE 6E, SUR LA BASE DE POSITION DU PAPILLON, TEMP FLUIDE ET VITESSE DU VEHICULE.
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Figure 2

Transmission automatique Service Group

4

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

LA TRANSMISSION ZF6HP26
L'embrayage du convertisseur ne sera pas prise jusqu'à ce que la température du

aide à un plus grand engagement et le désengagement de contrôle de l'ensemble

fluide de transmission a atteint au-dessus de 96ºF (35 ° C). Contrôle de patinage

d'embrayage qui permet d'améliorer le confort en fin de compte de changement

dépend aussi de divers facteurs tels que la charge du moteur, la vitesse du
véhicule, le programme de changement de vitesse choisi et de la température du
fluide de transmission. Dans de bonnes conditions, le contrôle de glissement du
1er au 6 se produit dans le programme XE signifie eXtreme économie. Les

de vitesse.
La 6L80 de G M fonctionne d'une manière similaire en ce qui concerne à la fois
l'application de l'embrayage et de la balance de pression dynamique qu'ils
appellent le Compensateur fluide d'alimentation. Un écart est que le 6L80 utilise

facteurs généraux qui initient le programme XE est une vitesse inférieure à 20

un faible sprag alors que le 6HP26 ne pas utiliser tous les dispositifs de roue libre.

mph (30 km / h) avec une exigence de charge inférieure à 50%. L'embrayage se

Tous les horaires de décalage est exécuté avec une stratégie de recouvrement.

désengage lorsque l'exigence de charge est supérieure à 50%. L'embrayage du

Le but d'éliminer est de chapes roues libres de gagner du poids et de l'espace

convertisseur s'appliquera pleinement à tout engin pendant une vitesse de 50
mph (80 km / h) ou plus et se désengage à des vitesses inférieures à 12 mph (20
km / h) ou à pleine charge ou kick-down conditions.

(l'argent!). Ainsi, chaque changement de vitesse est commandé par l'ordinateur
par l'intermédiaire des électrovannes et des vannes de régulation pour libérer un
embrayage lors de l'application de l'embrayage en sens inverse les faisant se
chevaucher avec différentes pressions et de temps pour tenir compte de la
quantité de couple au moment du changement de vitesse.

L'embrayage du convertisseur est conçu avec des petits canaux ménagés

Ces griffes conduisent et maintiennent les différentes parties des trains

dans la paroi pour permettre au fluide de réduire rapidement la

d'engrenages planétaires connus sous le nom Lepelletier planétaire Train

température après l'embrayage vient en prise complètement. Il existe une

d'engrenages. Cette mise en place se compose d'un unique porte-satellites et un

stratégie qui peut être utilisée lorsque la charge du moteur peut être réduit
lorsque le véhicule est à l'arrêt en prise avec le frein appliqué. Ceci est
accompli en relâchant l'embrayage « A » qui découple le couple d'entrée
du convertisseur. Cela réduit la charge du moteur en réduisant la
consommation de carburant. Cette phase est désolidarisation appelée "

double porte-satellites.

La seule porteuse planétaire (d'entrée) est situé derrière la pompe avant
(figure 3). Sa roue solaire (# 1) des cannelures sur le support de stator de la
pompe de maintien immobile en tout temps (figure 4). La couronne dentée
interne est entraîné par l'arbre turbine (entrée) à travers le tambour
d'embrayage E que le tambour a la couronne dentée interne sur le côté arrière

Etre prêt
Contrôle »(

de celui-ci (figure 5).

SBC ) .

Comme on le voit sur la figure 2 du diagramme d'application d'embrayage, cette
boîte de vitesses ne nécessite que cinq disques d'embrayage avec laquelle 6
engrenages et inverse sont obtenus. embrayages A, B et E sont des griffes
d'entraînement tandis que les disques d'embrayage C et D se maintiennent ou
embrayages de frein. Etant donné que les disques d'embrayage A, B et D sont de
rotation, il y a une tendance à avoir la force centrifuge au fluage de l'embrayage
quand il est en cours d'utilisation, qui pourrait causer des dommages prématuré
de l'emballage. À titre de mesure préventive, une zone d'équilibrage est prévu
dans chacun de ces disques d'embrayage à l'avant du piston. Une légère quantité
de pression de fluide est fournie à cette zone, qui est utilisé pour équilibrer l'huile
de la tête centrifuge derrière le piston appliquer neutralisant son effet. Cette
fonction est appelée « équilibre dynamique de pression. » Cette fonction aussi

figure 3

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Transmission automatique Service Group

5

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

LA TRANSMISSION ZF6HP26
Le support planétaire double (de sortie) est situé à l'arrière de la
transmission où la couronne dentée interne entraîne l'arbre de sortie (figure 6).
La roue d'engrenage planétaire arrière (# 3) dans ce double ensemble
planétaire est entraîné par l'embrayage A et engrène avec trois petits pignons.
La roue solaire avant (# 2) qui engrène avec trois pignons longs dans cette
double ensemble planétaire est entraîné par l'embrayage de B (figure 7),
tandis que l'embrayage C est utilisé pour maintenir le n ° 2 fixe d'engrenage
soleil.

Figure 4

Figure 6
Le tambour d'embrayage E entraîne l'ensemble de support (Figure
7) tandis que l'embrayage D est utilisé pour le maintenir fixe.
d'embrayage
B
moyeu arrière
du tambour
(ou milieu)
du
2 .entraîne

1. Un moyeu de tambour

d'embrayage entraîne roue d'engrenage planétaire arrière.
planétaire.

Figure 5
Le support est ensuite lié au tambour d'embrayage A comme on le voit sur la
figure 3. Ainsi, le powerflow avant commence avec l'arbre de turbine étant
entraînée par le convertisseur qui entraîne la couronne dentée interne qui est
solidaire de l'arbre de turbine. La couronne interne entraîne alors les pignons

123

autour de la roue solaire stationnaire amenant le support pour entraîner le
tambour d'embrayage A une réduction. Lorsque l'embrayage applique A, il sera
alors conduire une roue d'engrenage planétaire arrière (# 3) dans le planétaire
arrière en ce que la rotation réductrice. Lorsque l'embrayage B est applicable, il
se verrouille sur le tambour d'embrayage A qui entraîne alors un front (ou milieu n
° 2) roue solaire dans le planétaire arrière à la même vitesse réductrice.

3. moyeu du tambour

d'embrayage E entraîne le
porte-satellites arrière.

Figure 7
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6

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

LA TRANSMISSION ZF6HP26
POWERFLOW en première vitesse: L'embrayage A est appliquée et est entraînée
par une réduction à travers l'ensemble planétaire avant par l'intermédiaire de l'arbre

engrenage
soleil (1) est tenue

disques couronne roue solaire arrière (3)
interne pignons

entraînée par un
embrayage

de turbine. Le Embrayage à son tour, saisit le couple à la petite arrière (# 3) de la
roue dentée solaire. L'embrayage de D est également appliqué maintenir le support

conduits par pignons
courts soleil
engrenage (3)

Support maintenu

de sortie planétaire double stationnaire. Cela provoque la petite arrière (# 3) de la

fixe par

roue solaire pour entraîner les pignons courts, les courts-pignons entraînent les

l'embrayage D

pignons longs et les pignons longs conduisent la couronne dentée interne et l'arbre
de sortie dans un rapport de réduction approximative de 4,171: 1 (Figure 8).
Transporteur entraîne

longs pignons entraînés par des
pignons courts conduisent couronne

un tambour d'embrayage

dentée intérieure et l'arbre de sortie

Figure 8
POWERFLOW 2ème rapport: Avec le Embrayage encore appliqué, l'arbre de
turbine est le moteur du tambour d'embrayage A une réduction. Le tambour
d'embrayage A continue à pousser la petite arrière (# 3) de planétaire dans le

engrenage
soleil (1) est tenue

disques couronne roue solaire arrière (3)
interne pignons

entraînée par un
embrayage

conduits par pignons
courts soleil
engrenage (3)

support de sortie planétaire double. L'embrayage de D est libéré et l'embrayage
C est appliquée qui maintient la face plus grande (n ° 2) de planétaire dans le

roue solaire

support de sortie planétaire double stationnaire. La réaction des courts pignons

avant (2) maintenu

étant entraîné par l'un embrayage et les pignons longs étant forcé de se

fixe par
l'embrayage C

promener la roue planétaire fixe, provoque la couronne dentée interne et l'arbre
de sortie pour tourner dans un rapport de réduction approximative de 2,340: 1
(Figure 9).

longs pignons entraînés par des pignons

Transporteur entraîne

courts autour roue solaire stationnaire (2)

un tambour d'embrayage

entraîne la couronne interne et l'arbre de
sortie

Figure 9

POWERFLOW en 3ème: Encore une fois l'embrayage A est appliqué comme il
est en 1ère et 2ème. L'embrayage C est relâché et que l'embrayage B est
appliqué. Cela entraîne maintenant les deux roues solaires dans le même sens

engrenage
soleil (1) est tenue

disques couronne roue solaire arrière (3)
interne pignons

pignons courts

entraînée par un

entraînés par roue

embrayage

solaire (3)

et à la même vitesse à l'intérieur du support de sortie planétaire double. Cela
provoque les Pinons, le support et la couronne dentée interne pour faire tourner

roue solaire
avant (2)

comme une ensemble complet entraînant l'arbre de sortie dans un rapport de

entraîné par

réduction approximative de 1,521: 1 (figure 10). La raison pour laquelle le

l'embrayage de B

rapport global continue d'être dans une réduction plutôt que d'un rapport 1: 1
est que les deux tambours d'embrayage A et B sont en rotation à une réduction

Transporteur entraîne

par rapport à la vitesse d'arbre de turbine. ( Voir les explications sur la page

un tambour d'embrayage

précédente sous le seul porte-satellites (entrée) à la position à la page 4).

longs pignons entraînés par roue solaire
(2) à la même vitesse avec la roue solaire arrière
(3) forçant l'ensemble de tourner comme une
unité

Figure 10

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Transmission automatique Service Group

7

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

LA TRANSMISSION ZF6HP26
POWERFLOW en 4e: L'embrayage A toujours appliquée entraîne le petit arrière
(# 3) de la roue dentée solaire. L'embrayage B est libéré et l'embrayage E

engrenage
soleil (1) est tenue

disques couronne roue solaire arrière (3)
interne pignons

entraînée par un
embrayage

applique l'entraînement du transporteur de sortie planétaire double à une
vitesse d'arbre de turbine. L'action de la porteuse forçant les pignons à tourner

conduits par pignons
courts soleil
engrenage (3)

Transporteur entraîné

autour d'une roue solaire de filage réductrice entraîne la couronne dentée

par l'embrayage E

interne et l'arbre de sortie pour tourner dans un rapport de réduction

à la vitesse d'arbre

approximative de 1,143: 1 (Figure 11).

de turbine

Transporteur entraîne

Le support oblige les pignons à tourner autour

un tambour d'embrayage

d'un engrenage réducteur de soleil arrière
tournant (3) entraînant la couronne dentée et
l'arbre de sortie pour faire tourner un peu moins
d'un rapport 1: 1

Figure 11

POWERFLOW 5ème vitesse: L'embrayage A est libéré et l'embrayage B est

roue solaire avant (2)

appliquée qui entraîne la plus grande face (# 2) de planétaire dans le support

entraîné par

de sortie planétaire double. L'embrayage E est toujours appliquée au volant de

l'embrayage de B

la porteuse de sortie planétaire double à une vitesse d'arbre de turbine. La
réaction des longs pignons étant forcé de tourner autour d'un engrenage
planétaire réducteur de filage (n ° 2) entraîne la couronne dentée interne et
l'arbre de sortie pour tourner dans un rapport de surmultiplication approximatif
de 0,867: 1 (Figure 12).

Avant planétaire
inactif Assemblée
(Freewheeling)

vitesseLe
d'arbre
de oblige
turbineles pignons à tourner autour
support
E àretournement
la
transporteur
entraîné réducteur
par l'embrayage
avant de
d'un planétaire
couronne
dentée et l'arbre de sortie du
(2) amenant
une rotation de surmultiplication de la

Figure 12

POWERFLOW en 6e: L'embrayage B est libéré tandis que l'embrayage E est

roue solaire avant (2)

toujours appliquée entraîner le support de sortie planétaire double à une vitesse

maintenu fixe par
l'embrayage C

d'arbre de turbine. L'embrayage C applique qui occupe maintenant le plus grand
(n ° 2) roue d'engrenage planétaire dans le support de sortie planétaire double. La
réaction de la double porte de sortie planétaire tournant à la vitesse d'arbre de
turbine forçant les pignons longs pour tourner autour d'un entier plus grand (# 2)
roue solaire, provoque la couronne dentée interne arrière et l'arbre de sortie pour
tourner dans un rapport de surmultiplication approximatif de 0,691: 1 (Figure 13).

Avant planétaire
inactif Assemblée
(Freewheeling)

vitesse d'arbre de turbine
transporteur entraîné par l'embrayage E à la
couronne dentée et l'arbre de sortie du
provoquant une rotation de surmultiplication de la
autour d'une roue solaire avant fixe (2)
Le support oblige les pignons à tourner

Figure 13
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Transmission automatique Service Group

8

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

LA TRANSMISSION ZF6HP26
POWERFLOW en sens inverse: L'embrayage de B est appliqué au volant de la
face plus grande (n ° 2) roue d'engrenage planétaire dans le support de sortie

engrenage
soleil (1) est tenue

disques couronne

roue solaire avant (2)

interne pignons

entraîné par
l'embrayage de B

planétaire double. L'embrayage de D est également appliquée qui maintient le
support de sortie planétaire double. Cela entraîne la roue solaire pour entraîner les
pignons longs dans une rotation opposée de l'arbre de turbine. Les longs pignons

Support maintenu
fixe par

puis pousse la couronne dentée interne et l'arbre de sortie dans un rapport de

l'embrayage D

réduction inverse d'environ 3,403: 1 (Figure 14).
Transporteur entraîne un

Avec le support maintenu fixe, la roue

tambour d'embrayage de

solaire avant (2) force les pignons à

l'embrayage B applique

tourner la bague

traîner sur la A

pignon et l'arbre de sortie dans
une rotation en sens inverse.

le tambour d'embrayage

Figure 14

Boutique Notes:
La casserole que le plateau est en matière plastique ne doit pas être éliminé à
des températures supérieures à 104 ° F (40 ° C) et se déformer à des

températures élevées ( Figure 21).

Le bouchon de vidange a une double extrémité flèche en relief dans ce qui
devrait être observé par rapport à la flèche en relief dans le moule le long du
côté de la fiche. La flèche à double extrémité en relief dans le bouchon
indique sa gamme complète de mouvement. Si plus resserrés, vous

craquerez ou déformer la casserole ( Figure 21).

Figure 21
Le filtre, aimant de débris et de joint du carter sont tous partie intégrante du moule
et sont remplacés comme une unité. Si casserole à l'autre boulons de fixation
sont trop serré, il va se fissurer ou déformer la casserole ( Figure 22).

Figure 22

Transmission automatique Service Group

9

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

LA TRANSMISSION ZF6HP26
Si vous travaillez sur une version E ou la version M- du 6HP26,
contiennent tous deux le module corps de vanne de combinaison et

ISS

de commande électronique appelé
Module mécatronique situé dans le carter d'huile. Le module électronique est
complètement scellé et étanche à l'huile conçus pour résister à des

Parc de cylindre
Position Commutateur TFT

températures allant jusqu'à 284ºF (140 °

TCM

C). Il gère la commande électronique complète de la transmission et est
considérée comme une partie intégrante du corps de vanne rendant pas
remplaçables séparément. Le module de commande électronique contient

OSS

un commutateur de position Micro- qui surveille la position du parc cylindre
avec E-versions et la vanne manuelle avec les versions M. Il contient
également des capteurs de turbines et de sortie de vitesse, le capteur de
température et le module de commande de transmission (figure 16). Le
corps de soupape contient toutes les valves, des ressorts, des amortisseurs

Figure 16

et des solénoïdes. Les E-versions ont 3 solénoïdes MV et 6 EDS ou
solénoïdes de contrôle de pression. Les versions M-6 ont les mêmes
solénoïdes EDS, mais seulement une électrovanne MV (figure 17).

EDS 6
MV1
EDS

Le MV 1 et 2 solénoïdes sont identifiés par un noir

EDS 4 5

capuchon et comporte une entrée, de sortie et l'orifice d'échappement. Lorsque
le solénoïde est excité, l'orifice d'entrée est ouvert à l'orifice de sortie et

EDS

l'échappement est bloquée. Lorsque le solénoïde est éteint, l'orifice d'entrée est

EDS 3 2

bloqué et la sortie est ouverte à échappement (Figure 21).

1 EDS
Le solénoïde MV3 est identifié par un bouchon vert et fait partie du cylindre de

Figure 17

verrouillage du parc.

Les solénoïdes de contrôle EDS ou de pression convertir le courant

solénoïdes EDS 2, 4 et 5 sont identifiés par un bleu coiffer et sont conçus en

électrique en une pression hydraulique proportionnelle. Ils sont conçus de

utilisant une courbe de chute. En d'autres termes, à 0 mA il produit une

deux façons différentes:

pression de sortie de 67 psi (4,6 bar). À 700 mA tension de sortie augmente
aussi bas que 0 psi (0 bar).

solénoïdes EDS 1, 3 et 6 sont identifiés par un jaune
coiffer et sont conçus en utilisant une courbe ascendante. En d'autres termes, à
0 mA il produit une pression de sortie de 0 psi (0 bar). À 700 mA tension de
sortie augmente aussi élevée que 67 psi (4,6 bar) s.

A 68 ° F (20 ° C), ils mesurent environ 5 ohms. Ils sont alimentés
en tension de système et sont contrôlés côté broyés.

A 68 ° F (20 ° C), ils mesurent environ 5 ohms. Ils sont alimentés
en tension de système et sont contrôlés côté broyés.
Copyright © 2008 ATSG

Transmission automatique Service Group

dix

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

LA TRANSMISSION ZF6HP26
CASE CONNECTEUR FONCTION TERMINAL
SHIFT « M »

1
2

3

456

dix

8
7

9

12 13 14

16

PIN #
12
34

11

15

UNE FONCTION
PORTE « M » POSITION

REMARQUES

PROGRAMME MANUEL SHIFT

CAN L ISO K

56

TOUCH TACTILE +

78

CAN H Shiftlock

MANUEL MANUEL SIGNAL

9

NON UTILISE TCM

DOWNSHIFT UpShift signal CAN HIGH

10

15 TERMINAL

COMMANDE DE SIGNAL Shiftlock & INTERLOCK

11
12

LINE
REVEIL SIGNAL P EN LIGNE POUR STARTER BLOCAGE AVANT

13
14

SIGNAL

15

Shiftlock « P »

16

NOT IN USE
TCM TERMINAL31-1
TCM 30 TERMINAL

FREIN POSTULER POSITION SÉLECTION

SOL
POSITIF PERMANENT (EGS TENSION D'ALIMENTATION) CAN LOW K

INTERLOCK TCM
TERMINAL31-2

SOL

Copyright © 2008 ATSG

Figure 18

Transmission automatique Service Group

11

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

LA TRANSMISSION ZF6HP26
CASE CONNECTEUR FONCTION TERMINAL
SHIFT « E »

1
2

3

456

dix

8
7

9

12 13 14

16

PIN #
12

11

15

UNE FONCTION
LIGNE DE SÉRIE

34

CAN L ISO K

56

PAS UTILISER

78

NE SERT PAS

REMARQUES
LIGNE DE DISPONIBILITÉ DE DIRECTION CENTRE DE COLONNE SWITCH

9
10

CAN H UTILISE

11

NON UTILISE TCM

12

15 TERMINAL

13
14

SIGNAL « P »

15

NON UTILISE

16

NON UTILISE

TCM TERMINAL31-1
TCM 30 TERMINAL

CAN HIGH

LINE
REVEIL SIGNAL P EN LIGNE POUR
STARTER BLOCAGE

SOL
POSITIF PERMANENT (EGS TENSION D'ALIMENTATION) CAN LOW K

NOT IN USE TCM
TERMINAL31-2

SOL

Copyright © 2008 ATSG

Figure 19

Transmission automatique Service Group

12

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

LA TRANSMISSION ZF6HP26
MV2

parc Position

(E) les corps

MV3

(E) les corps

électrovanne
se éteint
la pression
chargé dansMV2
la position
duetparc.
du cylindre de verrouillage du parc est
épuisé.
position de stationnement. Le ressort est
MV3le piston dans la
son arbre d'étendre poussant

solénoïde MV3 désactive provoquant

Figure 20

Sur le parc Position
De

Sur

solénoïdes

solénoïde MV2 se met en marche et le cylindre
de verrouillage de stationnement est mis sous
pression poussant le piston dans la position hors
parc.

Échappement

MV3

(fermé)
électrovanne MV3 tourne sur son axe

En dehors

échappement
En (bloqué) Out

provoquant de se rétracter.

Dans

Figure 23

Figure 21

(fermé) MV

De

Sur

EDS solénoïdes

EDS solénoïdes

2, 4 et 5.

1, 3 et 6.

(ouvert) En Off

Pot d'échappement

Échappement

Échappement

(ouvert) En

sur
Pot
d'échappement (fermé)

Dans
67 livres par pouce carré
En dehors 4.6 barres

0 psi 0

En dehors -

bar

0 psi 0
bar

En dehors -

Out - 67 livres par pouce carré

4.6 bars

Figure 25

Figure 22

Transmission automatique Service Group

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13

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

LA TRANSMISSION ZF6HP26
SHIFT « E » BMW PARK IN STUCK
Avec E-versions du 6HP26, il n'y a pas de liaisons mécaniques à partir d'un levier de changement de vitesse de la transmission. le

décalage dans le parc est contrôlée mécatronique via les solénoïdes MV2 et MV3. Le verrouillage de stationnement peut maintenir le véhicule sur les montées
et descentes jusqu'à 32% et ne participera pas à des vitesses supérieures à 1,2 mph (2 km / h). Partie de la Lock park système se compose d'une tige de
stationnement typique avec une pointe conique qui se trouve dans un guide qui, lorsque le parc est commandé, se prolonger dans un cliquet de stationnement à
ressort. La pointe conique va forcer le cliquet de stationnement pour pivoter dans l'engrenage de stationnement. Une fois que le cliquet en prise avec les dents
d'engrenage de l'engrenage de stationnement, l'arbre de sortie est verrouillé.

Il y a un ressort de barillet préchargé monté sur un levier rotatif qui actionne la barre de stationnement avec la tension du ressort poussant le levier et la
tige dans la position de stationnement. Pour libérer le parc, les solénoïdes MV3 et MV2 sont sous tension.

Le solénoïde MV3 est monté sur le côté arrière d'un cylindre de verrouillage de stationnement. A l'intérieur du cylindre se trouve un piston qui l'avant de celui-ci
se connecte au levier rotatif. Lorsque le solénoïde est désactivé MV3, un arbre se prolonge à partir du solénoïde de poussée à l'arrière du piston et le levier dans
la position de stationnement. Lorsqu'une commande est faite pour libérer le parc, le solénoïde MV3 est mis sous tension et l'arbre enlève rien. À ce moment, le
solénoïde MV2 est également mis sous tension et il fournit une pression de fluide à une chambre dans la surface frontale du cylindre qui pousse le piston, le
levier tournant et la tige de stationnement dans une position de libération (figure 26).

Quand le parc est demandé, le solénoïde MV2 est mis hors tension et la pression en gardant le piston dans une position libérée est épuisée. Le MV3
est également mis hors tension et l'arbre se prolonge poussant le piston d'aider le ressort de barillet sur le levier rotatif pour déplacer la tige de parc
dans la position de parc (figure 26).
La transmission ne peut être déplacé hors du parc à travers le système mécatronique avec le moteur en marche, le frein enfoncée et soit R, N ou D est
sélectionné. S'il doit y avoir une raison quelconque, le moteur ne peut pas fonctionner, un câble Bowden (câble bidirectionnel) peut être utilisé pour une sortie
manuelle du cliquet de stationnement et se trouve généralement derrière un panneau de lancement.

balles crantage sont utilisés pour aider le piston à rester dans la position « hors parc » ( appelée la position « N ») lorsque le moteur est
éteint.
Position « N » est automatiquement sélectionné si le moteur est mis hors tension avec la clé restant dans le contact. Il restera ainsi pendant 30
minutes avant qu'il ne s'engagera automatiquement Park. Toutefois, il pourrait rester dans la position « N » pendant 30 minutes si « N » est
sélectionné à nouveau avant les 30 dernières minutes se sont écoulées. Il y a quelques fabricants qui incluent un Frein de stationnement

électromécanique qui interagit avec le système Lock Park. En fonction de l'état de fonctionnement du frein de stationnement électromécanique, il est
possible d'engager parc lorsque le moteur ne fonctionne pas en cas de défaut avec le frein de stationnement électromécanique. Il existe une fonction
avec le frein de stationnement électromécanique appelé Auto Hold une fonction. le système devrait voir que le moteur est en marche, la position D ou
R est engagé, la porte est ouverte et un capteur de siège indique que le siège est vide, il engage automatiquement le parc de verrouillage et régler le
frein de stationnement électromécanique.

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TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

LA TRANSMISSION ZF6HP26
« E » SHIFT BMW IN PARK .... STUCK continue
Un autre aspect de ce frein de stationnement électromécanique est si elle ne peut pas passer du « hold » en mode « verrouillage », le parc de verrouillage est
engagé automatiquement suite à un contrôle de plausibilité dans l'unité de commande EGS. Le contrôle de vraisemblance détermine si la position N est engagée, la
vitesse est nulle et que le moteur et l'allumage sont coupés. Comme mentionné précédemment, un câble Bowen est utilisé comme sortie d'urgence mécanique du
système de verrouillage de stationnement devrait-il pas être en mesure de libérer automatiquement. Cela pourrait être causé par plusieurs raisons, comme une
panne de batterie, le moteur ne peut pas démarrer, un problème avec le système électrique du moteur ou du système électrique de la transmission pour ne nommer
que quelques-uns.

C'est impératif que cela soit utilisé la libération d'urgence lors du remorquage. En fonction du type de défaut présent, la fonction de maintien « N » ne peut pas
être garantie pendant toute la durée du câble, même si la vitesse de sortie est reconnu (S'il vous plaît se référer au manuel du propriétaire pour le véhicule
tracté).
Dans certaines applications, ce câble Bowden est uniquement accessible en débloquant un couvercle avec la clé du véhicule. Chaque fois que le câble
d'urgence est utilisé pour libérer le parc, un message d'une certaine forme sera affiché dans le tableau de bord indiquant ainsi.

Pour les versions M-du 6HP26, il existe une liaison mécanique à partir d'un levier de changement de vitesse à une vanne manuelle avec laquelle
P, R, N et D peuvent être sélectionnés. En conséquence, solénoïdes MV2 et MV3 sont éliminés.

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TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON
POSITION PARK
LE PRINTEMPS EN EST CHARGÉ DE
LA POSITION DE PARC

MV2 ELECTROVANNE OFF ET PARC TOURNE BLOCAGE
DE PRESSION DE LA BOUTEILLE

EST ÉPUISÉE.

MV3

MV3 ELECTROVANNE TOURNE OFF CAUSER
SON MANCHE DE PROROGATION DE POUSSER
DANS LE PISTON

POSITION PARK.
HORS DE LA POSITION PARK

MV2 ELECTROVANNE ET PARC ALLUME Serrures
EST SOUS PRESSION POUSSER LE PISTON DANS
LE PARC DE POSITION.

MV3

MV3 ELECTROVANNE ALLUME CAUSER
SON MANCHE À dédire.

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Figure 26

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16

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MV2

MV3

PARK ACTIONNEUR
BARRE

EDS 6

MV 1

EDS 4

EDS 5

EDS 3

EDS 12 2

EDS

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Figure 27

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17

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

LA TRANSMISSION ZF6HP26
Contrôle électronique de la transmission

À côté de la R est un correspondant flèche vers le haut, le long du côté du P est

Comme indiqué précédemment, il n'y a pas de liaison mécanique du levier de

une flèche haut et bas tandis que le long du côté D est une flèche vers le bas.

changement de vitesse de la transmission avec des unités E-version. Les
positions sélectionnées par le levier de changement de vitesse sont envoyés sur
le réseau de bus CAN au module mécatronique et est connu comme décalage
par fil.

Position R: Pour sélectionner inverser le frein doit être enfoncée et le levier de
sélection est poussé à son maximum Voyage dans la direction vers le haut ou
dans le sens antihoraire.

Maj par Styles de fil
Un exemple d'un levier de changement de vitesse utilisé pour changement par fil

Position N: Si une position neutre est souhaitée en marche arrière, une simple

pression vers le bas du levier de changement de vitesse est tout ce qui est
a quelques caractéristiques qui ressemble à un Levier de changement de vitesse typique
nécessaire. De même de la position d'entraînement, une simple pression vers le

(Figure 28). Ce qui va attirer votre attention est rapidement que de

haut est tout ce qui est nécessaire. De la position de stationnement, un robinet

haut en bas le levier commencera par la position inverse

du levier dans les deux sens placera le véhicule au point mort. Neutre sera

symbolisée par une majuscule R. P Park est situé au milieu de la

automatiquement sélectionné lorsque le contact est coupé, mais la clé reste
dans le cylindre. Park sera automatiquement sélectionné au bout de 30 minutes,

position tandis que D Drive suit en dessous.

sauf si N est sélectionné avant que les 30 minutes se sont écoulées au cours de
laquelle 30 minutes supplémentaires est ajouté au temps au point mort.

ROND

Position D: Appuyer sur le frein et tirer le levier sélecteur à son maximum

P

Voyage dans la direction vers le bas ou vers la droite.

Position P: Parc vient en prise par une pression d'un bouton intégré au levier de
changement de vitesse. Parc débloquent automatiquement lors

R, N ou D est sélectionné lorsque le moteur est en marche. Parc
engagera automatiquement lorsque la clé de contact est retirée du

Figure 28
80 100120

60

40

3456

140
240

20

cylindre.

120 150 180210

300

0

330

0

78

12

180
200

0 mph

1 / min x 1000

160

270

20 40 60 80100

9

1

120

Affichage neutre

Affichage parc

0
300

1/2
210

RN P

R
N PD

M



00200

w
B

w

220
6080

240

SUR

0 20 40

RNP

5

2

RNPD

1



L4

0

260

6

R

NPD


Programme de
L (1 à 6)

Affichage Drive

Affichage inverse

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Figure 29

Figure 30

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7

18

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

SEAL BRIDGE

PRESSION ASSEZ DE LIGNE EST PERDU
DU SCEAU DE PONT ENDOMMAGÉ À
CAUSE DU TCM POSER LA TRANSMISSION
RETOUR DANS LE PARC

ZF

2-

05

01

47

37

21

ENDOMMAGÉ SEAL BRIDGE

-0

29

00

31

ZF Référence
0501215718

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Figure 31

Transmission automatique Service Group

19

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

LA TRANSMISSION ZF6HP26
Une autre caractéristique qui pourrait être rencontré est renvoyée à la L

Dans le mode de limitation, il n'y a pas de contrôle manuel de changement

Bouton poussoir MFL ( Figure 32). Ce comme un commutateur à

jusqu'à ni est-il forcé vers le haut-quart à un régime moteur maximal.

bouton-poussoir multi-fonction avec une stratégie de fonction de limitation. Lorsque
L'ordinateur ne permet pas également certaines demandes de rétrogradage qui
D est sélectionné, la transmission passe automatiquement à travers

causerait des dommages à la transmission et / ou du moteur.

l'ensemble des 6 vitesses utilisant une variété de profils de décalage
programmées dans l'ordinateur pour recevoir les habitudes de conduite de

(La plupart des modèles Jaguar utilisent les Mécatronique mécaniques en

l'opérateur.

liaison avec un levier de vitesses J Gate).

Détails Indication:
En plus des feux de mode de limitation étant illuminées dans le tableau
de bord, Park, inverse, les sélections et neutre d'entraînement sont
également affichés. Similaire à l'option de levier de changement de style

L

précédent, les positions R, N et D sont associées à des flèches haut et
bas. Lorsque la marche arrière est sélectionnée, le R va éclairer tel quel
pour P Park, N pour le neutre et D pour Drive. Le L1 à L6
s'allume-dessous de la lumière de D dans une fenêtre séparée.

Lorsque le véhicule est en cours d'exécution dans le parc pour une période
de temps, tous les voyants de position GEAR partir. Cela se produit lorsque
le bus CAN passe en mode veille. Si le bus CAN est éveilla par un signal
autre qu'une sélection de vitesse, les feux peuvent rester dans l'état d'arrêt.

Figure 32

Chaque fois que le mode de limitation est choisie en appuyant sur la touche L,
le rapport en cours à ce moment est conservée et un voyant lumineux est

Comme mentionné précédemment, le véhicule tient une position neutre

éclairé identifiant l'engrenage sélectionné (Figure 32). Si le véhicule était en

pendant 30 minutes lorsque le moteur est coupé et la clé reste dans le

4ème vitesse au moment L a été sélectionné, la vitesse la plus élevée sera 4.

cylindre, après quoi il passera automatiquement à la position Park. La

Engrenages de 1 à 4 seront alors décalés automatiquement.

lumière N commencera à clignoter à une fréquence de 1,5 Hz avant 30
minutes de temps d'expiration.

La boîte de vitesses rétrograde une roue dentée à la fois chaque fois que la
touche est pressée L. Cet engin sera alors maintenu comme le plus
réducteur supérieur, il se déplacera jusqu'à automatiquement. Et comme
indiqué précédemment la plus haute vitesse sélectionnée dans le mode de
limitation sera éclairé dans le tableau de bord (L1 à L6) comme illustré sur la
figure 32.

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TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

LA TRANSMISSION ZF6HP26
BMW CONSOLE LEVIER

!
DTC

T
OR

SP

D
N

M

PR
S

+

Figure 33

P - Parc, ne doit être sélectionné lorsque le véhicule est à l'arrêt. Tout d'abord le frein de parc, puis sélectionnez
parc, cela prendra tout le poids du véhicule hors du mécanisme de parc, par exemple lorsque le véhicule est stationné sur un plan incliné.

R - Sens inverse, ne doit être sélectionné lorsque le véhicule est à l'arrêt avec le moteur au ralenti.

N - Neutre, peut être sélectionné lorsque le véhicule est à l'arrêt, mais d'abord le frein de parc pour éviter
roulis du véhicule à une distance. On peut également choisir lorsque le véhicule est en mouvement.

RÉ - Conduire, est la position standard pour la conduite normale du programme de XE (AGS) et fournit en place automatique
et rétrogradations du 1er au 6 vitesses et 6ème-1ere. Le système de contrôle de transmission adaptative (AGS) contient divers programmes de conduite tels
que le remorquage, Hillclimb et descente, vitesse constante de l'autoroute, la conduite en ville et dans les virages. Ces programmes sont sélectionnés
électroniquement qui modifie automatiquement les caractéristiques de changement de vitesse de transmission selon la résistance au roulement, la charge du
moteur, le mouvement de la pédale d'accélérateur et la vitesse du véhicule.

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LA TRANSMISSION ZF6HP26
BMW CONSOLE LEVIER

Programme « S »
Le programme « S » est un programme axé sur la performance, où les caractéristiques de changement de vitesse de la transmission sont déplacés à des vitesses
plus élevées du moteur. Pour sélectionner le programme « S », appuyez sur le bouton situé sur la console qui dit « SPORT » comme on le voit dans la figure ??.
Engrenages 1-6 et 6-1 sont sélectionnés automatiquement.

Programme « M »
Le programme « M » est un programme de changement de vitesse manuel qui est activé en appuyant simplement sur le levier de sélection vers la gauche et ensuite le
signe plus pour la montée en vitesse ou le signe moins pour rétrogradage. Il est possible de chasser en premier, le deuxième ou le troisième engrenage, cependant
quatrième vitesse peut être sélectionnée manuellement à partir d'une vitesse de 6 mph (10 km / h). Cinquième engrenage peut être sélectionné manuellement à partir
d'une vitesse de 22 mph (35 km / h et sixième vitesse peut être sélectionnée manuellement à partir d'une vitesse de 28 mph (45 km / h).

opération Failsafe
Lorsqu'un défaut se produit tous les solénoïdes se éteignent. Le système hydraulique est conçu de telle sorte que le fonctionnement restreint est encore possible. Cela
signifie que si la transmission est en 1ère, 2ème ou 3ème au moment de la faute, lorsque tous les solénoïdes se éteignent, la conception hydraulique est de forcer une
prise 3ème vitesse. De même, si la transmission est en 4e, 5e ou 6e lorsque le défaut se produit, lorsque tous les solénoïdes se éteignent, la conception hydraulique est
de forcer une prise 5ème vitesse. Le véhicule sera ensuite aller de l'avant dans ces restrictions. Une fois que le moteur est arrêté et redémarré, il ne sera pas possible
de sélectionner D. Le véhicule restera en position Park.

Si le défaut doit se produire alors que dans la plage arrière, neutre sera sélectionné et lorsque le véhicule tombe en dessous de 3 mph (5 km / h), le parc
engagera.
Dans ces conditions, le seul parc moyen peut être libéré est avec le câble de déclenchement mécanique d'urgence. fonctionnement du levier de vitesses ne peut pas
être détecté ou mis en œuvre en cas de panne totale de contrôle de transmission doit avoir lieu ou non avec la colonne de direction Commutateur Centre (SZL) a eu
lieu. En plus de feux clignotants d'avertissement, un avertissement acoustique remarquable « gong » son type se produira notification au conducteur qu'un problème
existe. Une diminution de l'accélération suivra ensuite ces signaux d'avertissement.

Le EGS a la capacité de sortie divers messages texte dans un affichage « Check Control Message » dans le tableau de bord. Devrait-il y avoir CAN défaillance du bus la
transmission se déplace vers troisième ou cinquième fonction de la vitesse du véhicule et la roue dentée précédente en prise au moment de la panne. Après un
redémarrage, 3ème vitesse est engagée dans la position D. Toutes les plages de sélection de vitesses se produisent à partir de l'entrée de fil dur. La fonction de
verrouillage de changement de vitesse est désactivé permettant de sélectionner un engrenage sans appuyer sur le frein. La fonction N de maintien se éteint et le parc
engagera moins de 1,2 MPH (2 km / h) automatiquement.

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LA TRANSMISSION ZF6HP26

4ND

R

5

23

SA

P

JAGUAR J-GATE SHIFTER

Figure 34

P - Parc, ne doit être sélectionné lorsque le véhicule est à l'arrêt. Tout d'abord le frein de parc, puis sélectionnez
parc, cela prendra tout le poids du véhicule hors du mécanisme de parc, par exemple lorsque le véhicule est stationné sur un plan incliné. Le signal de
commutation de parc est utilisé pour un signal sonore lorsque le levier de changement de vitesse est à l'écart de la position de stationnement et l'allumage est
mis hors tension.

R - Sens inverse, ne doit être sélectionné lorsque le véhicule est à l'arrêt avec le moteur au ralenti.

N - Neutre, peut être sélectionné lorsque le véhicule est à l'arrêt, mais d'abord le frein de parc pour éviter
roulis du véhicule à une distance. On peut également choisir lorsque le véhicule est en mouvement.

RÉ - Conduire, est la position standard pour une conduite normale et le programme « mode normal » qui fournit
automatique et rétrogradations du 1er au 6 vitesses et 6e-1e.
Maj carte Sélection
Le 6HP26 Transmission du système de contrôle utilise un certain nombre de modes sélectionnables du pilote, ainsi que les modes sélectionnables
automatiquement. Le TCM sélectionnera automatiquement ae en fonction des conditions de conduite actuelles. Ces modes de conduite sont
expliqués à la page suivante.

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LA TRANSMISSION ZF6HP26
JAGUAR J-GATE SHIFTER

Mode manuel
Lorsque le conducteur déplace le levier de changement de vitesse vers la gauche dans le J-Gate, deuxième, troisième, quatrième ou cinquième vitesses peuvent
être sélectionnés. Lorsque le levier est déplacé de la position « D » à la position 5 en mode manuel, la position du sélecteur transmis au TCM via CAN par des
commutateurs à effet Hall dans l'assemblage J-Gate.

Mode Sport
« Mode Sport » est un pilote programme sélectionné qui peut être activé en appuyant sur la touche « S » sur la console. Le mode Sport augmente les points de
changement de vitesse, ainsi que la pression de service.

Mode croisière
Lorsque le conducteur engage le régulateur de vitesse le TCM sélectionne une nouvelle carte de décalage pour réduire affairement de changement en mode de
croisière.

mode chaud
« Mode chaud » est un mode adaptatif de la transmission entrera lorsque atf, liquide de refroidissement du moteur, la température d'huile du moteur ou la température du
substrat (TCM) devient trop élevée. Ce mode sélectionnera automatiquement le nouveau changement et TCC appliquent des cartes pour tenter de réduire la
température.
La carte de décalage pour « Mode chaud » permettra la transmission de passer à vitesses plus élevées à des vitesses plus faibles et d'appliquer TCC à des vitesses
plus faibles dans les rapports inférieurs.

Mode de Contrôle de traction
« Mode Contrôle de traction » est un programme adaptatif qui met en prise automatiquement lors de la détection du patinage des roues. Le TCM réagira en
permettant la transmission de monter les rapports abaissant ainsi le couple appliqué aux roues dans un effort pour réduire le patinage des roues et engagera
également le système ABS.

Mode de remorquage Hill & Trailer
« Hill & mode remorque » est un programme d'adaptation, lorsque le TCM détecte une accélération réduite d'un certain pourcentage d'ouverture du papillon, la
colline et le mode de la remorque est en prise automatiquement par le TCM. Lorsque ce programme est engagé, un nouveau changement et TCC appliquent carte
sera sélectionné par le TCM. Il est conçu pour réduire la chasse au changement lors de la montée d'une pente raide en charge. La transmission reste dans un
engrenage particulier plus dans ces conditions.

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LA TRANSMISSION ZF6HP26
Signaux de défauts:

Si la sortie d'urgence est actionné, le véhicule ne démarre pas. Programme

1. Si, pour une raison quelconque, peut émettre des signaux de bus deviennent

d'échauffement

invalides, les voyants lumineux de motif de déplacement et la position P restent
allumés quelle que soit la sélection des vitesses.
Lorsque la température du moteur est inférieure à 60

° C, un warm-up

2. Lorsque le commutateur d'allumage est mis sous tension en position ON

la stratégie est sélectionnée immédiatement causant des décalages de se

et la position P n'est pas détectée, la position N commencera à clignoter, en

produire à un moteur plus élevé RPM. Cette stratégie permet le moteur et le

plus de l'éclairage du message « déverrouillage d'urgence peut fonctionner

convertisseur catalytique pour atteindre la température de fonctionnement plus

».

rapide. La stratégie est interrompu au bout de 120 secondes ou la température du
moteur a augmenté au-dessus de 140 ° F ( ° C), qui se produit en premier.

60

3. Bien que dans la gamme de D, si la transmission de développer un
problème mécanique, les feux indicateurs de R et N éclairent alors que
toutes les flèches et le flash de lumière d'indicateur de D à une fréquence

inverse Interlock

de 1,5 Hz. Lorsque P est sélectionné dans les mêmes conditions, P, R, N
et D positions restent alors que les flèches Lite continuent à clignoter.

Si 5 km / h ou des vitesses plus élevées sont observées lorsque inverse
est sélectionné, l'ordinateur placera le neutre transmission éclairant le
témoin N. Lorsque la vitesse est inférieure à 3 mph (5 km / h) sera un
engagement inverse autorisé.

4. Si la transmission est un problème et développe la communication
de bus CAN est non fonctionnel, le tableau de bord prend le contrôle
de clignoter les flèches à une fréquence de 1,5 Hz tout en éclairant

Adaptive Control Transmission

les positions R, N et D. P sera éteint.
Lorsque, dans la gamme de D, l'ordinateur passe automatiquement la
transmission à travers l'ensemble des 6 vitesses et l'embrayage du convertisseur

interlock

de réglage appliquent à la fois les points de passage et de décalage sentent
fournissant le conducteur avec la plupart des caractéristiques de changement de

La « clé de contact insérée ou non » sont surveillés par le module

vitesse confortables possibles. Elle peut à la volée, en fonction de la vitesse à

CAS qui signale ths statut au module de commande de transmission

laquelle la pédale d'accélérateur est enfoncée, passer d'un profil extrême de

(EGS). Quand il envoie le signal « clé de contact non insérée » à

décalage d'économie à un profil de changement de vitesse orientée vers la

l'EGS le parc de verrouillage est engagé. Le parc de verrouillage ne

performance.

peut être libéré lorsque la clé de contact est inséré et le moteur est
en marche.

la reconnaissance de la courbe
La courbe recignition est un autre type de stratégie de commande de changement

démarreur Interlock

de vitesse empêchant up-quarts ou rétrogradage tandis que dans les virages. Le
module DSC détecte les variations de vitesses avant et des roues arrière, ainsi

Ce même module CAS est utilisé pour permettre le démarrage en

que des signaux de vitesse de lacet, des signaux de direction d'angle de roue et

surveillant les signaux de l'EGS; la sélection de vitesse sur le bus CAN et

la vitesse du véhicule pour déterminer en outre forces de virage. Une fois que les

le signal de P sur un disque d'entrée de fil directement à partir du capteur

signaux indiquent la conduite en ligne droite, jusqu'à-quarts et des stratégies de

de position de P. Lorsqu'une sélection P ou N a été vérifié, le démarrage

rétrogradage reprennent.

est alors autorisée. L'entrée fil P dur permet de démarrer en P si le bus
CAN en baisse.

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LA TRANSMISSION ZF6HP26
La taille des pneus

La stratégie de changement de régulateur de vitesse maintient évidemment la
vitesse demandée par le conducteur. La stratégie est telle pour empêcher les

Il est important de noter que la taille des pneus joue un rôle important dans la

entreprises de changement ainsi que le vélo d'embrayage convertisseur sans

stratégie appropriée de reconnaissance de la courbe. Par exemple, ATSG avait

compromis sur les changements nécessaires tout en assurant le confort de

connu un appel où une personne BMW avait 4 pneus très usés. L'un des pneus est
allé plat et a été temporairement remplacé par le pneu de secours. Le pneu de

conduite. En plus de différents profils de changement, transférer le contrôle

secours avait un profil de bande de roulement beaucoup plus grand par rapport

adapter

aux trois autres pneus. En conséquence, l'ordinateur a vu une variation de vitesse

pour maintenir la qualité déplace sur toute la durée de la transmission. En

de roue et interprété comme étant dans un léger virage. Plus vite l'accélérateur est

surveillant le couple du moteur, la turbine et la vitesse de sortie, le EGS calcule le

enfoncé, moins il monteraient-shift. Au niveau des ouvertures des gaz plus légers

temps de glissement et de taux de glissement. Il fait alors les ajustements

une perte de rapports supérieurs a été remarqué. quarts de kickdown ont

nécessaires en actionnant les électro-aimants EDS pour contrôler la pression

également été interdits. Un des paramètres de données de reconnaissance de la

d'embrayage optimisation de la qualité de changement de vitesse et en

courbe de l'outil de balayage fourni capables et il a été observé que lors de la

augmentant la durée de vie des plaques de friction.

conduite en ligne droite du paramètre lu « activé » amenant les diverses plaintes
de décalage vers l'avant de conduire.

Il est impératif que les réparations après les adapte de changement sont
réinitialisés à l'aide d'un outil d'analyse capable (usine utilise une nouvelle
évaluation de frein est une autre stratégie de changement de vitesse lorsque les
écrans d'ordinateur la vitesse des roues et la mesure dans laquelle la pédale de
frein est enfoncée. A partir de ces entrées ainsi que ce GEAR la transmission
était au moment du freinage a commencé à l'ordinateur sera de déterminer le

version améliorée du GT1 qui est un diagnostic sur ordinateur appelé DISplus).
Il existe plusieurs stratégies utilisées pour Programmes d'urgence en fonction
du type de défaillance. Il pourrait y avoir des pannes électriques, pannes de
communication CAN bus et des défaillances mécaniques. L'utilisation des
entrées de levier sélecteur Assemblée mécatronique et redondants (bus CAN

profil de rétrogradage optimal. Il y a un évaluation de conduite constante programme
qui observe la conduite sur autoroute prenant note que la position de la pédale
d'accélérateur et la vitesse du véhicule constante est maintenue. En
conséquence, les changements kickdown deviennent plus sensibles. le
conducteur décide d'entrer dans une situation de passage, sur demande, un

et fil métallique dur) aide à réduire les défauts éventuels. programmes de
substitution multiples sont utilisés en cas de défaut ne se produit pour tenter de
prévenir d'autres dommages à la transmission tels que la sélection des vitesses
limitées, déplacement limité et la désactivation de tous les solénoïdes.

rétrogradage se produira immédiatement. le programme d'hiver est activé lorsque
le patinage des roues est observé provoquant la transmission d'avoir 2ème
vitesse démarre et les points de passage inférieurs. Toute demande de
rétrogradage qui causerait les roues à rotation sera également supprimée. le fonction

de reconnaissance colline fournit des points de changement de vitesse relevée
quand il détecte la vitesse du véhicule lente et une charge élevée du moteur au
cours d'une ascension. adaptations de haute altitude ont également lieu pour
compenser la réduction des performances.

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LA TRANSMISSION ZF6HP26
Le corps de vanne
Lors du retrait du corps de vanne, BMW dit retirer seulement les boulons de couleur verte. Si vous travaillez avec une unité Jaguar, les boulons ne peuvent pas être
codées couleur. Dans ces cas, vous remarquerez peut-être l'utilisation des deux meilleures têtes de boulons rondes et carrées. Ne doit être retiré les boulons supérieurs
carrés pour libérer l'ensemble de corps de soupape du boîtier (figure 35). Lors du fractionnement du corps de vanne, utiliser la fente représentée sur la figure 36 pour
soulever la plaque d'écartement et le corps de soupape inférieur hors du corps de soupape supérieur. Le corps de soupape supérieur (plaque de canal) contient toutes les
billes de retenue, clapets anti-retour, des pistons d'amortissement et d'écrans.

Les plaques du corps de valve séparateur

Dénommé plaques intermédiaires présentent un revêtement qui est endommagé pendant le démontage du corps soupape et doit être remplacé. disponible par ZF pour
le 6HP19, 26 et 32 ​selon la balise de transmission et le code du corps de vanne.

Partie: # 1068 227 035 01 227 # 1068 047 01

# 1068 227 051 01 227 052 ​# 1068 01
# 1068 227 053 01

Figure 35

Figure 36

Copyright © 2008 ATSG

Transmission automatique Service Group

27

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

LA TRANSMISSION ZF6HP26
DESCRIPTION DE VANNES
Valve manuelle (M Shift) - Utilisé pour la sélection de vitesses manuelle pour Park, neutre, avant et arrière.
Lubrification Valve - Réduit et garantit la pression nécessaire pour la lubrification. Elle impose également une limite supérieure à la pression.

Convertisseur valve de pression - Réduit la pression du système et garantit la pression nécessaire pour le convertisseur. Il limite également la pression de
convertisseur maximale pour empêcher le convertisseur de l'expansion. Si EDS 6 est actionné, le passage d'huile derrière le piston de verrouillage de convertisseur est
évacué.

Pression principal régulateur Valve - Régule la pression d'huile accumulée par la pompe primaire, l'excès d'huile est renvoyé à l'orifice d'admission de la
pompe.
Convertisseur embrayage de verrouillage Valve - Est contrôlée conjointement avec la soupape de pression du convertisseur par l'EDS 6 Solenoid. Lorsque
l'électro-aimant fonctionne, la direction d'écoulement est inversée. Comme la soupape de pression de convertisseur évacue la chambre de piston derrière le piston
d'embrayage de verrouillage, la zone en face de la plaque d'embrayage de verrouillage est chargée.
Valve de retenue / d'embrayage « E », « B », « A » et « D » - Les soupapes de retenue « E », « B », « A » et « D » empêche la fonction de réglage des soupapes
d'embrayage « E », « B », « A » et « D » pendant le déplacement au moment approprié, la pression de sorte embrayage augmente la pression du système. Les
deux soupapes de retenue et les soupapes d'embrayage sont régies par les solénoïdes EDS correspondants.

Les soupapes d'embrayage « E », « B », « A », « C », « D1 » et « D2 » - le Les soupapes d'embrayage sont une valve de réduction de pression variable. Il est
commandé par l'électrovanne EDS pertinente qui détermine la pression d'embrayage pendant le changement de vitesse.

Maj Valve 2 - Déplacer la vanne 2 est actionnée par l'électrovanne 2 et fournit une pression système pour actionner les embrayages concernés.

Maj Valve 1 - Maj Valve 1 maintient la vitesse sélectionnée effectivement utilisée si la puissance tombe en panne pendant la conduite. Si la voiture redémarre et l'EGS est
dans le programme d'urgence, un engrenage prédéterminé est sélectionné.

Détendeur - Le réducteur de pression réduit la pression du système à environ 73 psi (5 bar), qui est ensuite appliqué sur les circuits de commande de
pression en aval (EDS 1-6) et des électrovannes (MV1-2). Les circuits de commande de pression et électrovannes ont besoin d'une pression
d'alimentation constante si le sont pour fonctionner correctement.
Position de la vanne « D » ( E Maj uniquement) - La position de soupape prend la place de la soupape manuelle et dévie la pression du système pour réguler les
éléments de friction individuels.
Lock Park cylindre ( E Maj uniquement) - Le verrouillage de stationnement est engagé électriquement par le cylindre de serrure du parc.
Parking verrouillage Valve ( E Maj uniquement) - Le passage stationnement de verrouillage vanne est ti le cylindre de verrouillage du parc aux positions neutres ou le
parc. La soupape de frein de stationnement est actionné par MV2. MV2 Active = Position Neutre

MV2 inactif = Parc Position

Transmission automatique Service Group

Copyright © 2008 ATSG

28

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON
ZF6HP26 M-SHIFT le bas du corps VALVE

2

4

3

5
7

6

1

EDS 6

MV1

EDS 4 EDS

EDS 3

EDS 2

EDS 1

5

1. MV1 Solenoid Damper
2. Maj Valve 2
3. Valve Maj 1
4. Valve D1 tenue

5. Faites Solenoid Valve limite
6. Valve B portefeuille

7. Tenir Valve A
* zone ombrée dans le corps de valve de retenue indiquent l'emplacement
Copyright © 2008 ATSG

Figure 37

Transmission automatique Service Group

29

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON
ZF6HP26 M-SHIFT le bas du corps VALVE

3

1

2

4
7
6

8

5

1. Valve d'embrayage A

5. Régulateur de pression Valve

2. Valve d'embrayage E

6. TCC Commutateur Valve

3. E Valve de portefeuille

7. lubrification / refroidisseur Valve

4. Régulateur TCC Valve

8. Valve manuelle

*

zone ombrée dans le corps de valve de retenue indiquent l'emplacement

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Figure 38

Transmission automatique Service Group

30

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON
ZF6HP26 UPPER M-SHIFT (PLAQUE CANAL) CORPS DE ROBINET

5
4

Note spéciale: Tous les

2

documents imprimés

1

3

révèlent un ressort utilisé
pour chacune des vannes

3, 4 et 5. Cette Jaguar
VB n'a pas.

1. Tout en maintenant la vanne D2
2. Valve d'embrayage D2
3. Valve d'embrayage B
4. Valve d'embrayage D1
5. Valve d'embrayage C

*

zone ombrée dans le corps de valve de

retenue indiquent l'emplacement

Copyright © 2008 ATSG

Figure 39

Transmission automatique Service Group

31

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON
ZF6HP26 E-SHIFT le bas du corps VALVE

1

3

2

4

5
7

6

MV3

EDS 6

MV1

EDS 4 EDS

EDS 3

EDS 2

EDS 1

5

1. MV3 Electrovanne / Lock Park cylindre
2. Maj Valve 2
3. Valve Maj 1
4. Valve D1 tenue

5. Réducteur de pression
6. Valve B portefeuille

7. Tenir Valve A
* zone ombrée dans le corps de valve de retenue indiquent l'emplacement
Copyright © 2008 ATSG

Figure 40

Transmission automatique Service Group

32

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON
ZF6HP26 E-SHIFT le bas du corps VALVE

3

1

2

4

7

8

6

5

ZF6HP26 ELECTROVANNE PARTIE NUMÉROS DE
....................................... Vert 0501-212-982 Jaune
...................................... 0501-212-867 bleu ......
.................................... 0501-212-866 noir ........
................................ 0501-212-037

1. Valve d'embrayage A

6. Convertisseur valve de pression

2. Valve d'embrayage E

7. lubrification / refroidisseur Valve

3. E Valve de portefeuille

8. Lock Park Valve
9. MV 2 Electrovanne
* zone ombrée dans le corps de valve de retenue indiquent l'emplacement

4. Régulateur TCC Valve
5. Régulateur de pression Valve

Figure 41

Transmission automatique Service Group

MV2

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

33

ZF6HP26 E-SHIFT UPPER (PLAQUE DE CANAL) CORPS VALVE

6
5

1

3

2

1. Position de la vanne D

2. Valve D2 portefeuille
4

3. Valve d'embrayage D2
4. Valve d'embrayage B
5. Valve d'embrayage D1
6. Valve d'embrayage C

*

zone ombrée dans le corps de valve de retenue
indiquent l'emplacement

Copyright © 2008 ATSG

Figure 42

Transmission automatique Service Group

34

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON
BMW / JAGUAR
ZF6HP26 SHIFT « M »
HAUT DU CORPS ROBINET

LUBE VALVE
PRESSION LIMITE

9 BOULES PLASTIQUE - 6MM (0,236” )

BALL
CHECK

BALL

BALL
CHECK

CHECK

ÉCRAN

Bille

BALL
CHECK

GRAND

VOIR

POCHETTE DE PRESSION

LIMITE VALVE

BOULES

PETIT
ÉCRAN

A
VOLET

B
VOLET

C
AMORTISSEURAMORTISSEUR
PCS

TCC
VOLET

PCS
VOLET

CAOUTCHOUC AMORTISSEUR BOUCHONS

PN 1068-227-039
6 Pistons Amortisseur

Figure 43

Transmission automatique Service Group

Copyright © 2008 ATSG

35

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON
BMW ZF6HP26
SHIFT « E »

LUBE VALVE
PRESSION LIMITE

HAUT DU CORPS ROBINET
6 balles en plastique - 6MM (0,236” )

BASCULE

BALL
CHECK

BALL
CHECK

GRAND
ÉCRAN

POCHETTE DE PRESSION

LIMITE VALVE

VOIR LES
BOULES

A
VOLET

B
VOLET

C
VOLET

PCS
VOLET

TCC
VOLET

PCS
VOLET

CAOUTCHOUC AMORTISSEUR BOUCHONS

PN 1068-227-039
6 PISTONS DAMPER

Figure 44

Transmission automatique Service Group

Copyright © 2008 ATSG

36

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

ZF6HP26
CAS IDENTIFICATION DU PASSAGE

A
EMBRAYAGE

CANDIDATURE
LOCKUP
REFROIDISSEUR

pompe
aspirante

SORTIE DE
LA POMPE

DE PRESSE

E

LOCKUP

EMBRAYAGE

C
EMBRAYAGE

FREIN

B

D2 * D1

EMBRAYAGE

* Ne pas l'air vérifier l'embrayage D1 par le passage D2. Le D2 est ce qui
contribue à libérer l'embrayage pour l'embrayage D1 D1 Piston circuit annuler, il
agit comme un piston d'équilibrage.

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Figure 45

Transmission automatique Service Group

37

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON
Inverseur hydraulique pour l'unité E Shift
UNE
PN

B

HV-A

C

HV-B

E



HV-D1

HV-E

HV-D2

X

XX

X

X

X

X

X

X

VRP

X

X

X

X

X

Sol. Fd.

CV-C

X

CV-D2

CV-E

X

X

XX

CV-D1

X

X

X

X

X

MV3

X

X

X

X

CV-B

XX

X

CV-A

Limite V.

Pos.V

X

X

X

X
X

X

X

X
X

M

X

M

X

PS-V

SV-1
X

E

X

lubrifiant V

X

X

X

X

EDS 3

X

X

EDS 1, 3 et 6 sont normalement solénoïdes évacués
EDS 4

identifiées par un connecteur vert 0 mA = 0 bar

X

SV-2
X
X

EDS 2

MV2

MV1

X

X

X

EDS 1

X

X

X
XX

X

X

X

X

X
X

sont normalement appliqués identifiées par un

EDS 5

jusqu'à 700 mA = 4,6 bar EDS 2, 4 et 5 solénoïdes

EDS 6

connecteur bleu 0 mA = 4,6 bar, jusqu'à à 700 mA =

X

TCC

0 bar

X

TCC Commutateur V.

MV 1
2

TCC Reg. V

X
X

PCS

EDS
3

NV-1 NA-2

3

NA-4-NV NA-5 NV-6

Parc inverse

X*

neutre D 1ère D

X*

2ème vitesse D

XXXXX

3ème rapport D
4ème vitesse D

X

5ème D 6ème
vitesse

X

XX

XXX

XX

XX

X
X

X

X

XXX

X*X*
XX

X

X*X*

X

X*X*
X*X*

X
X

X*

X*X*
XX

X
Figure 46

Transmission automatique Service Group

X*X*
Copyright © 2008 ATSG

Transmission automatique Service Group

Figure 47

XXX

MV1

XX

NV-1 NA-2

X*X*

NA-4-NV NA-5 NV-6

P-EDS
3

X

C

X

X

D/E

X

X

X

PCS

X

M

X
X

CV-B

TCC

X

EDS 6

X

E

X

XX

C

X

X

X

CV-C

SV-1

SV-2

XX
X

HV-D1

X

XX

X

X

X

TCC Commutateur V.

X
X

CV-D1


HV-D2

X

TCC Reg. V

X

X

lubrifiant V

CV-D2

X

X

E
HV-E

CV-E

XX

X
X

X

X

Copyright © 2008 ATSG

EDS 4, qui est un solénoïde normalement appliqué ne soit pas excité fournir une pression à son circuit respectif.

blocage de son circuit respectif. EDS 3, qui est un solénoïde normalement ventilé est pas sous tension une pression d'évacuation à partir de son circuit respectif.

normalement ventilé est alimenté fournir une pression à son circuit respectif. EDS 2, qui est un solénoïde normalement appliqué est sous tension la pression de

En premier engrenage tous les solénoïdes MT normalement ventilés sont excités fournir une pression à leurs circuits respectifs. EDS 1, qui est un solénoïde

3

X

MV2

2

B

X

M

CV-A

EDS 4

MV 1

EDS 1

UNE

X

Sol. Fd.

EDS 5

D 1ère vitesse

ÉQUIPEMENT

X

PS-V

MV3
X
X

Limite V.

X
X

X
X
X

HV-B

X

X

X

Pos.V

B

X
X

XXX
X

X
X
X

VRP

EDS 2
X

EDS 3

X

X
X
XX

HV-A

X

UNE

X

PN

X

1er hydraulique de vitesse E Unité

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

38

Transmission automatique Service Group

Figure 48

XXX

MV1

XX

NV-1 NA-2

XX

X*X*

NA-4-NV NA-5 NV-6

P-EDS
3

X

C

X

X

D/E

X

X

X

PCS

X

M

X
X

CV-B

TCC

X

EDS 6

X

E

X

XX

C

X

X

X

CV-C

SV-1

SV-2

XX
X

HV-D1

X

X

X

X

TCC Commutateur V.

X
X

CV-D1

XX

X


HV-D2

X

TCC Reg. V

X

X

lubrifiant V

CV-D2

X

X

X

E

X

Copyright © 2008 ATSG

à son circuit respectif.

alimenté fournir une pression à son circuit respectif. EDS 4, qui est un solénoïde normalement appliqué une pression de blocage de tension

normalement appliqué est sous tension la pression de blocage de son circuit respectif. EDS 3, qui est un solénoïde normalement ventilé est

EDS 1, qui est un solénoïde normalement ventilé est alimenté fournir une pression à son circuit respectif. EDS 2, qui est un solénoïde

En second engrenage tous les solénoïdes MV normalement aérées sont sous tension pression d'alimentation à leurs circuits respectifs.

3

X

MV2

2

B

X

EDS 4

MV 1

EDS 1

UNE

X

M

CV-A

EDS 5

D 2ème vitesse

ÉQUIPEMENT

X

PS-V

MV3

Pos.V

X
X

Sol. Fd.

X
X

X
X
X

HV-B

X

X

X

Limite V.

B

X
X

XXX
X

X
X
X

VRP

EDS 2
X

EDS 3

X

HV-E

X

CV-E

X
XX

HV-A

X

UNE

X

PN

X

2ème hydraulique de vitesse E Unité

X

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

39

XX

Transmission automatique Service Group

Figure 49

MV1

X

NV-1 NA-2

X
X*X*

NA-4-NV NA-5 NV-6

P-EDS
3

X

C

X

X

D/E

X

X

X

PCS

X

M

X
X

CV-B

TCC

X

EDS 6

X
X

E

X

XX

C

X

X

X

CV-C

SV-1

SV-2

X
X

HV-D1

X

XX

X

X

X

TCC Commutateur V.

X
X

CV-D1


HV-D2

X

TCC Reg. V

X

X

lubrifiant V

CV-D2

X

X

E

X
X

X

HV-E

CV-E

XX
X

Copyright © 2008 ATSG

respectif. EDS 4, qui est un solénoïde normalement appliqué une pression de blocage de tension à son circuit respectif.

fournir une pression à son circuit respectif. EDS 3, qui est un solénoïde normalement ventilé est pas de pression de gaz d'échappement alimenté à son circuit

solénoïde normalement ventilé est alimenté fournir une pression à son circuit respectif. EDS 2, qui est un solénoïde normalement appliqué ne soit pas excité

En troisième engrenage normalement ventilé solénoïdes MV 1 et 2 éteindre leurs circuits de ventilation pendant 3 reste sous tension. EDS 1, qui est un

X

3

X

MV2

2

B

X

EDS 4

MV 1

EDS 1

UNE

X

M

CV-A

EDS 5

D 3ème vitesse

ÉQUIPEMENT

X

PS-V

MV3

Pos.V

X
X

Sol. Fd.

X
X

X
X
X

HV-B

X

X

X

Limite V.

B

X
X

XXX
X

X
X
X

VRP

EDS 2
X

EDS 3

X

X
X
XX

HV-A

X

UNE

X

PN

X

3ème hydraulique de vitesse E Unité

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

40

Transmission automatique Service Group

Figure 50

X

X

X

NV-1 NA-2

X

X*X*

NA-4-NV NA-5 NV-6

P-EDS
3

X

C

X

X

D/E

X

X

X

PCS

X

M

X
X

CV-B

TCC

X

EDS 6

X
X

E

X

XX

C

X

X

X

CV-C

SV-1

SV-2

X
X

HV-D1

X

XX

X

X

X

TCC Commutateur V.

X
X

CV-D1


HV-D2

X

TCC Reg. V

X

X

lubrifiant V

CV-D2

X

X

E

X
X

HV-E

CV-E

Copyright © 2008 ATSG

de son circuit respectif. EDS 4, qui est un solénoïde normalement appliqué ne soit pas excité fournir une pression à son circuit respectif.

sous tension la pression de blocage de son circuit respectif. EDS 3, qui est un solénoïde normalement ventilé est pas sous tension pression épuisant

est un solénoïde normalement ventilé est alimenté fournir une pression à son circuit respectif. EDS 2, qui est un solénoïde normalement appliqué est

Dans la quatrième vitesse normalement évacué solénoïde MV 2 reste éteint son circuit de ventilation pendant 1 et 3 sont mis sous tension. EDS 1, qui

MV1

X

3

X

MV2

2

B

X

EDS 4

MV 1

EDS 1

UNE

X

M

CV-A

EDS 5

D 4ème vitesse

ÉQUIPEMENT

X

PS-V

MV3

Pos.V

X
X

Sol. Fd.

X
X

X
X
X

HV-B

X

X

X

Limite V.

B

X
X

XXX
X

X
X
X

VRP

EDS 2
X

EDS 3

X

X
X
XX

HV-A

X

UNE

X

PN

X

4ème hydraulique de vitesse E Unité

X

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

41

XX

Transmission automatique Service Group

Figure 51

X

MV1

NV-1 NA-2

X*X*

NA-4-NV NA-5 NV-6

P-EDS
3

X

C

X

X

D/E

X

X

X

X

X
X

CV-B

TCC
TCC

PCSPCS

X

M

EDS 6

X
X

E

X

XX

C

X

X

X

CV-C

SV-1

SV-2

X
X

HV-D1

X

XX

X

X

X

TCC Commutateur V.

X
X

CV-D1


HV-D2

X

TCC Reg. V

X

X

lubrifiant V

CV-D2

X

X

E

X
X

X

HV-E

CV-E

Copyright © 2008 ATSG

épuisant de son circuit respectif. EDS 4, qui est un solénoïde normalement appliqué ne soit pas excité fournir une pression à son circuit respectif.

appliqué ne soit pas excité fournir une pression à son circuit respectif. EDS 3, qui est un solénoïde normalement ventilé est pas sous tension pression

est un solénoïde normalement ventilé est pas sous tension pression épuisant de son circuit respectif. EDS 2, qui est un solénoïde normalement

Dans la cinquième vitesse normalement évacué solénoïde MV 2 reste éteint son circuit de ventilation pendant 1 et 3 sont mis sous tension. EDS 1, qui

X

3

X

MV2

2

B

X

EDS 4

MV 1

EDS 1

UNE

X

M

CV-A

EDS 5

D 5ème vitesse

ÉQUIPEMENT

X

PS-V

MV3

Pos.V

X
X

Sol. Fd.

X
X

X
X
X

HV-B

X

X

X

Limite V.

B

X
X

XXX
X

X
X
X

VRP

EDS 2
X

EDS 3

X

X
X
XX

HV-A

X

UNE

X

PN

X

5ème hydraulique de vitesse E Unité

X

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

42

XX

Transmission automatique Service Group

Figure 52

X

X

NV-1 NA-2

XX

X*X*

NA-4-NV NA-5 NV-6

P-EDS
3

X

C

X

D/E

X

X

X

X

PCS

X

M

X
X

CV-B

TCC

X

EDS 6

X
X

E

X

XX

C

X

X

X

CV-C

SV-1

SV-2

X
X

HV-D1

X

XX

X

X

X

TCC Commutateur V.

X
X

CV-D1


HV-D2

X

TCC Reg. V

X

X

lubrifiant V

CV-D2

X

X

E

X
X

HV-E

CV-E

Copyright © 2008 ATSG

circuit respectif. EDS 4, qui est un solénoïde normalement appliqué ne soit pas excité fournir une pression à son circuit respectif.

sous tension la pression de blocage de son circuit respectif. EDS 3, qui est un solénoïde normalement ventilé est alimenté fournir une pression à son

solénoïde normalement ventilé est pas sous tension pression épuisant de son circuit respectif. EDS 2, qui est un solénoïde normalement appliqué est

En sixième vitesse normalement évacué solénoïde MV 2 reste éteint son circuit de ventilation pendant 1 et 3 sont mis sous tension. EDS 1, qui est un

MV1

X

3

X

MV2

2

B

X

EDS 4

MV 1

EDS 1

UNE

X

M

CV-A

EDS 5

D sixième engrenage

ÉQUIPEMENT

X

PS-V

MV3

Pos.V

X
X

Sol. Fd.

X
X

X
X
X

HV-B

X

X

X

Limite V.

B

X
X

XXX
X

X
X
X

VRP

EDS 2
X

EDS 3

X

X
X
XX

HV-A

X

UNE

X

PN

X

6 vitesses hydraulique E Unité

X

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

43

XX

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

Situation de conduite /

le contrôle des chèques

Message

défaut consquences

Transmission Surchauffe!

Température en boîte haute

Conduisez modérément

44

Information supplémentaire
dans l'affichage de commande
Revient par défaut programme de changement,
la réponse réduire. Évitez les vitesses élevées et
des charges du moteur.

La température dans la boîte de vitesses très élevée

Arrêt de la transmission
véhicule avec précaution

Transmission surchauffé. Déplacer le levier
sélecteur pos. P. Congé de fonctionnement du
moteur. Laissez refroidir, puis trans
soigneusement suite. conduite si le problème
persiste, contactez BMW Retail Center.

Levier sélecteur d'erreur CAN

Transmission des défauts!

opération de transmission limitée Danger de

Conduisez modérément

complet trans. Échec! S'il vous plaît contacter
le centre de BMW le plus proche.

signal de clé, non valide CAS, CAN erreur, un

Trans. Plage N seulement
moteur sur!

court P-aimant à circuit ouvert ou positif,

La boîte de vitesses passe automatiquement à
P lorsque le moteur est éteint. S'il vous plaît

verrouillage de stationnement engagé de

contacter votre concessionnaire BMW le plus

manière incorrecte

rapidement possible.

Pos. P opération d'urgence mécanique active
(applique également à un fonctionnement

Boîte de vitesses
défectueuse Transmission FAUTE!

d'urgence déclenché en Pos. R et N)

Le défaut peut être résolu en redémarrant le
moteur. Contactez le Centre BMW le plus
proche si nécessaire. Utilisez le
déverrouillage d'urgence pour dégager
détente du parc avant le remorquage ou
d'un véhicule poussant.

La vitesse du moteur ECM non
valide d'erreur CAN

Transmission Failsafe!
Conduisez modérément

peut être engagée que P, R, N, D3 et D5
plages disponibles sans appuyer sur frein. S'il
vous plaît contacter le plus proche BMW
Retail Center. Avoir vérifié par BMW Retail
Center le plus proche.

Transmission automatique Service Group

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

Situation de conduite /

le contrôle des chèques

Message

défaut consquences
le suivi et la surveillance de changement

position de boîte de vitesses R.

de vitesse

gamme de transmission R,

Faute!

45

Information supplémentaire
dans l'affichage de commande
La marche arrière ne peut être engagée. Il peut
être impossible de sélectionner R. Réduire
l'accélération. S'il vous plaît contacter le centre
de BMW le plus proche.

Court à la terre d'une MV, EPS opération
d'urgence mécanique et Pos. D défaillance de

Plage de transmission
P, R, N FAUTE!

Seule plage de transmission D est disponible. P
vient en prise automatique. Lorsque le moteur

signal de niveau de sélection (CAN et la ligne

est éteint. S'il vous plaît contacter le BMW Retail

série)

Center le plus proche.

Trans. En P que lorsque

V> 3 kmh, P-bouton-poussoir non valide.
P-capteur non plausible

Stationnaire!

opération de transmission limitée Danger de
complet trans. Échec! S'il vous plaît contacter
le centre de BMW le plus proche.

Signal de P-bouton-poussoir non valide. P-capteur

Trans. Plage de faute P!

non plausible

Plage de transmission P peut être indisponible.
Engager le frein de stationnement lorsque le
véhicule est à l'arrêt S'il vous plaît contacter le
BMW Retail Center le plus proche.

serrure de stationnement ne se livre pas, faute
possible capteur P, la libération d'urgence activée.

Boîte de vitesses en position N!
Transmission en position

N!

position de boîte de vitesses est en prise P
boîte de vitesses passe automatiquement en
position P lorsque l'unité de commande à
distance est extraite de la serrure de contact
ou une fois 30 minutes se sont écoulées.

Indiquer en phase N-bloqueur avec la porte ouverte
ou occupation siège = 0 indication en phase

Transmission en position
N!

position de boîte de vitesses est en prise P
boîte de vitesses passe automatiquement en

H-attente avec le fonctionnement levier sélecteur D,

position P lorsque l'unité de commande à

R et N détecté.

distance est extraite de la serrure de contact
ou 30 minutes se sont écoulées.

EGS Interface CAN défectueuse (défaut de la boîte
de vitesses probablement) du combiné d'instruments

Transmission des défauts!
Conduisez modérément

Pas d'affichage de transmission. Poss.
Réduction des sélections de vitesse.

ne peut pas recevoir un message d'affichage valable

Possibilité de sélectionner de nouveaux

à partir EGS. un message passif du groupe

rapports sans appuyer sur le frein. S'il vous

d'instruments.

plaît contacter le centre de BMW le plus
proche.

Transmission automatique Service Group

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

Situation de conduite /

le contrôle des chèques

Message

défaut consquences

Indiquer à la borne 15 et porte sur occupation
ouverte ou siège = 0

Boîte de vitesses en position N!

46

Information supplémentaire
dans l'affichage de commande
la position de boîte de vitesses P est engagé.

Transmission en position N!

Maj Note verrouillage

Pour serrer le frein engrenage

Seule plage de transmission D est disponible. P
vient en prise automatique. Lorsque le moteur
est éteint. S'il vous plaît contacter le BMW Retail
Center le plus proche.

engager la marche sans

signal de freinage incorrect signal de

frein possible!

freinage peu plausible

Avant de vitesse engageante, frein de presse. En
quittant le véhicule, couper le moteur. Dangers liés
aux accidents! S'il vous plaît contacter votre Centre
Retail BMW le plus rapidement possible.

Indication en cas d'opération bâclée ou

Sélection répétition de vitesse

P-bouton-poussoir défectueux

Plage de transmission P peut être indisponible.
Engager le frein de stationnement lorsque le
véhicule est à l'arrêt S'il vous plaît contacter le
BMW Retail Center le plus proche.

Position de la transmission P

Message avant l'écoulement de phase

engageant!

N-hold (30 minutes)

Pour maintenir la gamme de transmission N,
levier sélecteur de presse dans les 10 secondes
à la position N.

Transmission Failsafe!

suivi de la surveillance de
changement de vitesse

Conduisez modérément

Transmission programme de sécurité
d'accélération possible réduite. S'il vous plaît
contacter le centre de BMW le plus proche.

Contact et N = 0 moteur et boîte de

Position R, N, D seulement à l'intérieur

vitesses levier sélecteur de position P et

moteur sur.

poussée à N.

Transmission automatique Service Group

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

47

DTC DESCRIPTION

COMMENTAIRES

P0605

EPROM FLASH, Checksum mécanisme de

Nouveau TCM et Valvebody Nouveau TCM et

P0606

verrouillage de chien de garde

Valvebody ne devrait être considéré - avec décalage

P0610

Mauvaise configuration ou d'étalonnage chargé

ECM et TCM Nouveau TCM et Valvebody Nouveau

DTC

TCM et Valvebody Nouveau TCM et Valvebody
P0641

la tension d'alimentation du capteur

p0651

d'alimentation de l'électrovanne EDS et MV

P0666

Substrat Temp. Capteur circuit ouvert ou court combinaison

P0701

Vous verrez un autre code aussi bien (ATF ou OSS)

de fonctions de remplacement impossibles sous-tensions

P0702

Le moteur doit tourner pour ouvrir une session Code - défaut de
charge Nouveau TCM et Valvebody fonctionnement latéral

P0705

Interrupteur de position ouverte ou court-circuit J porte

P0706

Position non plausible (Jaguar)

Aucun manuel de J-Gate test J-Gate - vérifier le câble mis en
place ne devrait être vu Nouveau TCM et Valvebody Nouveau
TCM et Valvebody Nouveau TCM et Valvebody Comparer

P0709

Position intermédiaire

sortie vitesse avec la vitesse de la roue - New TCM et

P0710

Détecteur de fluide Temp circuit ouvert ou un court suivi fluide

Valvebody défaut gradient sortie vitesse Contrôler le niveau

P0711

Temp hors de portée du signal de vitesse de turbine circuit

P0715

ouvert ou un court signal de sortie de vitesse circuit ouvert ou

P0720

court

d'huile et de l'état - remplacer transmission Contrôler le niveau
d'huile et de l'état - remplacer transmission Contrôler le niveau
d'huile et de l'état - remplacer transmission Contrôler le niveau

P0721
P0729

Erreur INVERSEUR Ratio
e

6 Rapport d'engrenage Erreur

d'huile et de l'état - remplacer transmission Contrôler le niveau
d'huile et de l'état - remplacer transmission contrôler le niveau
d'huile et de l'état - remplacer transmission contrôler le niveau

P0730

Défaut Rapport de vitesse

d'huile et de l'état - remplacer transmission Mauvaise rapport
calculé pour revers - vérifier le niveau d'huile et de l'état -

st

P0731

1 Vitesse Error Ratio

P0732

2 Vitesse d'erreur Ratio

P0733

3 Vitesse d'erreur Ratio

P0734

4 Vitesse d'erreur Ratio

P0735

5 vitesses Erreur de rapport

P0736

Erreur INVERSEUR Ratio

remplacer transmission

Dakota du Nord

e

e

e

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