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Guy Lapaille - Sylvain Hottiaux - Glen Turner

Le Short Stirling BF513
n'est pas rentré

P/O D. McCASKILL P/O J. GRAINGER

Sgt B. ELWELL

Sgt R. GREEN

Sgt A. McVICAR

Sgt E. COOK

The Short Stirling BF513
failed to return

Un avion pour la mémoire
A plane for memory

Sgt R. SMITH

Un avion pour la mémoire
A plane for memory
Première partie - Une page de l’histoire de la WW II, celle du BF513
Part 1 - A page of the history of WW I I- BF513

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Deuxième partie - L’équipage du BF513
Part 2 - The crew of the BF513
- L’Officier Pilote Donald Gordon McCaskill, RNZAF, NZ43573, Pilote
- Pilot Officer Donald Gordon McCaskill, RNZAF, NZ43573, Pilot
- L’Officier Pilote James Kennedy GRAINGER, RNZAF, NZ42295, Navigateur
- Pilot Officer James Kennedy GRAINGER, RNZAF, NZ42295, Navigator
- Sergent Bertram Elwell, RAF, 519416, Bombardier
- Sergeant Bertram Elwell, RAF, 519416, Air Bomb Aimer
- Sergent Reginald Thomas Charles Green, RAF.VR 1211032, Opérateur radio/Mitraillleur
- Sergeant Reginald Thomas Charles GREEN, RAFVR, 1211032, Wireless Operator/Air Gunner
- Sergent Angus McVicar, RAFVR, 1371651, Mécanicien navigant
- Sergeant Angus McVicar, RAFVR, 1371651, Flight Engineer
- Sergent Ernest Desmond Cook, RAFVR, 1609864, Mitrailleur
- Sergeant Ernest Desmond Cook, RAFVR, 1609864, Air Gunner
- Sergent Ronald Alexander Smith, RNZAF, NZ 415378, Mitrailleur
- Sergeant Ronald Alexander Smith, RNZAF, NZ 415378, Air Gunner

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Troisième partie - Les fouilles sur le site du crash du Stirling BF513
Part 3 - Excavations on the Stirling BF513 crash site

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Quatrième partie - Des aviateurs non identifiés et un mystérieux «Ken»
Part 4 - Unidentified airmen and a mysterious “Ken”

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Annexe 1 - Le Bomber Command
Annex 1 - RAF Bomber Command

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Annexe 2 - Le N° 75 (NZ) Squadron
Annex 2 - No. 75 (NZ) Squadron

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Annexe 3 - Le bombardier lourd Short Stirling
Annex 3 - The heavy bomber Short Stirling

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Annexe 4 - L’aérodrome de Florennes et le I./NJG 4
Annex 4 - The military airfield at Florennes and the I./NJG 4

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Annexe 5 - Les poèmes d‘Edna
Annex 5 - Edna‘s poems

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Annexe 6 - Procès verbal d’inhumation au cimetière de Florennes
Annex 6 - Burial report at the cemetery of Florennes

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Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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The Short Stirling BF513 failed to return

Un avion pour la mémoire

A plane for memory

C’est à la suite de témoignages d’aînés que l’idée de
commémorer la fin tragique de l’équipage d’un avion anglais,
abattu pendant la seconde guerre mondiale, a germé dans
l’esprit de notre ancien Bourgmestre, Bruno Buchet. Notre ami
Bruno a eu la bonne idée d’en parler à notre ancien secrétaire
communal, Mr Guy Lapaille.

It is as a result of testimonies of seniors, that the idea to
commemorate the tragic death of the crew of a British plane,
killed during the Second World War, arose in the mind of our
former mayor, Bruno Buchet. Our friend Bruno also had the good
idea to talk about this to Guy Lapaille, the former Town Clerk of
our city.

Car si Viroinval peut, en ce 8 mai 2015, à l’occasion du 70è
anniversaire de la Libération, organiser un événement
commémoratif de grande ampleur à la mémoire des sept
jeunes soldats tombés avec un Short Stirling dans les bois de
Regniessart (Nismes) le 15 avril 1943, c’est à celui-ci qu’elle le
doit.

Because if Viroinval, on this May 8, 2015, on the occasion of the
70th anniversary of the Liberation, can organize an event of large
scale in honour of the 7 young airmen killed in the crash of a Short
Stirling in the woods of Regniessart (Nismes) on April 15, 1943, it
is all thanks to him.
The creation of this brochure, of the exhibition and the
organization of the commemoration days, is first and foremost
the fruit of the labour of one man, without whom nothing would
have happened. For two years, Guy has done research, moved
heaven and earth (literally as well as figuratively), found old
unexploded shells, contacted families, brushed up his English,
sympathised with veterans of the Royal Air Force…

La réalisation de cette brochure, de l’exposition et du
programme de la journée commémorative du 8 mai 2015, est
avant tout le fruit du travail d’un homme, sans lequel RIEN
n’aurait eu lieu. Depuis deux ans, Guy a recherché, récolté,
remué ciel et terre (pour celle-ci au sens propre comme au
figuré), retrouvé d’anciens obus non explosés, contacté des
familles, revisité la langue anglaise, sympathisé avec des
anciens de la Royal Air Force…

Then, in our communal services, a “Dream Team” was set up to
orchestrate the reunion with our past and our heartfelt meetings
with British and New Zealand hosts.

Ensuite, au sein des services communaux, une « Dream Team »
s’est mise en place pour orchestrer les retrouvailles avec notre
passé et les rencontres émues avec nos hôtes anglais et néozélandais.

In the name of the city of Viroinval, I would like to address to Guy,
the assistant of this project, and to the whole team, my warm
congratulations and my thanks to them for making this beautiful
human adventure possible.

Au nom de la Commune de Viroinval, j’adresse à Guy, l’assistant
du projet , et à toute l’ équipe mes chaleureuses félicitations
et mes remerciements pour avoir rendu possible cette belle
aventure humaine .

The presence with us of the families of the deceased airmen
affects us deeply and honours us. It gives the event all its reason
for being.

La présence à nos côtés des familles des soldats défunts nous
touche et nous honore ; elle donne tout son sens à l’événement.

These seven young men who came to fight and die in our country
came out of the anonymity in which a night of war had hidden
them. May they rest in peace at the Commonwealth Cemetery of
Florennes.

Ces sept jeunes hommes venus combattre et mourir chez nous
sont ainsi sortis de l’anonymat dans lequel une nuit de guerre
les avaient enfouis. Puissent-ils reposer en paix au cimetière
militaire du Commonwealth de Florennes.

Today, Viroinval remembers and honours these seven broken
lives.

Aujourd’hui, Viroinval se souvient et rend hommage à ces sept
vies brisées.

Jean-Marc DELIZEE
MP and Mayor of Viroinval

Jean-Marc DELIZEE
Député-Bourgmestre de Viroinval

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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The Short Stirling BF513 failed to return

PREMIÈRE PARTIE

PART 1

Une page de l’histoire de la WW II,
celle du BF513

A page of the history of WW II- BF513

Mercredi 14 avril 1943.
Aérodrome de Newmarket, Suffolk, Angleterre , base du N° 75
(NZ) Squadron.

Wednesday April 14, 1943
At RAF Newmarket, Suffolk, United Kingdom base of the N° 75
(NZ) Squadron.

Dans l’après-midi.
La journée touche à sa fin et la plaine résonne des mille bruits
de préparation des avions pour la mission à venir. Les hommes
travaillent vite et transpirent sous l’effort, car ce mois d’avril
est exceptionnellement doux. Malgré les grosses tempêtes de
la semaine précédente dans les Highlands, le temps est clair sur
l’Angleterre et il a fait plus de 16°C dans l’après-midi.
Donald McCaskill est concentré. Ce Néo-Zélandais, arrivé au
75 (NZ)Sqn il y a juste un mois, a été désigné au briefing de
l’après-midi pour participer à l’opération de cette nuit. Il pilotera le « E » lors de l’opération sur Stuttgart. Bonne nouvelle, et
preuve de confiance de ses supérieurs, car l’avion est neuf, il a
été livré d’usine jeudi dernier, le 8, et a été déclaré opérationnel
ce dimanche ! Mais quelle responsabilité sur les épaules d’un
garçon de 19 ans !
Stuttgart, il connait, il y est allé samedi, mais c’était avec le « K ».
Le Short Stirling, ce gros mastodonte quadrimoteur, il commence
à bien le connaître aussi. Depuis qu’il a commencé sa conversion
sur ce type d’appareil fin janvier, il a quelques dizaines d’heures
de vol sur cette machine puissante et stable dont le seul gros défaut est le plafond opérationnel limité à 5000 mètres et, accessoirement, la fragilité du train d’atterrissage.
Son équipage, il le connait un peu. Une chose est sûre, ils seront
trois du pays à bord : lui, le navigateur, le P/O James Grainger, et
un mitrailleur, le Sgt Ronald Smith. Les autres sont tous britanniques et ce sont de braves gars aussi, il en est sûr. Pas de place
pour les lâches ou les égoïstes dans cette guerre !
James Grainger est aussi fort concentré mais lui, c’est sur ses
cartes de navigation et le plan de vol. Cette nuit, ce sera seulement sa quatrième mission opérationnelle sur Stirling et la
première sur Stuttgart.
Bien sûr, la mission de cette nuit comptera au départ plus
de 460 avions, et même si l’on va suivre le “flot de bombardiers” (bomber stream), il faut savoir à tout moment où l’on se
trouve, pour pouvoir se débrouiller seul au cas où l’on est séparé des autres. Sur la cible, c’est chacun pour soi, avec la Flak qui
va certainement se déchaîner. Et après, pas sûr que l’on puisse
revenir groupé.
De plus, à l’aller comme au retour, il va falloir traverser la ligne
“Kammhuber”. Ce réseau de surveillance et de guidage de la
chasse de nuit allemande, étalé du nord de l’Europe au sud de la
France, est assez redoutable et il a été renforcé, depuis le mois
dernier, par l’ouverture d’un nouvel aérodrome dans le sud de
la Belgique, à Florennes. Le couloir relativement dégagé qui
existait entre Saint-Trond dans l’Est de la Belgique, Juvincourt
dans le nord de la France et Laon-Athies près de Reims n’existe
plus. Il faut donc s’attendre à être attaqué, tant sur le trajet
aller que sur la route du retour.

In the afternoon.
The day is ending and the airfield resounds with the thousand
preparation noises of the aircraft for the upcoming mission. The
men are working quickly and under stress because this month
of April is exceptionally clement. Despite the severe storms of
the previous week in the Highlands, the weather is clear in England and the temperature is more than 65 ° F in the afternoon.
Donald McCaskill is all concentration. This New Zealander who
arrived on the 75 (NZ) Sqn just one month ago has been informed during the briefing that afternoon that his crew is to participate in the operation of that night. He will pilot aircraft AA-E
during the operation on Stuttgart. This is good news and proof
of the confidence of his superiors because the aircraft is new.
It was delivered last Thursday, the 8th, and has been declared
operational this Sunday! But what a responsibility on the shoulders of a young man of 19!
Stuttgart, he knows, he went there Saturday, but it was with
AA-K.
The Short Stirling, this large four-engine monster, he has begun
to know too. Since he started his conversion of type at the end
of January, he has some flying hours on this powerful and stable
machine whose biggest problem is the operational ceiling limited
to 5000 meters and incidentally the fragility of the landing gear.
His crew, he knows a little less. One thing is certain, there will
be three of his countrymen on board: himself, the navigator PO
James Grainger and a gunner, Sgt Ronald Smith. The others are
all British and they are good guys too, he was sure of this. No
place for cowards or the selfish in this war!
James Grainger is also concentrating hard but for him, it is on navigation maps and the flight plan. This night will only be his fourth operational mission on Stirling and the first one to Stuttgart.
Of course, the operation tonight will start with more than 460
planes and even if they follow the “bomber stream” they must
know at all times where they are, to be able to manage if they
are separated from the others. On the target, it is every man for
himself, with the Flak who will certainly be bad. And then, they
are not sure they can return as part of the group.
Moreover, in both directions they have to cross the line “Kammhuber.” This network which monitors the aircraft and guides
the German night fighters, stretches from Northern Europe to
the South of France is quite organized and was reinforced last
month by the opening of a new airfield in southern Belgium at
Florennes. The relatively open corridor that existed between St
Truiden in eastern Belgium, Juvincourt in northern France and
Laon-Athies near Reims no longer exists. They must therefore
expect to be attacked on both the outward journey and on the
way home.
09 :00 pm.
The crews of the 11 Stirlings of the 75 (NZ) are designated for
the mission and are taken to their aircraft.
There are seven in the BF513, coded AA - E.
Five men are in the front:

21H00.
Les équipages des 11 Stirlings du 75 (NZ) Sqn désignés pour la
mission ont gagné leurs avions.
Dans le BF513, codé AA o E, ils sont sept.
Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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The Short Stirling BF513 failed to return

A l’avant , cinq hommes :
Le pilote, qui est aussi le commandant de bord, on le connait,
c’est le P/O Donald McCaskill.
Le navigateur, c’est le P/O James GRAINGER, 21 ans. Au besoin,
il assumera le rôle de copilote. En effet, depuis peu et à cause
de la pénurie de personnel volant, il a été décidé par le Bomber
Command de ne plus embarquer de copilote à bord des bombardiers. Le siège de droite reste donc vide dans les Stirlings.
Le radio, c’est le Sgt Reginald Green. A 27 ans, il est le doyen de
l’équipage et est marié depuis 2 ans. Son premier rôle est de recevoir les messages radio. Pour éviter tout repérage, il n’a pas
le droit d’émettre, sauf en cas de SOS. Sa deuxième fonction,
en cas d’attaque par la chasse ennemie, c’est de s’occuper des
mitrailleuses de la tourelle de nez.
Tout à l’avant, le poste du bombardier est occupé par le Sgt
Bertram Elwell. C’est un « vieux » aussi, il a 26 ans ! Il n’occupera
son poste, couché à plat ventre dans le nez de l’avion, que pendant la phase de bombardement proprement dite. Le reste du
temps, il va aider James Grainger dans sa navigation, en scrutant le sol pour y trouver des repères, mais aussi en surveillant
le ciel pour s’assurer qu’il est vide d’avions ennemis.
Enfin, il y a le Sgt Angus McVicar. Cet Ecossais de 20 ans assure la
fonction de mécanicien navigant. Au sol, il a supervisé le ravitaillement et a inspecté minutieusement tous les systèmes de l’avion.
En vol, il va surveiller le bon fonctionnement de tous ces systèmes.
Moteurs, génératrices, pompes à carburant et autres systèmes
hydraulique ou pneumatique n’ont plus de secrets pour lui ! Pourtant, ce soir, ce ne sera que sa cinquième mission opérationnelle.
Au centre de l’avion, un homme est seul.
C’est le Sgt Ernest Cook, 19 ans. Chaudement emmitouflé dans
sa grosse veste fourrée, coincé à l’étroit dans la tourelle dorsale, son rôle est de surveiller le ciel de tous côtés et de mettre
en œuvre ses deux mitrailleuses en cas d’attaque ennemie. Il
fait très froid dans cette tourelle non chauffée, et les heures qui
viennent seront longues. Mais quand le ciel est clair et étoilé,
quel spectacle il peut voir de là-haut !
Tout à l’arrière de l’avion, un autre homme est encore plus seul !
C’est le compatriote des P/O McCaskill et Grainger, le Sgt Ronald
Smith, 22 ans. Il occupe la pire des places dans tous les bombardiers lourds, celle du mitrailleur de queue. Lui et ses collègues sont
surnommés « Tail End Charlie ». Coincé à l’étroit dans sa minuscule tourelle non chauffée, il est complètement isolé du reste de
l’équipage. En plus, à 5000 mètres, les températures sont toujours
négatives, et il sait déjà qu’il va subir un froid terrible et risquer
les engelures. Heureusement, il y en a bien un qui lui apportera
un gobelet de thé bien chaud à un moment ou à un autre ! Peu
de mouvement possible dans cette coupole en plexi encombrée
par quatre mitrailleuses. En plus, il va être balloté comme un sac
car tout au bout du fuselage, le grand bras de levier fait que le
moindre mouvement de l’avion se traduit par des embardées terribles, une vraie montagne russe !!! Personnes sensibles au mal de
l’air, s’abstenir ! Et le pire, c’est qu’en plus il sait qu’il sera le premier
visé si l’ennemi attaque. En effet, les Bf-110 de la chasse de nuit allemande surgissent toujours par l’arrière et par en-dessous !
Rear Gunner, the place NOT to be !

The pilot, who is also the captain, is P/O Donald McCaskill
The navigator is the P/O James Grainger, 21 years. If necessary, he can assume the role of co-pilot. Recently because of the
shortage of flight personnel it was decided by Bomber Command to not use co-pilots aboard bombers. The right seat remains empty in Short Stirlings.
The Wireless Operator is Sgt Reginald Green. At 27, he is the
oldest of the crew and has been married for 2 years. His primary
role is to receive radio messages. To avoid detection he has to
maintain radio silence except for in the case of an SOS. His secondary feature,job in case of attack by enemy fighter is to use
the machine guns in the nose turret.
At the very front, the position of the Bomb Aimer is occupied
by Sgt Bertram Elwell. He is also “old”- he is 26 years old! He
will only hold his position, lying face down in the nose of the
aircraft during the bombing phase itself. The rest of the time
he will help James Grainger in his navigation, examining the
ground to find landmarks but also watch that the sky is empty
of enemy aircraft.
Finally, there is the Sgt Angus McVicar. The Scot is 20 years old
and undertakes the function of flight engineer. On the ground,
he oversaw the refueling of the aircraft and inspected carefully
all aircraft systems. In flight, he will monitor the functioning of
these systems: motors, generators, fuel pumps and other hydraulic or pneumatic systems have no secrets anymore for him!
Yet tonight, it will only be his fifth operational sortie.
In the centre of the aircraft, a man is alone.
It is the Sgt Ernest Cook, 19 years old.
Warmly wrapped up in his big lined jacket, stuck tight in the dorsal turret, his role is to monitor the sky on all sides and use his
two machine guns in case of enemy attack. It is very cold in the
unheated turret and the hours ahead will be long but when the
sky is clear and starry, what scenery he can see from up there !
While at the rear of the plane, one man is even more alone!
This is the fellow New Zealander of P/O McCaskill and Grainger,
Sgt Ronald Smith, 22 years old. He occupies the worst places in
all heavy bombers as the tail gunner. He and his compatriots
are nicknamed “Tail End Charlies”. Stuck tight in his tiny unheated turret, he is completely isolated from the rest of the
crew. In addition, at 5,000 meters, temperatures are always
negative and he already knows he will suffer a terrible cold and
risk frostbite. Fortunately, somebody will bring him a cup of hot
tea at one moment or another.
Not much movement is possible in the Plexiglas dome encumbered by four machine guns. In addition, he will be tossed
around like a bag because at the end of the fuselage, the great
leverage makes that the slightest movement of the aircraft is
resulting in terrible lurching, a real rollercoaster!!! People sensitive to air sickness, abstain! The worst part is that in addition he
knows he will be the first target if the enemy attacks. Indeed,
the Bf-110 of the German night fighter always attack from the
rear and from below!
Rear Gunner, the place NOT to be !
09 :32 pm.
The BF513 fly off for its first operation.
It will join a force of 462 aircrafts (83 Stirlings, 98 Lancasters,
146 Wellingtons and 135 Hallifaxes) resulting from fifteen of
different Squadrons. Target: the military-industrial complex of
Stuttgart.

21H32.
Le BF513 décolle pour sa première opération. Il va se joindre à
une force de 462 avions (83 Stirlings, 98 Lancasters, 146 Wellingtons et 135 Hallifaxes) provenant d’une quinzaine de Squadrons
différents. Objectif : le complexe militaro-industriel de Stuttgart.
Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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The Short Stirling BF513 failed to return

Jeudi 15 avril 1943.
Florennes Flugplatz, Belgique, base du I./NJG 4.

Thursday April 15, 1943.
Florennes airbase, Belgium, base of the I./NJG 4.

Vers 00H00
Plusieurs chasseurs de nuit de la I./NJG 4. décollent. Parmi ceuxci, deux vont se distinguer.
Le 3C+EK, piloté par l’Olt Rudolf ALTENDORF qui décolle à
00H10, ainsi que le 3C+FB, piloté par l’Olt «Fritz» GRAEFF.
En effet, le premier abattra un Stirling du 149 Sqn (BF500/OJ-M)
à 01H56 à Belval (France) puis un Lancaster du 101 Sqn (W4951/
SR-O) à 02H18 à Eppe-Sauvage (France)

About 00 :00
Several night fighters of I / NJG 4. take off. Of these, two will
distinguish themselves.
The 3C+EK, piloted by Olt Rudolf ALTENDORF takes off at 00:10
and also the 3C+FB, piloted by’Olt «Fritz» GRAEFF.
Indeed, the first to be shot down are a Stirling of 149 Sqn
(BF500 / OJ-M) at 1:56 in Belval (France) and a Lancaster of 101
Sqn (W4951 / SR-O) at 2:18 in Eppe-Sauvage (France)

Stuttgart, Allemagne
00H30.
La vague des bombardiers alliés arrive en vue de l’objectif. Ils
ne sont plus que 370 ! En cours de route, certains ont subi des
problèmes techniques et ont dû rebrousser chemin. D’autres
ont été attaqués par la chasse de nuit allemande. Si certains en
ont réchappé, quelques-uns sont allés au tapis…
Pour le BF513, le vol s’est bien passé, mais arrivé sur l’objectif,
il est soumis aux tirs de la Flak et des chasseurs ennemis de la
défense du Reich.
Heureusement, la Flak n’est pas très active : la concentration
des projecteurs est faible, la Flak légère n’est pas très efficace
aux altitudes où les bombardiers volent et la Flak lourde est imprécise.
Par contre la chasse ennemie est active et 9 formations de
chasseurs de nuit s’attaquent à 24 bombardiers, dont 5 sont
abattus.

Stuttgart, Germany
00 :30.
The wave of Allied bombers arrived in sight of the goal. They
are no longer 370! Along the way, some have experienced technical problems and had to turn back. Others were attacked by
German night fighters. Although some have survived, some
crashed to the ground…
For BF513, the flight went well but when it arrived on the target, it was subject to the Flak and enemy fighters for the defense of the Reich.
Fortunately, the flak is not very active: the concentration of
projectors is small; the light Flak is not very effective at altitudes where the bombers fly and the heavy Flak is unclear.
As against that the enemy fighter are active and 9 night fighters
formations attack 24 bombers, of which 5 are destroyed.
Between 00 :50 and 01 :10.
Blinded by the glow of the fires started by the bombs of the
Pathfinder (target markers) and by the smoke, Bertram Elwell
dropped his bombs as best he can.
From the drop made, Donald McCaskill steers the aircraft to
quickly clear the drop zone and take the way back.
James Grainger gives him the return heading that directs the
aircraft to Newmarket by the shortest route. This navigation
will get them to fly over the Grand Duchy of Luxembourg and
southern Belgium before crossing the English Channel and the
English coast.

Entre 00H50 et 01H10.
Aveuglé par l’éclat des incendies déclenchés par les bombes
des Pathfinders (marqueurs de cible) et par la fumée, Bertram
Elwell largue ses bombes du mieux qu’il peut.
Dès le largage effectué, Donald McCaskill engage l’avion en virage pour dégager rapidement la zone de largage et prendre le
chemin du retour.
James Grainger lui donne le cap de retour qui dirige l’avion vers
Newmarket par le chemin le plus court. Cette navigation va
les amener à survoler le Grand-Duché du Luxembourg puis le
sud de la Belgique avant de rejoindre la Manche et les côtes
anglaises.

Southern Region Florennes, Belgium
About 02:15
Guided by ground radar cell 7B in Villers-deux-Eglises or 7C
Scourmont (Chimay), the crew of 3C + FB, led by the Olt Graeff
chases a bomber in the region of Couvin . This is the BF513.

Région sud de Florennes, Belgique
Vers 02H15
Guidé par le radar au sol de la cellule 7B à Villers-deux-Eglises ou
la 7C de Scourmont (Chimay), l’équipage du 3C+FB, piloté par
l’Olt Graeff, prend en chasse un bombardier dans la région de
Couvin. Il s’agit du BF513.

02 :25
Tragedy ensues when BF513 is shot down and crashes in the
“Nismes Wood” at the roadside at the entrance of the hamlet
of Regniessart.

02H25
La tragédie est consommée. Le BF513 a été abattu et s’est écrasé dans le « bois de Nismes », en bordure du chemin à l’entrée
du hameau de Regniessart.

Florennes Flugplatz, Belgium
02 :32
A few minutes after his fourth victory, Olt Graeff lands his aircraft on the runway of Florennes.
During the day, witnesses present at the scene of the crash say
they saw a German pilot in a light flight suit come to look at the
wreck. Was it Olt Graeff? No certainty.
According to the same witnesses, the plane broke in two on
impact and the whole crew had perished.

Florennes Flugplatz, Belgique
02H32
Quelques minutes après sa quatrième victoire, l’Olt Graeff pose
son avion sur la piste de Florennes.
Dans la journée, des témoins présents sur le lieu du crash disent
avoir vu un pilote allemand en combinaison de vol claire venu
Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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The Short Stirling BF513 failed to return

voir l’épave. S’agissait-il de l’Olt Graeff ? Aucune certitude.
D’après les mêmes témoins, l’avion s’est cassé en deux à l’impact, et tout l’équipage a péri.

Afterword
On April 15, 1943 when he was sure the BF513, having exhausted
all his theoretical range, will not return, the CO of the 75 (NZ)
Sqn, closed the logbook of Donald McCaskill by the fateful
words “Failed to return”.
It takes many months before, through the International Red
Cross, confirmation is given that the entire crew had been killed
during the operation and, in October 1943 the families were officially informed of this fatal result.
Later, we learned that all the crew members were buried in the
communal cemetery of Florennes on April 17, 1943 late in the
day and that military honors were rendered.

Epilogue
Le 15 avril 43, quand il fut certain que le BF513, ayant épuisé
toute son autonomie théorique, ne reviendrait plus, le CO du 75
(NZ) Sqn a clôturé le carnet de vol de Donald McCaskill par la
mention fatidique « Failed to return », « n’est pas rentré ».
Il fallut attendre de longs mois avant que, par l’intermédiaire
de la Croix-Rouge Internationale, confirmation soit donnée
que tout l’équipage avait été tué lors de cette mission et pour,
qu’en octobre 1943, les familles soient officiellement informées
de cette issue fatale.
Par la suite, on apprendra que tous les membres de l’équipage
ont été inhumés au cimetière communal de Florennes le 17 avril
43 en fin de journée et que les hommages militaires leur ont été
rendus.

They are still there, forming a crew forever.

We will remember them

Ils s’y trouvent toujours, formant un équipage à tout jamais.

Nous nous souviendrons d’eux

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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The Short Stirling BF513 failed to return

DEUXIÈME PARTIE

PART 2

L’équipage du BF513

The crew of the BF513

L’Officier Pilote Donald Gordon McCaskill,
RNZAF, NZ43573, Pilote

Pilot Officer Donald Gordon McCaskill,
RNZAF, NZ43573, Pilot

Donald McCaskill est né à Wellington le 11
octobre 1923. Son père, Gordon Milton McCaskill, était Lieutenant Colonel dans l’Armée néo-zélandaise.
Il était encore étudiant lors de sa demande
d’engagement le 17 juin 1940 et a été incorporé le 23 juin 1941.
Le 20 décembre 1941, Donald a commencé
sa formation de pilote. Il a reçu ses ailes
le 4 avril 1942 et a été promu au grade de
Sergent le 13 juin 1942.
En juin 1942, il embarquait pour le RoyaumeUni où il a reçu les formations avancées pour
le vol de nuit, la procédure d’atterrissage au
faisceau avant de faire sa qualification sur le
bombardier Wellington.
Le 29 janvier 1943, il a été affecté à Stradishare Suffolk pour une qualification complémentaire sur le bombardier Short Stirling
avec lequel il volera ensuite en opérations.
Le 12 mars 1943, il a rejoint le Squadron 75
à Newmarket. C’est au départ de cet aérodrome qu’il a pris part à des missions opérationnelles sur l’Allemagne (Berlin, Francfort et Stuttgart) ainsi que sur la France (Saint-Nazaire et Bordeaux)
L’Officier Pilote McCaskill était le Commandant de bord du
Short Stirling BF513, engagé dans la nuit du 14 au 15 avril 1943
dans une attaque contre Stuttgart. Le Stirling n’est pas rentré à
sa base cette nuit-là et, dans un premier temps, l’équipage a été
qualifié « manquant ». Malheureusement, sur base des informations émanant ensuite de la Croix-Rouge notamment, Donald
McCaskill et les membres de son équipage ont été considérés
comme « tués au combat ».
L’officier Pilote McCaskill a été inhumé dans le cimetière de Florennes.
Donald McCaskill totalisait 444 heures de vol comme pilote et
était âgé de 19 ans. (Extrait des archives de “New Zealand Defence Force)

Donald McCaskill was born in Wellington,
New Zealand on the 11th October, 1923.
His father, Gordon Milton McCaskill, was
a Lieutenant Colonel in the New Zealand
Army. Donald was still a student at the
time of applying for aircrew in the RNZAF
on the 17th June, 1940. He enlisted at the
Ohakea Air Base on the 23rd June, 1941.
He commenced his flying training at N° 2
Elementary Flying Training School, New
Plymouth on the 20th December, 1941. On
the 4th April, 1942 Donald was awarded his
pilots wings and promoted to Sergeant on
the 13th June, 1942. Donald then immediately embarked to the United Kingdom, travelling via Canada. His training continued
in England with an Advanced and Night
Flying courses from the 28th July 1942. During the September of 1942, he completed
a Beam approach course and then moved
to the satellite airfield of Oakley, in Buckinghamshire by the 27th October, 1942.
There he joined or ‘crewed up’ with four
other airmen and completed his training as a Wellington bomber pilot.
On the 29th January, 1943, he was posted to N° 1657 Conversion
Unit, Stradishall, Suffolk for conversion to the Short Stirling
aircraft, and the addition of two more crewmen. Donald was
commissioned to the rank of Pilot Officer, on the 21st February,
1943.
He joined 75 (NZ) Squadron RAF at Newmarket in Cambridgshire on the 12th March, 1943 and from this base took part
in operational raids on targets that included Berlin, Frankfurt
and Stuttgart in Germany and minelaying to St Nazaire and
Bordeaux in France. Pilot Officer McCaskill was the Captain of
Short Stirling III bomber BF513 on an Operation to Stuttgart on
the night of the 14/15th April, 1943.
The aircraft failed to return to the base that night and the crew
were classified as missing. Later, information was received
from an official German source through the International Red
Cross that P/O McCaskill was dead and in consequence he was
reclassified to “missing, believed killed in action”. In due course
his death was officially presumed to have occurred on the 15th
April, 1943.
Subsequently, more information was received from the same
source that Pilot Officer McCaskill was buried in the Florennes
Local Cemetery, Belgium.
Pilot Officer Donald McCaskill had flown 444 hours as a pilot, is
credited with 5 Operational sorties and was 19 years old. (New
Zealand Defence Force Archives)

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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The Short Stirling BF513 failed to return

Le poste de pilotage et le tableau de bord du Short Stirling. Ce
bombardier était encore aménagé pour opérer avec deux pilotes. Dans le courant de l’année 1943, considérant la pénurie
de pilotes, les Stirlings ont opéré avec un seul pilote à bord et
les bombardiers conçus ultérieurement comme le Lancaster
par exemple, étaient aménagés avec un seul poste de pilotage.

The cockpit and dashboard of the Short Stirling. This bomber
was still built to operate with two pilots. In the course of 1943,
considering the shortage of pilots, the Stirlings operated with
a single pilot and later designed as bombers Lancaster for example, were built with a single cockpit.

Ci-dessus un extrait du carnet de vol (Log Book) du P/O McCaskill. En-dessous de la date du 14 avril 1943 sont inscrits les trois mots
fatidiques : “Failed to return” - “N’est pas rentré” (courtesy of Russel Mathieson, petit-cousin de Donald MCaskill)
Above is an extract from the logbook (Log Book) of the P / O McCaskill. Below the date of April 14, 1943 registered the three fateful words: “Failed to return” - “Did not come back” (courtesy of Russell Mathieson, cousin of Donald McCaskill)

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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The Short Stirling BF513 failed to return

L’Officier Pilote James Kennedy GRAINGER,
RNZAF, NZ42295, Navigateur

Pilot Officer James Kennedy GRAINGER,
RNZAF, NZ42295, Navigator

James GRAINGER est né à Shannon (Nouvelle-Zélande) le 1er janvier 1922. Il a fait ses
études secondaires à Napier où il a été diplômé.
Les sports dans lesquels il était actif étaient
le cricket, le football et le tennis.
Au moment où il a commencé sa formation
au sein de l’Air Force néo-zélandaise, le 12
mars 1941, il était employé au Département
de Police de Wellington. Il a ensuite servi
durant neuf mois dans l’armée territoriale
comme membre du Scottish régiment de
Nouvelle-Zélande.
James GRAINGER a été enrôlé le 25 janvier
1942 et, après avoir réalisé sa formation
de base, il a embarqué pour le Canada le
5 avril 1942.
À son arrivée au Canada, le P/O Grainger
a été affecté à l’École d’Observateurs Aériens N° 1, à Malton, Ontario, où - le 11 septembre 1942 - on lui a attribué son brevet
d’observateur aérien et promu au grade de
sergent. Il a été admis dans le rang d’Officier Pilote le 21 février
1943. Le 22 septembre 1942, il est passé au Dépôt “Y” à, Halifax, Nouvelle-Écosse, pour son embarquement à destination du
Royaume-Uni.
À son arrivée au Centre de Réception du Personnel à Bournemouth, le P/O Grainger a été affecté à l’Unité de Formation
Opérationnelle n° 11. Avec cette unité à Westcott, et sur l’aérodrome satellite d’Oakley, il a reçu une formation sur l’avion Wellington. Le 31 janvier 1943, il a été muté à l’Unité de Conversion
n° 1657 à Stradishall, Suffolk, pour conversion sur l’avion Stirling. Le 14 mars, James Grainger a été affecté au Squadron N°
75 (NZ) à Newmarket dans le Suffolk. Au départ de cette base,
il a effectué, comme navigateur sur l’avion Stirling, plusieurs
vols opérationnels, les objectifs incluant la base de sous-marins
allemande de Saint-Nazaire, sur la côte française et Francfort,
en Allemagne. Il a aussi volé dans le cadre d’une opération de
mouillage de mines.
Le 14 avril 1943, James Grainger était membre de l’équipage
de l’avion Stirling BF513 qui a décollé pour une opération sur
Stuttgart et qui n’est pas rentré à sa base. C’était le 4ème vol
opérationnel de James. Tous les membres de l’équipage ont été
portés disparus. Plus tard, sur base des informations reçues au
Ministère de l’Air via le Comité International de la Croix-Rouge,
il a été confirmé que le P/O James Grainger était décédé et avait
été inhumé dans le cimetière local de Florennes en Belgique.
Les deux autres membres néo-zélandais de l’équipage, le P/O
D. G. McCaskill, de Wellington, et le sergent R.A. Smith, d’Ashburton, ont aussi perdu la vie.
James Grainger comptait 249 heures de vol comme navigateur
et avait 21 ans. (Extrait des archives de “New Zealand Defence
Force)

James Kennedy Grainger was born on the
1st of January, 1922 in Shannon, New Zealand and received his secondary education
at Napier Boys’ High School, where he
gained his matriculation.
The sports in which he was actively involved
with, were cricket, football and tennis. At
the time of his application for aircrew training with the Royal New Zealand Air Force
(RNZAF) - on the 12th March, 1941 - he was
employed as a clerk by the Wellington Police Department and had served nine months in the Territorial Army as a member of
the New Zealand Scottish Regiment.
James Grainger enlisted at the Levin RNZAF
Station on the 25th January, 1942, and after
satisfactorily completing his initial basic training, embarked for Canada on the 5th April.
In Canada, he was posted to No. 1 Air Observers’ School in Malton, Ontario, and after five months training he was awarded
his Air Observer’s brevet and promoted to
the rank of Sergeant (SGT) on the 11th of September, 1942. On
the 22nd September, 1942, he travelled to No. 1 “Y” Depot, Halifax, Nova Scotia for embarkation to the United Kingdom (UK).
At No. 3 Personnel Reception Center in Bournemouth, SGT
Grainger was posted to No 11 Operational Training Unit. With
this unit at Westcott and at the satellite aerodrome of Oakley, he became part of Pilot Officer McCaskill’s crew and they
trained on Vickers Wellington aircraft . On the 31st January,
1943, they moved to the No. 1657 Operational Conversion Unit
at Stradishall in Suffolk, for a conversion course onto the Short
Stirling Mk I aircraft. James Kennedy Grainger was commissioned to the rank of Pilot Officer (P/O) on the 21st February,
1943, and the Air Observer became a Navigator.
On the 14th March, P/O Grainger and the McCaskill crew, were
posted to No. 75 (NZ) Squadron, RAF at RAF Station Newmarket, in Suffolk. From this base, Navigator P/O Grainger and the
McCaskill crew, carried out four Operational sorties. Those targets were the German U-boat base at St. Nazaire on the French
Coast, Frankfurt in Germany and one sea mine-laying operation.
The fourth Operation for P/O Grainger and the McCaskill crew
in Short Stirling Mk III, BF513 was to Stuttgart on the 14th April,
1943. At 0225 hours on the 15th of April, a German night fighter shot this aircraft down at Regniessart (Namur) in Belgium.
All the members of the crew, including P/O Grainger, were reported missing. Later, information received from the UK Air Ministry through the International Red Cross Committee (IRCC),
quoting German information, stated that P/O Grainger was
dead. Therefore, he was reclassified missing, believed Killed In
Action (KIA). Further information received from the UK Air Ministry through the IRCC confirmed he was buried in the Belgian
Florennes local cemetery with his fellow crew members that
included P/O McCaskill and Sgt Smith also from New Zealand,
and he was officially pronounced dead.
Navigator P/O James Grainger, completed 249 hours flying and
was 21 years old. (New Zealand Defence Force Archives)

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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The Short Stirling BF513 failed to return

Les difficultés de la navigation de nuit

The difficulties of the night navigation

La clé d’un bombardement précis était une navigation précise.
Forcés de voler la nuit pour essayer de se prémunir des chasseurs
allemands et des canons antiaériens, les équipages de la RAF ont
dû mettre en place des procédures pour trouver leur chemin à
travers l’Europe dans l’obscurité, le mauvais temps et avec de
fréquentes couvertures nuageuses voilant les repères au sol.
Sans entrer dans les détails, les outils de navigation étaient désuets et les méthodes aléatoires. Le navigateur disposait d’une
carte avec un tracé “théorique” qu’il s’efforçait de suivre en
s’aidant du sextant par temps clair et des repères au sol.
Par la suite, les navigateurs ont été aidés par des instruments
électromécaniques (Air Position Indicator - API et Distant Reading Compass - DRC) mais le manque de technologie pour calculer la dérive causée par la direction et la vitesse du vent restera pour eux un réel problème.

The key to accurate bombing was accurate navigation. Forced
to fly at night to try to guard against German fighters and anti-aircraft guns, the RAF’s crews had to put in place procedures
to find their way across Europe where darkness, bad weather
and with frequent cloud cover obscured the landmarks.
Without going into details, navigation tools were outdated and
the methods hazardous. The navigator had a map with a “theoretical” plot that he tried to follow with the help of the sextant
by clear weather and landmarks.
Afterwards, the navigators were helped by electromechanical
instruments (Air Position Indicator - API and Distant Reading
Compass - DRC), but the lack of technology to calculate the
drift caused by the direction and wind speed always remained
a real problem for them.

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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The Short Stirling BF513 failed to return

Sergent Bertram Elwell,
RAF, 519416, Bombardier

Sergeant Bertram Elwell,
RAF, 519416, Air Bomb Aimer

Bertram Elwell est né le 15 mai 1916 à Birmingham, la deuxième
ville du Royaume-Uni après Londres se situant dans les Midlands
de l’Ouest au centre de l’Angleterre.

Bertram Elwell was born May 15, 1916 in Birmingham, (the second city of the United Kingdom after London) lying in the
West Midlands in central England.

Le poste de combat du bombardier se trouve dans un
compartiment tout à l’avant et dans le bas du fuselage, mais il
n’est occupé que ponctuellement jusqu’à l’approche de la zone
de largage.
Dans certains équipages, le bombardier était également un
artilleur de l’air qui occupait alors la tourelle avant en cas
d’attaque. Dans le BF513, c’est à Reginald Green, l’Opérateur
Radio, qu’incombait cette tâche.
Pendant la plus grande partie du vol, le bombardier apportait
une paire d’yeux supplémentaire pour scruter le ciel mais aussi
pour assister le navigateur dans la lecture de cartes et dans
l’identification des repères au sol.
A proximité de l’objectif, le “Air Bomb Aimer” était à son poste
de combat, à plat-ventre dans le nez de l’avion, il avait à sa
gauche le système de visée et à sa droite un panneau de contrôle
de 16 interrupteurs avec lesquels il sélectionnait la séquence de
largage des bombes de manière à ne pas déséquilibrer l’avion.
Dès que l’objectif était au centre de la croix de visée, il larguait
les bombes et annonçait : “bombs gone”.
Après avoir vérifié qu’aucune bombe n’était restée accrochée,
il ordonnait la fermeture des soutes et le Short Stirling pouvait
alors se dégager rapidement de la zone de largage et s’éloigner
des canons antiaériens (Flak) pour entamer un vol de retour
périlleux.

The battle station of the Bomb Aimer is in a compartment at
the very front and in the bottom of the fuselage but he occupies it only occasionally until the approach of the drop zone.
In some crews, the Bombardier was also an air gunner who then
occupied the front turret in case of attack. In the BF513 this is
Reginald Green, the radio operator, who is given this task.
During most of the flight, the bomber was an extra pair of eyes
to scan the sky but also to assist the navigator in map reading
and in identifying landmarks.
Near the target area, the “Bomb Aimer” was at his battle station, flat in the nose of the plane with on his left the sighting
system and to his right a control panel with 16 switches with
which he selected the release sequence of the bomb so as not
to unbalance the aircraft.
Once the target was in the center of the crosshairs, he would
drop the bombs and announced: “bombs gone”.
After checking that no bomb was remained hanging in the
bomb bay he ordered their closure and the Short Stirling could
then move rapidly from the drop zone and away from anti-aircraft guns (Flak) to begin a perilous flight back.

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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The Short Stirling BF513 failed to return

Sergent Reginald Thomas Charles Green, Sergeant Reginald Thomas Charles GREEN,
RAF.VR 1211032, Opérateur radio/Mitraillleur RAFVR, 1211032, Wireless Operator/Air Gunner
Reginald Green was born in 1916 and
was from Great Easton, a satellite town
between Market Harborough and Corby in
Leicestershire.
After leaving school, Reginald worked in
the steel industry for more than two years,
From the beginning of 1940 expressed
an interest to join the ranks of the Royal
Air Force Volunteer Reserve (RAFVR). His
employer wrote a letter of recommendation for him dated 24 February 1940, and
in November 1940 he began training with
the RAFVR. During his basic training, on 26
April 1941 he was granted leave to marry
Edna Searcy. Edna was from Medbourne, a
neighbouring village in Leicestershire.

Reginald Green était originaire de Great
Easton dans le Leicestershire (District de
Market Harborough). Né en 1916, il était le
membre le plus âgé (27 ans) de l’équipage
du Stirling BF513 et le seul à être marié.
Alors qu’il travaillait dans la sidérurgie depuis plus de deux ans, il a, dès le début de
l’année 1940, manifesté le souhait de rejoindre les rangs des Volontaires de réserve
de la “Royal Air Force”. Son employeur de
l’époque lui a d’ailleurs fourni une lettre de
recommandation datée du 24 février 1940.
En novembre 1940, il était incorporé dans
la “RAFVR” (Royal Air Force Volunteer Reserve) pour y être formé.
Reginald Green poursuivra ensuite sa formation d’opérateur Radio (Wireless Operator) et de mitrailleur (Air Gunner).
Il fut promu au grade de sergent avant de
passer par les unités d’entraînement opérationnelles :
- n° 11 Operational Training Unit (Unité d’entraînement opérationnel) de Westcott dans le Buckinghamshire d’octobre 1942
à janvier 1943 où se trouvaient également Donald McCaskill et
Ronald Smith.
- n° 1657 Conversion Unit (Unité de conversion) de Stradishall
dans le Suffolk en février 1943 où il a été qualifié sur le bombardier lourd Short Stirling.

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

Reginald Green continued his training as
a Wireless Operator / Air Gunner, and on
completion around mid 1942, he was promoted to Sergeant and posted to No. 11
Westcott Operational Training Unit (OTU)
in Buckinghamshire from October 1942 to January 1943. It is
here that Reginald joined a bomber crew that included Donald
McCaskill and Ronald Smith learning to fly Wellington’s. After
three months the crew was posted to No. 1657 Heavy Conversion Unit at RAF Stradishall in Suffolk and they gained their
extra two new crew members in February 1943. As a seven
member crew, they converted to the four engined Short Stirling bomber. On the 14th March 1943, SGT Reginald Green and
the McCaskill crew was posted to No. 75 (NZ) Squadron based
at Newmarket in Suffolk, and began Operations..
From this base, Wireless Operator SGT Green and the McCaskill
crew, carried out four Operational sorties. Those targets were
the German U-boat base at St. Nazaire on the French Coast,
Frankfurt in Germany and one sea mine-laying operation.
The fourth Operation for SGT Green and the McCaskill crew
was in Short Stirling Mk III, BF513 to Stuttgart on the 14th April,
1943. At 0225 hours on the 15th of April, a German night fighter
shot this aircraft down at Regniessart (Namur) in Belgium. All
the members of the crew, including SGT Green, were reported
missing. Later, information received from the UK Air Ministry
through the International Red Cross Committee (IRCC), quoting German information, stated that SGT Green was dead.
Therefore, he was reclassified missing, believed Killed In Action
(KIA). Further information received from the UK Air Ministry
through the IRCC confirmed he was buried in the Belgian Florennes local cemetery with his fellow crew members that included SGT Smith and SGT Cook, also from the RAFVR and he
was officially pronounced dead.
The Wireless Operator ; SGT Green, as the Wireless Operator,
received radio messages and his task was to convey the information to the other crew members. Every fifteen minutes they
received from base a coded message to aid navigation or to
inform them of unusable airfields and possible alternatives. The
only message they could transmit was an S.O.S. Also, having
been trained as an Air Gunner, when not required for Wireless
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The Short Stirling BF513 failed to return

Vers la mi-mars 1943, il a été affecté au N° 75 (NZ) Squadron
basé à Newmarket dans le Suffolk.
Au cours de cette longue période de formation, Réginald a bénéficié d’une permission de quinze jours au cours de laquelle il
a pu retrouver son épouse Edna. Nous y reviendrons ultérieurement.
Fin avril 1941, il obtint une permission au cours de laquelle il
épousa Edna Searcy le 26 . Edna était originaire de Medbourne,
un village voisin situé également dans le District de Market Harborough.

duties, he would sit in the gun turret in the nose of the aircraft
to be prepared for attacks by German night fighters.
Sergeant Reginald Green was the oldest member of the McGaskill crew, and the only one that was married. He was 27
years old.

Le sergent Réginald Green assurait la réception des messages
radio. La seule transmission autorisée portait sur l’envoi d’un
SOS. Son principal travail consistait à organiser les liaisons entre
les membres de l’équipage. Toutes les 15 minutes, parvenait de
la base un message codé avec de l’information pour aider le
navigateur ou pour signaler les aérodromes hors de service et
communiquer les aérodromes de délestage possibles.
Ayant également une formation de Mitrailleur, c’est lui qui occupait la tourelle de nez en cas d’attaque par les chasseurs de
nuit.

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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The Short Stirling BF513 failed to return

Sergent Angus McVicar,
RAFVR, 1371651, Mécanicien navigant

Sergeant Angus McVicar,
RAFVR, 1371651, Flight Engineer

Le sergent Angus McVicar était originaire de Dunbeath, un
village de 300 habitants dans le Caithness-shire, au Nord de
l’Ecosse.
Fils de Donald et de Margaret McVicar, Angus est né en 1923 et
avait un frère.
Comme Réginald Green et Ernest Cook, Angus McVicar a été
incorporé dans le Corps des Volontaires de réserve de la “Royal
Air Force”.
Quand la guerre éclata en 1939, le Ministère de l’Air utilisa la
“Royal Air Force Volunteer Reserve” comme la filière principale
de recrutement pour la “Royal Air Force”. A la fin de l’année
1941, plus de la moitié du personnel navigant du Bomber
Command provenait de la “Royal Air Force Volunteer Reserve”.

Sergeant Angus McVicar was a native of Dunbeath, a village of
300 inhabitants in Caithness-shire, North of Scotland.
The son of Donald and Margaret McVicar, Angus was born
in1923 and had one brother.

Au sein de l’équipage du Short Stirling BF513, le sergent
McVicar assumait la fonction de “Flight Engineer” (Mécanicien
navigant).
Il effectuait une inspection de tous les systèmes de l’avion
avant le décollage et assurait l’indispensable liaison avec les
mécaniciens au sol.
En vol, il assumait le bon fonctionnement des systèmes
d’alimentation en carburant, contrôlait les paramètres de
fonctionnement des moteurs et gérait les systèmes électriques,
hydrauliques et pneumatiques.

Within the crew of the Short Stirling BF513, Sergeant McVicar
assumed the role of “Flight Engineer”.
He made an inspection of all the aircraft systems before takeoff and provided the necessary liaison with the ground mechanics.
In flight he controlled and ensured the proper operation of fuel
systems, the engine operating parameters electrical, hydraulic
and pneumatic systems.

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

As with Reginald Green and Ernest Cook, Angus McVicar became a member of the Royal Air Force Volunteer Reserve
(RAFVR).
When war broke out in 1939, the Air Ministry used the Royal
Air Force Volunteer Reserve as the main channel for recruiting
into the Royal Air Force. By the end of 1941 more than half of
aircrew of Bomber Command came from the “Royal Air Force
Volunteer Reserve”

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The Short Stirling BF513 failed to return

Sergent Ernest Desmond Cook,
RAFVR, 1609864, Mitrailleur

Sergeant Ernest Desmond Cook,
RAFVR, 1609864, Air Gunner.

Le sergent Ernest Desmond Cook était originaire de Kintbury ,
un village de 2.600 habitants dans le West Berkshire en Angleterre. Il assumait la fonction de «Mid-Upper Gunner»
(mitrailleur tourelle dorsale) dans le Short Stirling BF513

Sergeant Ernest Desmond Cook was from Kintbury, a village of
2,600 inhabitants in West Berkshire, England. He assumed the
role of “Mid-Upper Gunner” (Gunner dorsal turret) in the Short
Stirling BF513.

L’artilleur dorsal est également isolé dans sa tourelle à laquelle il accède par
une échelle fixée sur le plancher du fuselage.
Comme l’artilleur arrière, il occupait un poste inconfortable, dépourvu de
chauffage et scrutait le ciel à la recherche d’un éventuel chasseur de nuit. La
tourelle dorsale était équipée de deux mitrailleuses Browning .303 (7,62 mm).
The dorsal gunner is isolated in his turret which he reached by a ladder attached to the fuselage floor.
As with the rear gunner, he was in an uncomfortable position, without heating and scanned the sky in search of any night fighters. The dorsal turret was
equipped with two machine guns Browning .303 (7.62 mm).

La photo ci-contre illustre le faible calibre des mitrailleuses Browing .303 qui
équipaient tous les postes de défense du Short Stirling Mk III, et permet de
se rendre compte de la différence avec les munitions de calibre .50 qui équipaient les bombardiers américains et que l’on retrouvera un peu plus tard sur
les bombardiers Lancaster anglais.
To illustrate the low caliber of the machine guns Browing.303 that equipped
all the defense positions of the Short Stirling Mk III, the photo-shown against
allows us to realise the difference with the .50 caliber ammunition that equipped American bombers and that we will find later on some marks of English
Avro Lancaster bombers.

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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The Short Stirling BF513 failed to return

Sergent Ronald Alexander Smith,
RNZAF, NZ 415378, Mitrailleur

Sergeant Ronald Alexander Smith,
RNZAF, NZ 415378, Air Gunner

Ronald Smith est né à Lauriston le 29 octobre 1921. Il a fait ses études secondaires
au Collège de Ashburton où il a réussi son
examen d’entrée à l’Université.
Côté sports, il s’intéressait au cricket, au
rugby, à la natation, à la boxe et à l’athlétisme. Il a joué au rugby dans l’équipe de
son école.
Après l’école il a travaillé comme employé
dans la société “Atlantic Union Oil Compagny” à Ashburton et, au moment de
son entrée en formation comme membre
d’équipage le 30 janvier 1941, il était employé de bureau pour le Gouvernement
de Nouvelle-Zélande.
Ronald Smith a entamé son entraînement initial dans l’armée de l’air le 30 septembre 1941. A l’issue de celui-ci, il a embarqué le 8 janvier 1942 pour le Canada où
il a suivi sa formation en vol à Aylmer dans
l’Ontario. Le 21 juin 1942, Ronald a été affecté en qualité de mitrailleur à l’école de
bombardement et d’entraînement au tir à Fingal, dans l’Ontario
également. Le 14 août 1942, il a reçu son badge de mitrailleur et
a été promu au grade de sergent.
Le sergent Ronald Smith est arrivé au Royaume-Uni le 9 octobre
1942 et a été affecté le 28 octobre à l’Unité d’entraînement opérationnel numéro 11 à Westcott, Buckinghamshire. Il a terminé
sa formation sur le bombardier Wellington sur l’aérodrome satellite de Oakley. En février 1943, Ronald a fait sa conversion sur
le bombardier Stirling à Stradishall, dans le Suffolk avant d’être
affecté, le 13 mars 1943, au Squadron 75 basé à Newmarket,
dans le Suffolk également.
Avec le Squadron 75, Ronald a pris part à quatre vols opérationnels, notamment sur Francfort en Allemagne et sur Saint-Nazaire, sur la côte française.
Le 14 avril 1943, le sergent Smith était mitrailleur du Stirling BF513
Ronald comptait 168 heures de vol comme mitrailleur. (Extrait
des archives de “New Zealand Defence Force)
Ronald Smith, le “mitrailleur arrière” (Rear Gunner) appelé également “Tail-End Charlie”
La tourelle arrière d’un bombardier pendant une opération de
nuit était la place la plus froide et la plus solitaire dans le ciel.
Tandis que les autres membres de l’équipage avaient un peu de
confort et de chaleur mais surtout étaient à proximité l’un de
l’autre dans la section en avant de l’avion, l’artilleur arrière était
isolé dans sa tourelle et ne disposait d’aucun système de chauffage. Posé à l’extrémité arrière du fuselage, le “Tail-End Charlie” était soumis aux mouvements les plus violents de l’avion,
serré dans le métal et à l’étroit dans sa coupole de plexiglas.
A 5.000 mètres d’altitude, il devait endurer des températures
négatives importantes et était exposé aux engelures.
En plus de tout cela, le “Tail-End Charlie” était le plus exposé en
cas d’attaque par la chasse de nuit allemande; les pilotes des
Messerchmitts Bf 110 engageaient en effet généralement les
combats en venant par l’arrière pour se placer juste en-dessous
du bombardier.
Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

Ronald Alexander Smith was born in
Lauriston, New Zealand on the 29th October, 1921 and received his secondary
school education at the Ashburton High
School, were he gained School Certificate and University Entrance certificates.
The sports in which he was involved included cricket, rugby, swimming, boxing
and athletics. He played for his School
first fifteen rugby team and first eleven
cricket team. After leaving School, he
was employed by the Atlantic Union Oil
Company Ltd. in Ashburton.
At the time of his application for aircrew
training on the 30th January, 1941, he
was employed as a clerical cadet by the
New Zealand Government in Wellington.
Ron Smith served for ten months in the
New Zealand Territorial Army.
Ronald Smith enlisted at the Initial Training Wing, RNZAF Station Levin on the
30th September, 1941 as a pilot. Upon
completion of his initial training he embarked on the 8th January, 1942 for Canada carry out trade qualification under the Empire Air Training Scheme. Ronald Smith arrived at N° 1 “N” Depot, Debert, Nova Scotia on the 5th February and ten days later
was sent to the N° 14 Service Flying training School at Aylmer,
Ontario. At Aylmer, Smith was assessed as not suitable as a pilot and his flying training was terminated and he was posted to
the Composite Training School at Trenton. He was re-mustered
to Air Gunner and posted on the 21st June, to N° 4 Bombing and
Gunnery School at Fingal, Ontario. After aerial gunnery training,
Ronald Smith was awarded the Air Gunner’s brevet on the 14th
of August 1942 and promoted to the rank of Sergeant (SGT).
On the 15th September, he was posted to N° 1 “Y” Depot Halifax,
Novia Scotia, to await embarkation to the United Kingdom (UK).
SGT Smith arrived at N° 3 Personnel Reception Centre, Bournemouth on the 9th October 1942, and was posted to N° 11 Operational Training Unit. With this unit at Westcott and at the satellite
aerodrome of Oakley, he became part of Pilot Officer McGaskill’s
crew and they trained on Vickers Wellington aircraft .
Early in February, 1943, they converted to the Short Stirling Mk 1
aircraft at N° 1657 Operational Conversion Unit at, Stradishall in
Suffolk. On the 14th March, the crew were posted to No 75(NZ)
Squadron, RAF at the Newmarket racecourse in Suffolk. From
this base, Air Gunner SGT Smith and the McGaskill crew, carried
out four Operational sorties. Those targets were the German
U-boat base at St. Nazaire on the French Coast, Frankfurt in
Germany and one sea mine-laying operation.
The fourth Operation for SGT Smith and the McGaskill crew in
Short Stirling Mk III, BF513 was to Stuttgart on the 14th April,
1943. At 0225 hours on the 15th of April, a German night fighter
shot this aircraft down at Regniessart (Namur) in Belgium. All
the members of the crew, including SGT Smith, were reported
missing. Later, information received from the UK Air Ministry
through the International Red Cross Committee (IRCC), quoting German information, stated that SGT Smith was dead.
19

The Short Stirling BF513 failed to return

Sa tourelle était équipée de quatre mitrailleuses Browning .303
(7,62 mm) qui ne pouvaient pas rivaliser avec les deux canons
de 20 mm qui équipaient le Bf 110.
Par la suite, les bombardiers anglais ont été équipés, à l’instar
de leurs homologues américains, de mitrailleuses de calibre .50
(12,7 mm)

Therefore, he was reclassified missing, believed Killed In Action
(KIA). Further information received from the UK Air Ministry
through the IRCC confirmed he was buried in the Belgian Florennes local cemetery with his fellow crew members that included P/O McGaskill and P/O Grainger also from New Zealand,
and he was officially pronounced dead. Sergeant Ronald Smith
had a total of 168 hours flying time as an Air Gunner and was 22
years old. (New Zealand Defence Force Archives).

Au cours de sa formation militaire, Ronald a été photographié
aux côtés de son papa qui avait pour l’occasion revêtu à nouveau son uniforme de la première guerre mondiale.

The Tail/Rear Air Gunner;Whilst most of the crew-members
enjoyed some comfort from the proximity of others in the
forward section of the aircraft (although the mid-upper gunner spent the trip suspended on a canvas sling seat, his lower
body in the draughty fuselage and his head and shoulders in
the plexiglass dome), the rear turret of a bomber aircraft during a night operation was the coldest and loneliest place in the
sky. The rear gunner was even more removed from his fellow
crewmembers and any heating system. Suspended in space at
the extreme end of the fuselage, “Tail-end Charlie” was subject
to the most violent movements of the aircraft. Squeezed into
the cramped metal and perspex cupola, the rear gunner had so
little leg space that some had to place their flying boots into the
turret before climbing in themselves. Many rear gunners removed a section of the plexiglass to improve their view, so with
temperatures at 20,000’ reaching -40 degrees, frostbite was a
regular occurrence. Throughout the entire operation, the rear
gunner knew that the Luftwaffe fighter pilots preferred to attack from the rear and under the belly of the bomber so he was
often first in line for elimination. During World War II 20,000 air
gunners were killed while serving with Bomber Command.

During his military training, Ronald was photographed alongside his dad who had dressed again for the occasion his uniform
of the First World War.

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

20

The Short Stirling BF513 failed to return

TROISÈME PARTIE

PART 3

Les fouilles sur le site du crash du Stirling
BF513.

Excavations on the Stirling BF513
crash site

Courant mai 2014, des fouilles ont été organisées sur le site du
crash du Stirling BF513.
Nous savions qu’un commando allemand avait travaillé sur
place du 16 au 30 avril 1943 pour récupérer tous les éléments
du bombardier qui ont été recyclés; les métaux et les alliages
étaient rares et précieux à cette époque.
Nous n’espérions donc pas trouver de gros éléments de
l’épave; notre préoccupation était plutôt de valider l’emplacement exact du crash et confirmer ainsi tous les témoignages
réunis au cours des mois précédents.
La première partie des fouilles s’est déroulée normalement et
l’image ci-contre vous permettra de situer l’endroit.

During May 2014, excavations were conducted on the Stirling
BF513 crash site.
We knew that a German commando had worked on the spot
from 16 to 30 April, 1943 to retrieve all elements of the bomber
which were recycled; metals and alloys were rare and precious
in those days.
So we did not hope to find large elements of the wreck; our
concern was rather to confirm the exact location of the crash
and thereby confirm all the testimonials gathered during the
previous months.
The first part of the excavations took place normally and the
picture below will allow you to situate the place.

Les choses se sont un peu
compliquées par la suite
car nous avons trouvé des
munitions - marqueurs à
flamme et munitions incendiaires - encore actives
et présentant peut-être
un danger. Les services
de déminage ont donc été
alertés et nous espérons
pouvoir récupérer ces munitions si elle peuvent être
désactivées. En attendant,
nous ne disposons plus
que des photos prises sur
place avant l’intervention
des autorités.

Later the things got a little
complicated because we
found ammunition - flame
markers and incendiary
munitions - still active, and
with perhaps a danger.
Demining services have
been alerted and we hope
to recover those ammunitions if it can be disabled.
Meanwhile we just still
have the photos taken on
the site before the intervention of the authorities.
Finally, some small elements of the Stirling BF513
structure reappeared after
more than 70 years. Very
little compared with the
30 tones of the bomber
but perhaps what makes it all the value.
Thanks to Mrs. Andrée Defrère who carefully preserved objects
found at the site in 1943 by his dad, we have very poignant memories; fragments of parachute, some debris, but mostly carved crosses in the “formica” used in the manufacture of the
windows and the turrets.
The pictures below substitute all words

Grâce à Madame Andrée
Defrère qui a précieusement conservé des objets retrouvés sur le site en 1943 par son
papa, nous disposons de souvenirs très émouvants; des morceaux de parachute, quelques débris, mais surtout des croix
sculptées dans le “formica” utilisé pour la fabrication des fenêtres et des tourelles.
Les photos ci-dessous remplacent tous les mots
Un tout grand merci à Nicolas Clinaz qui a pris une importante
part active dans l’organisation de ces fouilles.

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

Many thanks to Nicolas Clinaz who took an important active
part in the organization of these excavations

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The Short Stirling BF513 failed to return

QUATRIÈME PARTIE

PART 4

Des aviateurs non identifiés
et un mystérieux “Ken”

Unidentified airmen
and a mysterious “Ken”

Au moment de publier ce livret et malgré toutes nos recherches,
nous ne sommes pas parvenus à donner un visage à chacun de
ces jeunes hommes qui composaient l’équipage du Short Stirling BF513

At the time of publishing this book and despite all our research,
we are not able to give a face to each of these young men who
composed the crew of the Short Stirling BF513.

Des photos de groupe émanant de familles différentes et sensées représenter une partie de l’équipage sont pour nous l’origine d’une grande frustration ! Il est difficile en effet de devoir
se résoudre à mettre les mots “non identifié” en regard de
l’image d’un aviateur alors qu’il pourrait s’agir de l’un des trois
visages que nous recherchons depuis si longtemps ...
Ci-contre, l’une de ces photos qui a été visionnée tant de fois
et qui a été publiée dans tous les forums dédicacés au Bomber Command. L’image de ces deux aviateurs non identifiés a
été comparée avec de nombreuses photos de groupe à la recherche d’une ressemblance, d’un indice permettant d’avancer
dans l’identification.
Une autre photo (Page 23), fort similaire, nous replace dans la
même situation.
Au dos de cette photo, James Grainger a noté des noms et des
diminutifs; à côté de Smithy (Ronald Smith) apparaît un mystérieux “Ken”. Ce diminutif ne semble correspondre à aucun des
noms recherchés : Angus McVicar, Ernest Cook et Bertram Elwell.
Pourtant, ce “Ken” est également mentionné dans l’un des
poèmes écrits par Edna Searcy, la veuve de Reginald Green :
“Il dut aller rejoindre ses hommes
De retour auprès des gars qu’il connaissait
Il y avait Jim, Ken, Don et Smut
Certainement je leur ai souhaité la meilleure des chances.”
Des visages d’aviateurs, fort probablement membres de notre
équipage, ayant malheureusement gardé leur secret jusqu’à

Group photos from different families and supposed to represent a part of the crew are for us the source of a great frustration! It is indeed difficult to have to resort to writing the word
‘unidentified’ under the photo of an airman when it might be
one of the three faces we’ve been trying to identify for so long.
Above is one of the photographs that has been looked at many
many times and has been published in all the forums devoted
to Bomber Command. The photo of these two unidentified airmen has been compared to a number of other photos for any
sign of resemblance, or for any clue to identification.
Another picture (Page 23), very similar, puts us in the same situation.
On the back of this photo, James Grainger noted names and
diminutives; near Smithy (Ronald Smith) appears a mysterious
“Ken”. This diminutive seems not to match any of the names
searched Angus McVicar, Ernest Cook and Bertram Elwell.
Yet this “Ken” is also mentioned in one of the poems by Edna
Searcy, widow of Reginald Green:
“He had to join his men
Back to the guys he knew
There was Jim, Ken, Don and Smut
Certainly, I wished them the best of luck!
Faces of aviators, most likely members of our crew, who unfortunately kept their secret until now ... the adventure does not
end with this booklet and the research will continue.
The key is not there…

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

22

The Short Stirling BF513 failed to return

présent ... l’aventure ne se terminera donc pas avec ce livret et
les recherches vont se poursuivre.
L’essentiel n’est pas là ...
Depuis plus de 70 ans, dans la mémoire collective locale, il est
gravé qu’un avion est tombé à Regniessart pendant la “guerre
40” et c’est à peu près tout.
Aujourd’hui, nous sommes en mesure de retracer dans le détail
le destin tragique de ces sept jeunes hommes. Nous les connais-

For more than 70 years, in the local collective memory, it is engraved that during the war, a plane had fallen in Regniessart
and that’s about all.
Today we are able to trace in detail the tragic fate of these seven young men; we know them through their history but especially through the contacts which were settled with their respective families. A magical exchange has then occurred; thanks
to the testimonies collected and archival documents, we were

sons au travers de leur histoire mais aussi, et surtout, au travers
des contacts qui se sont établis avec leurs familles respectives. Un
échange magique s’est opéré alors; grâce aux témoignages recueillis et aux documents d’archives, nous avons pu raconter aux familles les opérations périlleuses auxquelles leurs parents ont participé jusqu’à celle de cette nuit fatidique d’avril 1943. En retour, nous
avons reçu des photos, des textes, des souvenirs et des anecdotes
qui constituent une grande part du contenu de ce livret.
Ce 8 mai 2015, un hommage est rendu à ces sept aviateurs qui
ont fait preuve d’un courage exemplaire et qui se sont sacrifiés
pour défendre notre liberté.
Une stèle en leur mémoire va être inaugurée pour marquer l’endroit où ces jeunes vies pleines de promesses ont été brutalement
détruites. Un modeste édifice pour un immense sacrifice ! Dorénavant, la mémoire collective locale retiendra le destin du Short
Stirling BF513 et de son équipage. La stèle érigée à la sortie du hameau de Regniessart mais aussi l’hommage solennel qui leur est
rendu aujourd’hui entretiendront leur souvenir. Nous connaissons
maintenant, Donald McCaskill, James Grainger, Bertram Elwell,
Reginald Green, Angus McVicar, Ernest Cook et Ronald Smith.
Ils font désormais partie de notre histoire.

able to tell the families the perilous operations in which their
parents participated to that part of that fateful night in April
1943. In return, we received photos, texts, memories and stories that constitute much of the content of this booklet.
This May 8, 2015, we will praise those seven airmen who have
shown an exemplary courage and gave their lives to defend our
freedom.
A monument in their memory will be inaugurated to mark the
place where seven young lives, full of promises were brutally
destroyed. A modest edifice to a huge sacrifice!
Now, Donald, James Bertram, Reginald, Angus, Ernest and Ronald are part of the local collective memory that will ensure to
maintain their memory.
“ When you go home tell them of us, and say; for your tomorrow we gave our today”
(John Maxwell Edmonds)

“Quand tu reviendras à la maison, parle-leur de nous, et disleur; Pour votre demain nous avons donné notre aujourd’hui”
(John Maxwell Edmonds)

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

23

The Short Stirling BF513 failed to return

ANNEXE 1

ANNEX 1

Le Bomber Command et l’avènement
du bombardement stratégique

RAF Bomber Command
and the advent of Strategic bombing

Le Royal Air Force Bomber Command était
l’organisation qui commandait les forces de
bombardement de la Royal Air Force. Elle fut
créée le 14 juillet 1936 à partir de la section
de bombardement de l’Air Defence of Great
Britain et fut absorbée par le Royal Air Force
Strike Command en 1968.
Préalablement au bombardement stratégique, et en réponse au bombardement allemand sur la Ville de Rotterdam le 14 mai
1940, le RAF Bomber Command a été autorisé à attaquer des cibles allemandes à l’Est
du Rhin. Il s’agissait alors d’attaques ponctuelles visant le complexe militaro-industriel
allemand.

The Royal Air Force’s Bomber Command
was the organisation that commanded the
bombing forces of the Royal Air Force. It
was created on the 14th of July 1936 from the
bombing section of the Air Defence Force
of Great Britain and was absorbed into the
Royal Air Force Strike Command in 1968.
Before strategic bombing and in response
to the German bombing of the Netherlands
city of Rotterdam on May 14, 1940, the RAF
Bomber Command (RAFBC) was authorised
to attack German targets to the East of the
Rhine, and attacks on the German military/
industrial complex.

Le Bomber Command a également pris part aux opérations dans
la Bataille d’Angleterre en attaquant les barges d’invasion et les
installations portuaires de la Manche. Ces opérations sont moins
connues que les combats des Spitfires et des Hurricanes du RAF
Fighter Command mais constituaient néanmoins des actions vitales et dangereuses. Entre juillet 1940 et la fin de l’année le Bomber Command a perdu 330 avions et 1.400 membres d’équipages
ont été tués, portés disparus ou capturés.
Le Bomber Command a été également et indirectement responsable, en partie à tout le moins, du changement de stratégie de la Luftwaffe qui a délaissé les cibles du Fighter Command
pour bombarder des cibles civiles au moment où la chasse britannique commençait à lâcher prise.
Un bombardier allemand, suite à une mauvaise navigation, a lâché ses bombes sur Londres. Winston Churchill a alors ordonné
une opération de représailles sur Berlin. Les dommages causés
étaient mineurs mais ont mis Hitler en rage. Il a ordonné à la
Luftwaffe de raser les villes britanniques, initiant ainsi le bombardement stratégique.
Du côté anglais, le début du bombardement stratégique coïncide avec deux événements concomitants :
- la directive sur les zones de bombardement du 14 février 1942
ordonnant au Bomber Command de cibler les zones industrielles allemandes et le “moral” des travailleurs.
- la nomination, le 22 février 1942, de l’Air Marchal Arthur Harris, surnommé “Bomber Harris” en qualité de Commandant en
Chef du RAF Bomber Command.
Le bombardement stratégique montera progressivement en
puissance pour atteindre son apogée avec la “Bataille de la
Ruhr” qui débuta la nuit du 5 au 6 mars 1943 puis avec la “Bataille de Berlin” au milieu de l’année 1943.
C’est d’ailleurs dans le cadre d’une opération de la “Bataille de
la Ruhr” que le Short Stirling BF513 a été abattu au retour d’une
mission sur Stuttgart dans la nuit du 14 au 15 avril 1943.
Les équipages du Bomber Command ont en effet payé un lourd
tribut à ces opérations aériennes.
55.573 aviateurs ont été tués sur un total de 125.000 hommes,
soit un pourcentage de pertes de 44,4 %. Il faut ajouter à cela
8.403 blessés en opérations et 9.838 prisonniers de guerre.
Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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RAFBC also participated in the “Battle of
Britain”, by attacking the invasion barges and the port installations on the French side of the English Channel. These operations are lesser known than the battles of the Spitfires and
Hurricanes of Fighter Command, but constituted nevertheless
that they were fundamental and dangerous actions. Between
July and the end of the year of 1940 Bomber Command lost 330
aircraft and 1.400 crew members were killed, missing in action
or captured.
Bomber Command was in part, responsible for the Luftwaffe
changing its strategy to switch from the targets of Fighter Command stations, to bomb civilian targets when German bombers
(due to poor navigation), dropped their bomb loads on London
by mistake. Winston Churchill therefore ordered a revenge attack on Berlin. The damage to the city Berlin was minor but this
event enraged Adolf Hitler, who then ordered the Luftwaffe to
raze British cities - thus initiating strategic bombing.
From the British perspective, the beginning of the strategic
bombing coincided with two simultaneous events:
1. A directive on February 14, 1942 ordering Bomber Command to
target the German industrial areas and the “moral” of workers.
2. The posting on February 22, 1942, of Air Chief Marshal Sir Arthur Harris, (later nicknamed “Bomber Harris”), as the Air Officer Commanding RAF Bomber Command.
The strategic bombing campaign by the RAF, rose steadily to
reach its peak power with the “Battle of the Ruhr” which began the night of 5/6 March, 1943, and then with the “Battle of
Berlin” in the middle of 1943.
It was during an Operation of the “Battle of the Ruhr”, that Short
Stirling BF513 of 75(NZ) Squadron RAF, was shot down returning
from a raid on Stuttgart, on the night of April 14/15, 1943.
The crews of RAF Bomber Command were volunteers, and paid
a heavy price for their service. Out of a total force of 125,000
men over the six year period of WW2, 55,573 airmen were killed
- a loss percentage of 44.4%. Further to this, 8,403 airmen were
wounded during Operations and 9,838 became Prisoners Of War.
From the statistics of the campaign, using a sample of 100 airmen of the RAFBC:
- 55 were killed on operations or died of their wounds afterwards.
- 3 were wounded in varying degrees of severity and removed
The Short Stirling BF513 failed to return

Ramenés sur un total de 100 aviateurs du Bomber Command,
ces chiffres donnent le résultat suivant :
- 55 ont été tués en opération ou sont morts de leurs blessures
- 3 ont été blessés à des degrés de gravité divers et retirés du
service actif
- 12 ont été capturés et ont été prisonniers de guerre
- 2 ont été abattus et ont échappé à la capture
- 27 ont survécu à un tour d’opérations (30 opérations).

from active duty.
- 12 were captured and became prisoners of war (POW’s).
- 2 were shot down and escaped capture (evaded).
- 27 survived a tour of operations (from 25 to 30 operations per
tour).
A total of 364,514 Operational sorties were conducted,
1,030,500 tons of bombs were dropped and 8,325 aircraft were
lost in action by the RAF Bomber Command during World War
II.

Au total, 364.514 sorties opérationnelles ont été effectuées,
1.030.500 tonnes de bombes ont été larguées et 8.325 avions
ont été perdus en action.

La Bataille de la Ruhr et l’opération sur
Stuttgart dans la nuit du 14 au 15 avril 1943.

The RAF Battle of the Ruhr, and the air
operation raid on Stuttgart during the
night of 14 to 15 April 1943.

La « Bataille de la Ruhr », ce sont 43 opérations de bombardements importants, échelonnées entre mars et juillet 1943, portant sur des objectifs situés entre Stuttgart et Aix-la-Chapelle,
mais axées principalement sur la Ruhr.
Cette offensive a commencé le 5 mars 1943, avec une attaque
sur Essen, lancée par 442 bombardiers britanniques. Le secteur
abritait les usines Krupp et était fortement défendu. Grâce au
marquage des objectifs par les éclaireurs dirigés par le système
Oboe, Essen a été touchée beaucoup plus durement qu’auparavant.

The Battle of the Ruhr was a major bombing offensive involving 43 raids between March and July 1943 targeting sites located between Stuttgart and Aachen, but focused mainly on
the Ruhr.
This offensive began on 5 March 1943 with a bombing raid on
Essen by 442 British bombers targeting the heavily defended
industrial area where the Krupp factory for steel and armaments was located. Using new electronic navigation aids such
as Oboe, the pathfinder aircraft could mark their targets and
the subsequent bombing damage inflicted by the main force at
Essen was greater than before.

Au cours des mois suivants, Essen a encore été bombardée
à quatre reprises, ainsi que la plupart des grands centres de
la Ruhr. Les dégâts ont été infligés principalement par des
bombes incendiaires, mais aussi par des bombes explosives
pesant jusqu’à 4 tonnes. Duisbourg, Dortmund, Düsseldorf,
Bochum et Aix-la-Chapelle ont été gravement endommagées.

Over the following months, Essen and the other main towns
along the Ruhr were bombed four times. Damage was inflicted principally by incendiary devices, but also by high explosive
bombs weighing up to four tonnes. Duisburg, Dortmund, Düsseldorf, Bochum and Aachen were all severely damaged.

Dans la nuit du 14 au 15 avril 1943, le Bomber Command lança
une opération sur Stuttgart à laquelle 462 bombardiers (146
Wellingtons, 135 Halifaxes, 98 Lancasters, 83 Stirlings) ont pris
part et 370 d’entre eux ont atteint la zone de l’objectif.
Les premiers “Y aircraft” (marqueurs de cible) ont bombardé à
3 kilomètres au Nord-Est du “point de frappe”. La plupart des
bombardiers de la force principale ont largué leurs bombes à
cet endroit et dans la partie Nord de Stuttgart. D’après le rapport de l’opération, une quarantaine de sites industriels ont été
sévèrement endommagés.

During the night of 14 to 15 April 1943, RAF Bomber Command
organised an attack on Stuttgart in which 462 bombers (146
Wellingtons, 135 Halifax, 98 Lancasters and 83 Stirlings) took
part with 370 of them hitting their target. The first “Y aircraft”
(target markers) dropped bombs three kilometres north-east
of the “target zone”. The majority of the bombers targeted
this area and the north of Stuttgart, inflicting heavy damage on
over forty major industrial sites.
Bomber Command lost 23 aircraft during this raid, which was
five per cent of its bombing fleet (8 Stirlings, 8 Wellingtons, 4
Halifaxes and 3 Lancasters). The crews of the Short Stirlings
were to sustain the heaviest casualties: 8 bombers were shot
down out of the 83 in action - a loss of ten per cent.

Le Bomber Command a perdu 23 avions au cours de cette opération, soit 5 % des forces engagées (8 Stirlings, 8 Wellingtons,
4 Halifaxes et 3 Lancasters).
Ce sont les équipages des Short Stirlings qui ont payé le plus
lourd tribut cette nuit là; avec 8 bombardiers abattus sur 83 engagés, le taux des pertes est de 10 % pour ces aviateurs !

Among them was Short Stirling BF513, coded AA-E of No. 75
(NZ) Squadron, RAF.

Parmi eux se trouvait le Short Stirling BF513 codé AA-E et appartenant au N° 75 (NZ) Squadron...

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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The Short Stirling BF513 failed to return

ANNEXE 2

ANNEX 2

Le N° 75 (NZ) Squadron

No. 75 (NZ) Squadron

Le Squadron No. 75 britannique a eu quatre
vies différentes.

Britain’s No. 75 Squadron has had four different lives.

75(HD) Squadron RFC
75(B) Squadron, RAF
75(NZ) Squadron, RAF
75 Squadron, RNZAF

75(HD) Squadron RFC
75(B) Squadron, RAF
75(NZ) Squadron, RAF
75 Squadron, RNZAF

75(HD) Squadron RFC

75(HD) Squadron RFC

Créé comme unité du “Royal Flying Corps”
(RFC) pour la défense intérieure (HD), il a
été formé à Goldington le 1er octobre 1916 et
équipé de BE2c (Royal Aircraft Factory) puis,
par la suite de BE2e. Ils étaient basés dans
différents aérodromes pendant une période
faite de plans défensifs pour l’Angleterre de l’Est, y compris
Elmswell en Est-Anglieet, en septembre 1917, à Hadleigh et
Harlings Road/Thetford. Ce lieu a été choisi pour protéger le
secteur nord de Londres des attaques de Zeppelins allemands.
Plus tard ils ont été équipés d’avions d’entraînement Avro 504K
et de Sopwith Camel Scouts. Bien qu’il ait effectué pas moins de
16 sorties d’interception, le Squadron n’a vu ni engagé aucun
avion allemand jusqu’à la fin de la guerre en 1918. Le 75(HD)
Squadron a été finalement dissous à North Weald le 13 juin 1919.
Pendant la première guerre mondiale, la plupart des avions étaient
peints avec les décorations et les motifs choisis par leurs pilotes
ou leur Squadron. La RAF a commencé à définir et réguler les emblèmes, crêtes et marquages des Squadrons dans les années 1930
pour se conformer à un seul standard. L’identité du Squadron était
définie par sa devise en latin, assortie d’un sujet symbolique pour
ce groupe dans un cercle de chêne surmonté d’une couronne. Le
numéro de l’unité était inscrit de chaque côté dans le cercle et approuvé par le Monarque. Le No. 75 Squadron n’a pas réalisé son
propre badge pendant les périodes d’opération HD et B.

75(B) Squadron, RAF

Initially created as a unit of the Royal Flying
Corps (RFC) for home defence (HD) at Goldington on 1st October 1916, 75(HD) RFC
was equipped with the Royal Aircraft Factory BE2D and BE2E aircraft. They were
based at several airfields during a time
of increased defensive plans for Eastern England, including
Elmswell in East Anglia during September 1917, at Hadleigh,
and Harlings Road/Thetford, This was designed to protect the
areas north of London from German Zeppelin airship attacks.
They were also later assigned Avro 504K training aircraft and
Sopwith Camel Scout’s, but although they carried out up to 16
intercept sorties, the Squadron did not see or engage any German airships by war’s end in 1918. 75(HD) Squadron RFC was
finally disbanded at North Weald, on 13 June 1919.
During the First World War, most aircraft were decorated with
their pilots or squadrons paintings and motifs. By the 1930’s,
the RAF began to define and regulate the squadron emblems,
crests, markings and badges to conform to one standard. The
identity of each Squadron was defined by its moto in latin and
an item of importance to that group, set into a circular surrounding of oak leaves with the crown of that times monarch placed
on top. The units number was entered on each side in the circle,
and approved by the monarch. This became known as the Badge of the Squadron. No. 75 Squadron did not design or make a
badge of its own during the HD and B eras of operation.

75(B) Squadron, RAF

Le Squadron a été reformé au départ du Flight B du 218 Squadron à Driffield (Yorkshire) comme N° 75 Squadron de bombardement le 15 mars 1937 dans le contexte d’un redéploiement
de la “Royal Air Force” en préparation à un éventuel conflit.
Les premiers avions reçus furent quatre Vickers Virginia et deux
Avro Ansons. A partir de septembre 1937 et pendant toute
l’année 1938, le Squadron fut rééquipé de bombardiers lourds
Handley Page Harrow. ( bombardier lourd à deux moteurs du
début des années 30 qui n’a pas connu de service opérationnel)
En juillet 1938, le Squadron s’est installé à Honington et avait
une force de quatorze avions. Les lettres d’identification sur les
avions du Squadron devaient être ‘75’ mais ont été remplacées
par le code ‘FO’. A partir de mars 1939, le 75 Squadron a été
repris dans le Groupe N° 3 du Bomber Command et est devenu
une “Unité d’entraînement opérationnel” (OTU) basée à Stradishall en juillet 1939 et rééquipée avec des Vickers Wellington.
Le 4 avril 1940, le 75 Squadron a été absorbé par le Groupe d’Entraînement N° 6 et a donc cessé d’exister.

The Squadron was reformed from B flight of 218 Squadron at
RAF Driffield (Yorkshire) as No. 75 (Bomber) Squadron on 15
March 1937 as part of the RAF’s expansion plans of making
ready for war. The first aircraft received were four Vickers Virginia’s and two Avro Anson’s. From September 1937, and into
1938 the squadron re-equipped with the Handley Page Harrow
- a two engined heavy bomber of early 1930’s vintage which did
not see operational service. In mid 1938, the squadron moved
to Honington in Suffolk and had a strength of fourteen aircraft.
Squadron identification letters on the aircraft had been ‘75’,
but were replaced with ‘FO’ at this time. Starting in March 1939,
they re-equipped with Vickers Wellington Mk I bombers, and
75(B) Squadron moved to RAF Stradishall in July 1939. It was
included in No.3 Group of Bomber Command which later became an “Operational Training Unit” (OTU). On 1st April 1940,
75(B) Squadron was absorbed by the No. 6 Training Group and
therefore ceased to exist.

En 1938, le Gouvernement néo-zélandais passait commande
de 30 bombardiers Vickers Wellington Mk IC pour être utilisés

In 1938 the New Zealand Government ordered thirty (30) Vickers Wellington Mk IC bombers for use in the new and expan-

Le Squadron néo-zélandais

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

26

The New Zealand Squadron

The Short Stirling BF513 failed to return

dans la nouvelle et en expansion ‘Royal New Zealand Air Force’.
Certains équipages néo-zélandais furent envoyés en Angleterre et d’autres déjà sur place rejoignirent la RAF à Marham,
Norfolk pour apprendre à voler avec les nouveaux avions. Les
équipages retournaient ensuite avec les avions jusqu’en Nouvelle-Zélande par groupe de six. Les rapports officiels de la
“Royal Air Force” ont alors donné à ces aviateurs le nom de « La
nouvelle escadrille néo-zélandaise » et était également connue
comme “Squadron néo-zélandais”.
Allié au Royaume-Uni contre l’Allemagne, le Gouvernement
néo-zélandais a mis ses avions et ses équipages à la disposition
de la “Royal Air Force” pour l’aider dans son effort de guerre et
ordonna aux six avions et leur équipage basés à RAF Marham
de rester en Angleterre. En conséquence les avions néo-zélandais de la ligne de production ont été affectés à la RAF et
n’ont jamais été fournis au RNZAF.

ding Royal New Zealand Air Force (RNZAF). Some New Zealand
aircrew were sent to England, and others already in England
collected together at RAF Marham in Norfolk to learn to fly the
new aircraft. The crews would then fly the aircraft back to New
Zealand in groups of six. Official reports of the RAF and RNZAF
gave these airmen the name of “The New Zealand Flight”, and
it also was known as the “The New Zealand Squadron”. With
the outbreak of war in Europe, the New Zealand Government
made their aircraft and crews available to the RAF to help in
its war effort, and ordered the six aircraft and crew at RAF Marham to remain in England. Subsequent New Zealand aircraft
on the production line, were reallocated to the RAF pool of aircraft and were never issued to the RNZAF.

75(NZ) Squadron, RAF

From the beginning of hostilities and the declaration of war, the
British Air Ministry and the New Zealand Government had been
75(NZ) Squadron, RAF
in consultation whether to merge the aircraft and airmen of The
Dès le début des hostilités, le Ministre de l’Air britannique et le NZ Squadron, into various RAF Squadrons, or to raise a squadron
Gouvernement néo-zélandais se sont consultés sur l’option de ré- that would have some New Zealand connection. By April 1940,
partir les avions et les équipages du NZ Squadron dans divers RAF it was approved that a new Squadron with a NZ connection be
Squadrons ou, au contraire, de regrouper au sein d’un Squadron created, and it was issued an RAF Squadron number that was
le personnel et le matériel provenant de la Nouvelle-Zélande.
not currently in use. It so happened that No. 75 Squadron had reEn avril 1940, les deux Gouvernements ont opté pour un nou- cently become available, and it was assigned to the New Zealand
veau Squadron avec une connexion NZ et ont décidé de lui Squadron. It became the first of the Commonwealth bracket
attribuer un numéro non utilisé. Il se fait que le No. 75 Squa- Squadrons of World War II and was re-designated No. 75(NZ)
dron était devenu disponible depuis peu et c’est ainsi qu’il fut Squadron RAF on the 4th of April 1940. For the duration of the
assigné au New Zealand Squadron. Le premier Squadron du war, the 75(NZ) Sqn would fly operations over Europe and be
Commonwealth de la seconde guerre mondiale était créé et predominantly staffed by New Zealand aircrews and Commanfut redésigné No. 75(NZ) Squadron RAF le 4 avril 1940. Pendant ding Officers. However, many English, Australian, Canadian and
toute la durée de la guerre, le 75 (NZ) Squadron RAF effectua Indian aircrew were also based with the unit.
des opérations en Europe. Il était principalement constitué The Squadron was attached to No. 3 Group and was initially
d’équipages et d’officiers de commandement néo-zélandais, based at RAF Marham and Harwell, before becoming operatiocependant beaucoup d’anglais, d’australiens, de canadiens et nal at RAF Station Feltwell (April 1940-Aug1940) flying Vickers
d’indiens firent aussi partie de cette unité.
Wellington MkI’s in two flights of twelve aircraft . Then briefly
Le Squadron a été rattaché au Groupe N° 3 et était basé initiale- to RAF Mildenhall (Aug1940-Jan1941), and back to RAF Feltwell
ment à RAF Marwell et Harwell, avant de devenir opérationnel à (Jan1941-Nov1942). Before converting to the Short Stirling
la Base RAF de Feltwell (avril 1940- août 1940), volant sur Vickers MkI the squadron moved briefly to RAF Oakington (Oct1942Wellington MkI en deux Flights de douze avions. Basé ensuite Dec1942), and then to RAF Newmarket (Nov1942-Jun1943). With
brièvement à RAF Mildenhall (août 1940 – janvier 1941), le Squa- the Stirling aircraft, three flights of twelve aircraft were used.
dron est revenu à RAF Feltwell (janvier 1941 – novembre 1942). With the completion of a new station in Cambridge, the squaAvant d’être équipé de Short Stirlings MkI, le Squadron a démé- dron moved to RAF Mepal (Jun1943-Jul1945), and converted to
nagé brièvement à RAF Oakington (octobre 1942 – décembre the Avro Lancaster I/III from March 1944. They operated over
1942) et, enfin, à RAF Newmarket (novembre 1942 – juin 1943) France, Norway, Belgium, Italy, Sweden and Germany.
où trois Flights de douze avions furent utilisés. Avec l’avènement With the creation of 75(NZ) Squadron, it was issued the side
d’une nouvelle base à Cambridge, le Squadron a déménage à code letters of “AA” which are painted on the fuselage sides.
RAF Mepal (juin 1943 – juillet 1945), et équipé d’Avro Lancasters Initially the squadron operated with two flights (A+B) of twelve
I/III à partir de mars 1944, Il a opéré au-dessus de la France, de la aircraft and each individual aircraft was issued an alphabet letter
Norvège, de la Belgique, de l’Italie, de la Suède et de l’Allemagne. from A to Z, which was used generally for daily identification and
Avec la création du 75(NZ) Squadron, sont apparues les lettres painted on at the squadron. The manufacturers build number
«AA» peintes sur le côté du fuselage des avions. Initialement le was also painted on the aircraft fuselage, but just before leaving
Squadron a opéré avec deux Flights (A+B) de douze avions et the factory. With the conversion from Wellington to Stirling airchaque avion était pourvu d’une lettre de A à Z, utilisée pour craft, the squadron added a third flight (C), and as the twelve
une identification individuelle. Le numéro de fabrication était alphabetical letters had already been used with AA, another two
également peint sur le fuselage juste avant que l’appareil ne letter squadron number code was required. “JN” had recently
quitte l’usine. Avec le déclassement des bombardiers Welling- become available, and it was issued to C flight of 75(NZ) Sqn.
ton et la conversion sur le Short Stirling, le Squadron a accueilli With three active flights operational, 75(NZ) Sqn often supplied
un troisième Flight (C) et comme les douze lettres alphabé- thirty six (36) aircraft for daily night sorties - night after night.
tiques avaient déjà été utilisées avec « AA », un autre code «JN» The squadron’s battle honour’s number fourteen in total, and
devenu récemment disponible a été attribué au «C» Flight du their record of sorties flown, bomb tonnage dropped, airmen
75 (NZ) Squadron. Avec trois Flights opérationnels, le 75 (NZ) killed in action, and aircraft lost is only bettered by one or two

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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The Short Stirling BF513 failed to return

a régulièrement fourni 36 avions pour les opérations de nuit.
Les batailles d’honneur du Squadron se montent au total à quatorze; considérant le nombre de sorties effectuées, le tonnage
de bombes larguées, les aviateurs tués en action et les avions
perdus le 75 (NZ) Squadron fait partie des unités les plus actives
parmi les quelque 100 Squadrons du Bomber Command.
Lors du séjour du Squadron à RAF Newmarket, de nombreux
membres d’équipage ont estimé qu’il était temps que le Squadron ait son propre badge. Ils ont choisi les marteaux de mine
croisés du blason officiel de la Nouvelle -Zélande et d’une pierre
d’ornement verte Maori appelée « tiki » dans le centre du dessin standard du badge.
La devise des Squadrons de la RAF était toujours en latin, mais,
les racines du 75 (NZ) étant néo-zélandaises, la devise fut choisie en Maori « AKE AKE KIA KAHA » (en anglais Forever and
ever be strong – traduite par « Pour Toujours et Toujours être
Fort »). Peu après, le Roi George VI rendit visite au Squadron
et on lui montra le nouveau badge. Apparemment il approuva
sans hésiter et ce fut le premier badge du No. 75 Squadron RAF.
En mai 1945, le 75 (NZ) Squadron a participé à de nombreuses
sorties pour l’Opération Manna, en larguant de la nourriture
pour les habitants des Pays-Bas. A la fin de la guerre en Europe
le Squadron a cessé ses opérations à RAF Mepal et déménagé à
RAF Spilsby en prévision de son intégration dans la Tiger Force
en coordination avec l’Air Force des Etats-Unis pour contribuer
à la victoire contre le Japon dans le Pacifique.
L’ancien bombardier Avro Lancaster III fut utilisé uniquement
pour entrainer les équipages néo-zélandais et tout le personnel
non néo-zélandais a été muté hors du Squadron à RAF Mepal.
Avec la fin des hostilités dans le Pacifique, le 75(NZ) Squadron
RAF était dissous en octobre 1945 et beaucoup de néo-zélandais ont commencé leur long retour à la maison.

75 Squadron, RNZAF

En octobre 1946, pour marquer sa gratitude envers les sacrifices des équipages néo-zélandais du RAF Bomber Command,
le Ministre de l’Air britannique a offert le numéro du Squadron,
le Badge et les honneurs de bataille à la “Royal New Zealand
Air Force” (RNZAF). La RAF n’aura plus jamais un 75 Squadron.
Le No. 75 Squadron RNZAF a été créé à la base RNZAF d’Ohakea
en Nouvelle-Zélande, et opéra avec des Lockheed Venturas, des
De Havilland Mosquitos, des DH Vampires, des EE Canberras et
des MDD A4 Skyhawks.
En 2000, malheureusement, suite à une très mauvaise et coûteuse décision du Gouvernement néo-zélandais, le No. 75 Squadron RNZAF a été dissous le 13 décembre 2001 et les avions vendus. Une grosse partie du personnel fut licenciée et la RNZAF
complètement restructurée. Les couleurs du Squadron datant
de 1958 et de 1984 ont été suspendues dans la Wellington Cathedral et l’Ohakea Capel of St Marks.
Actuellement il est improbable que la Nouvelle Zélande veuille
rétablir une aile de combat au sein de sa RNZAF et c’est la raison pour laquelle le No. 75 Squadron restera dissous, avec ceux
qui y ont servi et qui garderont sa mémoire vivante.

other of the 100 or so squadrons of RAF Bomber Command.
During the squadrons stay at RAF Newmarket, several of the aircrew members decided it was time that the squadron had a badge of its own, and used the crossed coal mining hammers from
the New Zealand official Coat of Arms, and a Maori greenstone
adornment called a ‘tiki’ in satire in the centre of the standard RAF
squadron badge design. The RAF squadron motto was always in
Latin, however this squadrons roots were in New Zealand and
the statement in Maori of, “AKE AKE KIA KAHA” (Forever and
ever be strong), was used instead of a Latin quotation. Soon after, King George VI visited the squadron and was shown the new
design. Apparently he approved it on the spot, and there was the
first squadron badge of the No. 75 Squadron RAF.
During May 1945, No.75(NZ) Squadron participated in many
sorties of Operation Manna, dropping food to the people of
the Netherland’s. At the end of the war in Europe (VE Day) the
squadron ceased operations at RAF Mepal and moved to RAF
Spilsby in preparation for Tiger Force that would operate out of
Asia, and to join the USAAF in the Pacific to assist in the defeat
of the Japanese. Old Lancaster III aircraft were used to train
only New Zealand aircrew at this time, as all non-New Zealand
personnel were posted off of the squadron at RAF Mepal. They
began receiving the new Avro Lincoln in July, but the cessation
of the war on VJ Day only saw them receive three of the type. In
October 1945, 75(NZ)Squadron RAF was disbanded and many
of the New Zealanders began the long journey home.

75 Squadron, RNZAF

In October 1946, to mark their gratitude to the New Zealand
crews sacrifice in RAF Bomber Command, the British Air Ministry gifted the squadron number, badge and battle honours
to the RNZAF. The RAF would never again have a 75 Squadron.
No. 75 Squadron, RNZAF was created at RNZAF base Ohakea in
New Zealand, and subsequently operated Lockheed Ventura’s,
De Havilland Mosquito’s, DH Vampires, EE Canberra’s and MDD
A4 Skyhawks. Sadly a very bad and costly New Zealand Government decision in 2000, saw the No. 75 Squadron RNZAF closed
down and disbanded on 13 December 2001, and the aircraft
sold. Many personnel were made redundant, and the RNZAF
was completely restructured. The squadron colours issued in
1958 and 1984, have been hung in the Wellington Cathedral and
the Ohakea Chapel of St Marks. At this time, it is unlikely that
New Zealand will reinstate a combat wing within its RNZAF and
therefore No. 75 Squadron will remain disbanded, with those
that served on it keeping its memory alive.

Associations

In England and New Zealand the surviving airmen remained
friends and then created Associations to ensure the history of
the wartime unit was documented and frequent reunions would
be organised. Today, in 2015 there is the “Friends of 75 Squadron
RAF Association UK” and “75 Squadron Association of NZ”.

Associations

En Angleterre et en Nouvelle-Zélande les pilotes survivants sont
demeurés amis et ont créé des Associations pour perpétuer la
mémoire du Squadron en temps de guerre et la documenter.
Aujourd’hui, en 2015, il existe deux associations : “Friends of 75
Squadron RAF Association UK” and “75 Squadron Association
of NZ” et de fréquentes réunions sont organisées.

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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The Short Stirling BF513 failed to return

Le N° 75 (NZ) Squadron à Newmarket

75 (NZ) Squadron RAF,
at RAF Newmarket Heath, Suffolk

Aérodrome Newmarket vue aérienne
Un “champ d’aviation militaire” a été implanté aux abords de
la ville de Newmarket dans le Suffolk au cours de la première
Guerre Mondiale lorsque deux Squadrons d’entraînement de la
chasse de nuit du “Royal Flying Corps” y ont été basés durant
l’automne 1917.
À l’époque, les surfaces gazonnées du champ de courses et de
ses abords offraient un terrain d’atterrissage “prêt à l’emploi”.
Ce champ d’aviation est resté opérationnel jusqu’à la fin de l’année 1918 alors que le “Royal Flying Corps” devenait la “Royal
Air Force”.

Aerodrome of Newmarket – aerial view
A “military airfield” was created at the Rowley Mile Racecourse
near the town of Newmarket in Suffolk during the First World
War, when two training Squadrons of night fighters from the
Royal Flying Corps were based there during the autumn of 1917.
At the time, the grassed area of the racetrack and its surroundings offered a landing ground “ready to use”.
This airfield remained operational until the end of 1918, when
the Royal Flying Corps became the Royal Air Force

Ce précédent ayant été créé, la “Royal Air Force”, en 1939, a vu
l’intérêt d’utiliser à nouveau ce site; c’est ainsi qu’une grande
partie du champ de courses situé à l’Ouest de la ville a été réaffecté, un nouveau conflit semblant devenu inévitable.

With the experience of Newmarket being used in 1918 as a military wartime airfield, the Royal Air Force saw the value of using
this site again in 1939; so a large part of the racetrack located
west of the city was reassigned as a new conflict became inevitable.

À partir du 1er septembre 1939, les bombardiers Wellington du N°
99 Squadron ont été transférés à Newmarket d’où ils ont opéré
jusqu’au mois de mars 1941. Par la suite, les installations ont été
principalement utilisées comme aérodrome de délestage par les
Stirlings de Oakington ainsi que par les Westland Lysanders pour

From the 1st September 1939, Wellington bombers of No. 99
Squadron were transferred to Newmarket where they operated until March, 1941. Thereafter, the facilities were primarily
used as load shedding aerodrome by Stirling bombers based at
Oakington. It was also used by Westland Lysander’s for special

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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The Short Stirling BF513 failed to return

des opérations spéciales sur les pays occupés en délivrant de
l’équipement et de l’aide aux forces de la résistance.

operations into occupied countries for delivering of equipment
and support to the resistance forces.

Après les travaux de création de taxiways en dur conduisant à
24 emplacements pour disperser les avions, la construction de
nouveaux bâtiments et l’aménagement de la zone de stockage
des bombes, le N° 75 (NZ) Squadron est arrivé à Newmarket en
novembre 1942. Il y restera jusqu’au mois de juin 1943, date de
son départ pour Mepal qui offrait un environnement plus favorable aux bombardiers lourds Stirlings.

After work to create solid taxiways leading to 24 aircraft dispersal points, the construction of new buildings and the laying
out of the storage area for the bombs, No. 75 (NZ) Squadron
arrived at Newmarket in November 1942. It remained there until June 1943, when it moved to the new Mepal airfield that offered a more favorable environment for the heavy Stirling and
Lancaster bombers.

C’est donc à partir de Newmarket qu’a opéré l’équipage du
Short Stirling BF513 codé AA-E qui a été abattu le 15 avril 1943
et qui est tombé dans le “Bois de Nismes”, à proximité du Hameau de Regniessart.

It is from Newmarket that the crew of the Short Stirling BF513
coded AA-E operated, and who were shot down on April 15,
1943 and fell in the “Bois de Nismes”, near the hamlet of Regniessart, Belgium.

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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The Short Stirling BF513 failed to return

Une plaque commémorant la présence du N° 75 (NZ) Squadron
à Newmarket est apposée à proximité du bâtiment “Rowley
Mile Racecourse”, le site ayant retrouvé son affectation initiale
d’hippodrome.

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

A tablet commemorating the presence of No. 75 (NZ) Squadron
in Newmarket is affixed near the building “Rowley Mile Racecourse”, the site having regained its initial allocation of Racecourse.

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The Short Stirling BF513 failed to return

ANNEXE 3

ANNEX 3

Le bombardier lourd Short Stirling

The heavy bomber Short Stirling

Le Short Stirling, qui répondait à une spécification de 1936, fut
le premier des bombardiers quadrimoteurs lourds du Bomber
Command qui menèrent les grandes offensives de nuit sur l’Europe pendant les quatre dernières années de la guerre, et le seul
à être conçu dès le départ pour recevoir quatre propulseurs.
Au prototype à l’échelle 1/2 construit en 1938 succéda un prototype en grandeur réelle, qui fut détruit lors de son vol initial,
en mai 1939. C’est le Squadron 7 qui reçut les premiers exemplaires de série en août 1940 (en pleine bataille d’Angleterre).
Le Mk I débuta sa carrière opérationnelle dans la nuit du 10 au
11 février 1941 ; il fit son premier bombardement de Berlin deux
mois plus tard. Equipé de moteurs Bristol Hercules XI en étoile
de 1595 CV, il fut produit à 756 exemplaires. Les tout premiers
exemplaires furent munis d’une tourelle ventrale rétractable
équipée de deux mitrailleuses .303, mais son manque d’efficacité la fit démonter très vite.
Tous reçurent une tourelle dorsale de type FN7A, elle aussi
équipée de deux mitrailleuses .303, une tourelle de nez de type
FN5A avec le même armement et une tourelle de queue de type
FN20A, avec quatre .303.
Le Mk II (moteurs Wright Cyclone de 1600 CV) ne dépassa pas
le stade du prototype.
Quant au Mk III (moteurs Hercules XVI de 1650 CV), il fut,
avec 875 exemplaires construits, la principale variante du
bombardier. Il se différencie aisément du Mk I par sa tourelle dorsale d type FN50, toujours à deux mitrailleuses .303
Les Stirlings furent les premiers appareils opérationnels à recevoir, en 1941, le système « Oboe » d’aide à la navigation, et
en août 1942 ils participèrent aux premières opérations de la
“Pathfinder Force” (marquage des objectifs avec des fusées de
signalisation colorées ou des bombes incendiaires).
Le Short Stirling avait une bonne manœuvrabilité mais son plafond opérationnel, limité à 5.000 mètres, le rendait vulnérable

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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The Short Stirling was the first four- engined British heavy
bomber of the Second World War.
The Short Stirling, was built in response to a specification in
1936 for a four-engined heavy bomber for Bomber Command
to lead the big night attacks on Europe during the last four
years of the war, and the only one designed from the start to
have four engines.
The half scale prototype built in 1938 was followed by a fullscale prototype, which was destroyed during its first flight in
May 1939. It was No. 7 Squadron who received the first aircraft
in August 1940 (during the Battle of Britain). The Mk I entered its operational career on the night of 10/11 February, 1941.
It made its first bombing of Berlin two months later. Fitted
with Bristol Hercules XI radial engine ( 1315 hp at sea level) 756
aircrafts of this model were produced. First ones were equipped with a retractable ventral turret. Using two .303 machine
guns, its lack of efficiency led to its removal. The .303 machine
gun was in every time the standard defensive armament of all
turrets on every models of Stirling. Its small size was a major
weakness in front of enemy fighters. All MkI’s were fitted with
a Typ FN7A dorsal turret also equipped with a pair of those machine guns, a Typ FN5A nose turret with the same armament
and a Typ FN20A tail turret with four .303 machine guns.
The MkII, fitted with Wright Cyclone engines, did not go beyond
the prototype stage. The MkIII, fitted with Bristol Hercules Mk
XVI (1675 hp at 4500ft) and produced to 875 units, was the
main version of the bomber. It is easy to distinguish of MkI’s
with its Typ FN50 dorsal turret, also equipped with a pair of .303
machine guns. The Stirling became the first operational aircraft
to receive “Oboe” in 1941, which was a new navigation system
and in August 1942 they participated in the first operations of
the “Pathfinder Force” (marking targets with coloured flares or
warning firebombs).

The Short Stirling BF513 failed to return

face à la “Flak” allemande (artillerie antiaérienne) et, pour les
mêmes raisons, constituait la cible privilégiée des chasseurs de
nuit. A titre comparatif, le plafond opérationnel du «Halifax»
était de 6.000 mètres et celui du «Lancaster» de 7.500 mètres.
À partir de la fin de l’année 1943, le Mk III, qui subissait de
lourdes pertes pour les raisons évoquées ci-dessus, fut progressivement retiré des opérations de bombardement stratégique
pour être affecté à des opérations de mouillage de mines à
proximité des ports allemands («Gardening operations»), à des
missions de contremesures électroniques ainsi qu’au largage
de nuit d’espions loin derrière les lignes ennemies.
À ce moment, le besoin s’est fait sentir de disposer d’un appareil
de transport de troupes puissant capable de tracter les planeurs
de type «Hamilcar» et «Horsa». Le Short Stirling Mk IV a ainsi vu le
jour. Débarrassé de ses tourelles de nez (remplacée par une bulle
en plexiglass) et dorsales, il fut équipé d’un système de remorquage sous la queue. Il a été notamment utilisé au cours de la Bataille de Normandie ainsi que lors de l’opération «Market Garden».
Une version Mk V, exclusivement destinée au transport, équipée d’une vaste porte latérale sur le flanc arrière du fuselage, et
d’une porte d’accès pour les passagers à la place de la tourelle
arrière, fut produite tout à la fin de la guerre, notre défunte
compagnie nationale Sabena en utilisant deux après la guerre.
En service au sein du «Bomber Command», les Short Stirlings ont assuré 14.500 opérations et largué 27.000 tonnes
de bombes. 582 appareils ont été perdus en opérations et 119
autres ont été déclassés suite aux dommages subis.
Au total, 2.383 Short Stirlings furent construits. Il n’existe malheureusement plus aucun exemplaire de ce bombardier ni même les
plans dessinés par Arthur Gauge pour la Société «Short Brothers».
Le «Stirling Project», en Angleterre, s’est donné la tâche de recréer les plans, avec l’aide d’anciens employés, et reconstruit
actuellement le Short Stirling bout par bout, en recréant au besoin certaines pièces. http://stirlingproject.co.uk/

The Short Stirling had good manoeuvrability, but its operational ceiling was limited to 5,000 meters, which made it vulnerable to German “Flak” (anti-aircraft artillery) and for the same
reason, was the favourite target of night fighters. For comparison, the operational ceiling of the other British four engined
bombers, was the HP Halifax at 6,000 meters and that of the
Lancaster of 7,500 meters. Due to the low operational ceiling,
the Stirling suffered heavy losses and was gradually removed
from strategic bombing operations late in 1943, and assigned to
mine laying operations near the German ports (“Gardening operations”), electronic countermeasures missions and dropping
spies far behind enemy lines. At this time, the need was felt to
have a powerful troop transport aircraft capable of towing gliders such as the Hamilcar and Horsa. The Short Stirling Mk IV was
designed as a towing aircraft, with no nose and dorsal turrets;
it was notably used during the Battle of Normandy and during
Operation “Market Garden”. The Mk V was built at the end of
WWII, exclusively for transportation use, fitted with a large
door on rear fuselage port side and with a passengers access
door in place of tail turret. The Sabena (Belgian National air
transportation company) used two of those after war.
In service with the RAF Bomber Command, the Short Stirling aircraft flew 14,500 operations and dropped 27,000 tons of bombs.
582 aircraft were lost on raids and 119 others were decommissioned following damage. In total, 2383 Short Stirlings were
built. Unfortunately, there are no examples of this bomber or the
plans drawn by Arthur Gauge for Short Brothers existing today.
The “Stirling Project” in England has taken on the task of recreating the plans, with the help of former employees and currently an example of the Short Stirling is being built using original and newly manufactured parts.
http://stirlingproject.co.uk/
Characteristics of the Short Stirling Mk III
Type: Heavy bomber (Crew x 7).
Engine: Four Bristol Hercules XVI radial engines of 1650 hp.
Performance: Maximum speed 435 kph; service ceiling 5,180 m;
maximum range with 6350 kg bombs, 949 km.
Weight empty: 19,596 kg; Maximum take-off weight; 31,790 kg.
Dimensions: Wingspan, 30,20 m; Length, 26,50 m; Height, 6,93
m; Wing area, 135,60 sqm.
Armament: Two .303 inch machine guns in the nose turret, two
.303 inch machine guns in the dorsal turret and four .303 inch
machine guns in the tail turret.
Maximum load - bombs: 6350 kg.

Caractéristiques du Short Stirling Mk III
Type : bombardier lourd de nuit (équipage de 7 ou 8 hommes).
Moteurs : 4 moteurs à pistons Bristol Hercules XVI en étoile de
1.650 chevaux.
Performances : vitesse maximale à 4.420 mètres, 435 km/h,
plafond pratique, 5.180 mètres; distance franchissable avec
6.350 kilos de bombes, 949 kilomètres.
Poids : à vide, 19.596 kilos; maximal au décollage, 31.790 kilos.
Dimensions : envergure, 30,20 mètres; longueur, 26,50
mètres; hauteur, 6,93 mètres; surface alaire, 135,60 m².
Armement : Mitrailleuses .303 (7,7 mm) : 2 dans la tourelle de
nez, 2 dans la tourelle dorsale et 4 dans la tourelle de queue.
Charge de bombes maximale : 6.350 kilos.

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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The Short Stirling BF513 failed to return

ANNEXE 4

ANNEX 4

L’aérodrome de Florennes et le I./NJG 4

The military airfield at Florennes
and the I./NJG 4

Afin de se prémunir des attaques des bombardiers alliés qui déferlent de jour comme de nuit sur l’Allemagne,
l’état-major allemand décide de mettre en œuvre un rideau de
défense aérienne comprenant notamment des bases de chasse
de nuit, c’est la ligne Kammhuber.
En 1941, le 1er groupe de chasse de nuit (I./NJG 1) était basé à
Saint-Trond et, du côté de la France, les aérodromes de Juvincourt et de Laon-Athies (région de Reims) devaient couvrir les
territoires du Sud de la Belgique et du Nord de la France.
L’espace aérien entre Saint-Trond et Reims était donc mal couvert et, pour combler cet espace dans la ligne de défense du
Reich, les Allemands décidèrent de construire un aérodrome
dans l’Entre Sambre et Meuse.
Le choix s’est finalement porté sur le plateau boisé de Florennes/Juzaine et, dès juin 1942, des milliers d’ouvriers donneront naissance à cette nouvelle base.
La photo ci-dessous a été prise par un Spitfire du N° 542 Squadron
de reconnaissance le 21 avril 1943. La première piste est bien vi-

As a protection against bombing raids by the Allied Forces,
which were conducted day and night over Germany, the German General Staff decided to set up a defensive line which included air bases for night operations.
In 1941, the first group of night fighters (I./NJG 1) was based
at Saint-Trond and in France at the airports of Juvincourt and
Laon-Athies (region of Reims) which would cover the South of
Belgium and North of France.
The air space between Saint-Trond and Reims lacked adequate
coverage, and so to fill this gap in the Reich’s defensive line, the
Germans decided to build an airfield in the region between the
rivers Sambre and Meuse (Entre Sambre et Meuse). The area
chosen was the wooded plateau of Florennes/Juzaine and in
June 1942, thousands of workers set about building this new
air base.
In March 1943, the first runway, oriented East-West, was completed and NJG 4 was transferred from Laon-Athies to Florennes. The group (Gruppe) was composed of the 1st and 2nd
squadrons flying the twin engined Messerschmitt Bf 110 F

Aérodrome Florennes 21 avril 1943 (© Couronne Britannique) Florennes airfield 21 April 1943 (© British Crown)
sible ainsi que le début de la construction d’une deuxième piste.)
La chasse de nuit est organisée autour d’un système de détection radar sophistiqué et comportant trois niveaux :
1° La direction et la distance de la formation de bombardiers
sont d’abord établies par le radar Freya, d’une portée moyenne
de 130 km. Très précis en termes d’azimut latéral (01°) et de distance (250m), le Freya ne fournit pourtant qu’une estimation
de l’altitude de progression.
2° L’interception est alors confiée au tandem des radars Wurtzburg-Riese d’une portée de 50 km, permettant une localisation
dans l’espace à 250 m près. En portée des deux radars Wurtzburg, une cible est choisie par le coordinateur au niveau de la
Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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which were based at Florennes from 29 March 1943 for the I./
NJG 4 and from 9 April 1943 for the 2./NJG 4 . The 3rd squadron
with their Dornier 217’s would join them in December 1943,
once they had converted to the Messerschmitt Bf 110 F, which
were far more efficient and equipped with night radar.
Night sorties were organised using a sophisticated radar detection system composed of three levels :
1° The direction and the distance of the bombers was established first by the Freya radar, with an average range of 130 km.
Although extremely accurate in terms of lateral azimuth (01°)
and distance (250m), the Freya can only provide a rough estimate of progression altitude.
The Short Stirling BF513 failed to return

2° The interception is then entrusted to the radar tandem
Wurtzburg-Riese with a range of 50 km, which could pinpoint
the aircraft to within 250 m.
Within the range of the two radars Wurtzburg, a target is selected
by the Company coordinator. The two radars each receive a specific task. A beam emitted by the first radar (stellung rot) follows its
target, while another beam emitted by the second radar (stellung
blau) follows the interceptor. Their progress in three dimensions
and their respective positions are collated at the level of the radar
station in the air command headquarters on a glass table.
3° The night fighter aircraft is given a target and is guided by
the coordinator on the ground. At less than 3 kilometers, the
operator on board guides the pilot to within firing range using
the onboard radar Lichtenstein.
The NJG 4 of Florennes covered Sector 7 (Raum zieben) of the
defensive line of the Reich and the radar detection system was
operational when the first and second squadrons arrived on 29
March 1943.
The first Allied bomber aircraft were shot down by the night
fighter aircraft from the Florennes base, on 11 April 1943.
The crew of Vickers Wellington X (HE652) of 426 (Thunderbird)
Squadron RCAF was to be the first victim. Returning from an
operation over Frankfurt-am-Main, the bomber was shot down
by Captain Wilhelm HERGET and crashed near Virelles.
Four days after Wellington HE652 was shot down, on 15 April
1943, this defensive system would claim the crew of the Short
Stirling BF 513 from 75(NZ) Squadron RAF, that we are paying
tribute to on 8 May 2015.
This unfortunate scenario was to be repeated many times as
168 Allied aircraft were shot down by the NJG 4 based in Florennes, between 11 April 1943 and 13 August 1944.

Compagnie. Les deux radars reçoivent alors chacun une attribution spécifique. En effet, un faisceau émis par le premier des
radars (stellung rot) suit la cible, un autre faisceau émis par le
second radar (stellung blau) suit l’intercepteur. Leurs évolutions en trois dimensions et leurs positions respectives sont
collationnées, au niveau de la station radar, dans la salle de
commandement de la Compagnie, sur une table en verre.
3° Le chasseur de nuit se voit attribuer une cible et est guidé sur
son objectif par le coordinateur au sol. A moins de 3 kilomètres,
l’opérateur en vol guide son pilote à portée de tir grâce à son
radar embarqué.
En général, les chasseurs effectuent une première mission de
chasse en fin de journée pour intercepter les bombardiers alliés
sur le trajet aller. Ils se posent et se ravitaillent en soirée, puis
redécollent peu après minuit pour intercepter les bombardiers
alliés sur le retour.
Le NJG 4 de Florennes couvrait le Secteur 7 (Raum Zieben) du
dispositif de défense du Reich et le système de détection radar
y était opérationnel lorsque les premiers avions sont arrivés le
29 mars 1943.
En effet, à cette date, le I./NJG 4. a déménagé de Laon-Athies
pour le nouvel aérodrome de Florennes. D’abord l’état-major
(Stab I./NJG 4.) et la 1ère escadrille (1./NJG 4.), suivis le 9 avril par la
2ème escadrille (2./NJG 4.) La 3ème escadrille (3./NJG 4.), équipée
de Dorniers 217, les rejoindra en décembre 1943, après sa transformation sur le Messerschmitt Bf 110 G, plus performant tant
du point de vue motorisation, qu ‘au niveau radar et armement.
A cette époque, ces unités étaient équipées du chasseur de
nuit bimoteur Messerscmitt Bf-110, dans ses versions D, E et F.
Cette dernière version est équipée du radar embarqué FuG 202
comportant une antenne à quatre branches, son armement offensif étant constitué de quatre MG 17 et deux MG FF et l’équipage comporte 3 hommes.
C’est ainsi que les premiers bombardiers alliés ont été abattus
par la chasse de nuit de Florennes dès le 11 avril 1943.
C’est l’équipage d’un Wellington X du N° 426 Squadron (Canadian) qui a été la première victime. Au retour d’une opération
sur Francfort-sur-le-Main, le bombardier est abattu par le Capitaine Wilhelm HERGET et s’écrase à proximité de Virelles.
Quatre jours plus tard, le 15 avril 1943, ce
dispositif allait se refermer sur l’équipage
du Short Stirling BF 513 auquel nous rendons hommage ce 8 mai 2015.
Ce sinistre scénario se répétera malheureusement à de nombreuses reprises puisque
168 avions alliés seront abattus par le NJG 4
au départ de Florennes entre le 11 avril 1943
et le 13 août 1944.

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

Un Messerschmitt Bf 110 F survolant la piste EstOuest de Florennes en cours de construction.
A Messerschmitt Bf 110 flying over the East-West
runway under construction.

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The Short Stirling BF513 failed to return

ANNEXE 5

ANNEX 5

Les poèmes d‘Edna

Edna, qui avait épousé Reginald Green en 1941, a écrit un poème bouleversant à la suite du décès tragique en opérations de
Reginald le 15 avril 1943. En fait, Edna et Reginald ont été séparés dès le lendemain de leur mariage et ne se sont retrouvés
que durant une permission de 15 jours avant le départ de Reg
pour Newmarket.

Edna‘s poems

Edna, who married Reginald Green in 1941, wrote a distressing
poem following the tragic death of Reginald in operations on
April 15, 1943. In fact, Edna and Reginald were separated immediately after their wedding and met again only during a permission of 15 days before the start of Reg to Newmarket.

“C’est par un jour froid de novembre
Que mon bien- aimé s’en fut
Rejoindre la RAF, parti
Botter les fesses des boches.

“It was one cold November day
That my sweetheart went away.
To join the RAF had gone
To knock the bottom out of the huns.

Pas de mariage pour moi pendant la guerre
M’avait-il dit avant de partir.
Mais deux semaines seulement ont passé
Avant qu’il n’écrive et en fixe le jour.

No wedding for me while the war is on
He’d said to me before he was gone.
But only two weeks has passed away
Before he wrote and named the day.

Le 26 avril est arrivé
Maintenant nous étions censés avoir du plaisir
Là je me tenais en blanc de neige
Aimant l’époux autant que je le pouvais.

April 26th had come
Now we meant to have some fun.
There I stood in snowy white
Loving the bridegroom as well I might.

Un jour céleste avec mon mari j’eus
Mais il se termina trop tristement
Dès le lendemain, il dut retourner
Aux casernes pleines de malheur.

One heavenly day with my husband I had
But it ended all too sad.
The very next day he had to go
Back to barracks full of woe.

Le temps était venu pour lui d’être mitrailleur
Et aussi loin de mon coeur
Chaque jour je le passais dans la peur
Versant souvent une larme silencieuse

The time had come for him to be a gunner
And he also was a runner.
Every day I spent in fear
Often shedding a silent tear.
His sergeant’s stripes he now obtained
A wireless op and gunner named.
Over to Frankfurt he had to go
But Smithy’s guns they failed to show.

Ses galons de sergent il obtint alors
Il a été nommé “opérateur radio et mitrailleur”
Sur Frankfort il dut aller
Mais les canons de Smithy n’ont pas eu à parler

My husband’s leave had come at last
But I guess it went too fast.
Fourteen days of love and laughter
Which I remember ever after.

Le congé de mon mari est enfin arrivé
Mais je trouve qu’il passa trop vite
Quatorze jours d’amour et de rires
Que je me rappellerai toujours après.
Il dut aller rejoindre ses hommes
De retour auprès des gars qu’il connaissait
Il y avait Jim, Ken, Don et Smut
Certainement je leur ai souhaité la meilleure des chances.

Back to his crew he had to go
Back to the lads that he did know.
There was Jim, Ken, Don and Smut.
I sure did wish them the best of luck.

Le jour fatal dut arriver
Je triais les pommes de terre dans le soleil
Un télégramme, une horrible vision
Mon époux n’est pas parvenu à rentrer la dernière nuit.
Nous avons tous pleuré, oui même Papa.
J’ai vraiment pensé que j’allais devenir folle.
Je savais que dans mon cœur qu’il n’était pas mort.
Il semblait me parler tandis que j’étais dans mon lit.

The fatal day it had to come.
I was riddling potatoes in the sun.
A telegram - an awful sight.
My husband had failed to return last night.
We all did cry, yes even Dad.
I really thought I should go mad.
I knew in my heart he wasn’t dead.
He seemed to tell me whilst in my bed.

J’ai pleuré et pleuré, mais en vain.
Cela ne l’a pas ramené.
Le pasteur est venu pour prêcher et prier
Je ne l’oublierai jamais cet épouvantable jour.

I cried and cried but all in vain
It didn’t bring him back again.
The parson came to preach and pray.
I shall never forget that dreadful day.

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

36

The Short Stirling BF513 failed to return

Chaque jour une lettre venait.
Et chacune d’entre elles portait son nom.
Mais elles ne m’ont fait aucun bien.
Tout ce que je voulais c’était sa lettre d’amour.

Every day a letter came
And every one did bear his name.
But they didn’t make me any better.
All I wanted was his love letter.

Bien, mon histoire doit maintenant finir.
Mon cœur brisé je ne le réparerai jamais.
À moins qu’un jour je n’entende aux actualités.
Que mon mari est vivant avec tout l’équipage.”

Well my story now must end.
My broken heart I’ll never mend.
Unless one day I hear the news
That my husband’s alive with other crew’s”

(Traduit par Olivier Briard)
Twenty years after her first poem, Edna wrote another putting
into perspective his life that takes its course. Indeed, in 1946,
Edna remarried Kenneth Burton and had two children; one son,
Nigel and a daughter, Carol.

Vingt ans après son premier poème, Edna en écrivit un autre
mettant en perspective sa vie qui a suivi son cours. En effet,
en 1946, Edna se remaria avec Kenneth Burton et eut deux enfants; un fils, Nigel et une fille, Carol.

“Its twenty years since last I wrote.
My broken heart has gone amok.
Five long years went slowely by.
But then I didnt stop to cry.

Il s’est passé vingt ans depuis la dernière fois que j’ai écrit
Mon cœur brisé est devenu fou
Cinq longues années sont passées lentement
Mais alors je n’ai pas arrêté de pleurer.
Un autre homme a croisé ma route
Épouse-moi ma chérie m’a-t-il dit
Nous nous mariâmes en juillet dans le soleil
Et nous eûmes beaucoup de plaisir.

Another man had come my way.
Marry me darling he did say.
We married in July in the sun.
And we had lots and lots of fun.

Notre bien-aimé fils arriva bientôt
Le jour de Pâques il chanta sa chanson
Le Seigneur m’avait rendu ma vie
Et je voulus être une vraie bonne épouse.

Our darling son came very soon.
On easter day he sang his tune.
The lord had given me back my life.
And I mean to be a real good wife.

Notre vie de mariés n’était pas tout à fait complète
Nous voulions quelque chose à quatre pattes
Mon frère me donna un magnifique chiot
Il avait l’air si mignon, gras et duveteux.

Our married life wasnt quiet complete.
We wanted something with 4 feet.
My brother gave me a lovely puppy.
He looked so cute fat and fluffy.

Les années passèrent, Nigel alla à l’école
Je me sentais si perdue sans sa chanson
Une petite fille vint vivre en notre sein
Elle avait de grands yeux bleus mais jamais une boucle
La vie était un doux et joyeux tourbillon
Nous les aimions tous deux autant que nous le pouvions
Ils étaient si heureux, gentils et bons.

The years went by Nigel went to school.
I feltso lost without his tune.
A little girl came to live in our fold.
She had big blue eyes but never a curl.
Life was one sweet happy whirl.
We loved them both as we should.
They were so happy kind and good.

Et ma vie est maintenant complète
Nous pouvons tous tenir le siège d’or
Nous vivons et rions et aimons chaque jour
C’est tout ce que j’ai à dire.

And my life is now complete.
We can hold the golden seat.
We live and laugh and love each day.
That is all I have to say.

Aussi, quand vous sentez que vous ne pouvez pas continuer
Et que tout ce que vous faites va de travers
Simplement agenouillez-vous et priez le Seigneur et voyez
Qu’il vous aidera comme il m’a aidé.

So when you feel you cant go on.
And everything you do goes wrong.
Just kneel and pray to the lord and see.
That he will help you as he helped me.”

(traduit par Olivier Briard)
Edna died in 2010 at the age of 90 and is interred at Medbourne.

Edna est décédée en 2010 à l’âge de 90 ans et est inhumée
à Medbourne.

Le Short Stirling BF513 n'est pas rentré

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The Short Stirling BF513 failed to return

POLICE STATION FLORENNES
Indicator N°373. - BURIAL REPORT AT THE CEMETERY OF FLORENNES
In the year nineteen hundred forty three, on the 17th day of April at 06:40 PM.
We, METENS Jules, Head of the Police of the Commune of FLORENNES, report that following the instructions of Mr Mayor MASSIN of
FLORENNES, shared on the 4-17-1943 in the morning, to be at 06:45 PM at the school ‘des Frères’, for the burial of seven Englishmen.
The 4-17-1943, we went at 06:40 PM to the mentioned site (school ‘des Frères’), having introduced ourselves to the guard, a non-commissioned officer informed us , that the Bodies of the deceased put in coffins deposited in this establishment had just been loaded
in a truck and transported by German soldiers to the cemetery of FLORENNES, where we went immediately. Upon arrival, a military
truck of the German army was parked near the entrance of the cemetery, from which, under the orders of their leader the German
soldiers, had just unloaded the Bodies of the deceased English Airmen, whom coffins where marked with numbers from 1 to 7. These
coffins were carried by the soldiers of the Company and placed in individual pits, in the second line, in the order of their respective
number following the N°20, with all the respect owed to the memory of the deceased. Mr the Officers followed by the German army
Company, then came to a stop near the pits of the deceased to proceed with the ceremony. After the blessing of the grave by Mr the
Vicar of Florennes, the bodies of the deceased were declared by the non-commissioned officer as follows: The coffin N° 1 holds the
inscription “Sergent HOOK”, all seven English Airmen, whom N° 2 to 7, are unknown, for lack of papers, objects, or clothes to enable
their identification. The honours were given by Mr the Commander of the German Army and by salvo of shots, to these English Airmen who died for their Homeland. The graves were sealed in our presence by the gravedigger SOREE and others at 09:00 PM, they
will hold the crosses N° 21 to 27, placed to the right of the second line in the middle of which was placed the funeral wreath.
Act, closed at Florennes, on the 17th of April 1943
The Head of Police (s) METENS Jules (Traduit par Jean-François BOCQ)

Remerciements : Nos remerciements vont à tous ceux qui, par leur présence, leurs témoignages, leurs recherches, l’apport de leur expertise, le prêt
mais aussi le don de pièces ou de documents d’archives, ont contribué à la concrétisation de l’hommage rendu à l’équipage du Short Stirling BF513.
Crédits photos : Roland Charlier - Serge Motquin - Couronne Britannique - Stirling Aircraft Society - Ashburton Museum (Nouvelle Zélande) - Imperial War
Museum - New Zealand Defence Force Archives - 75 Squadron Association NZ - Friends of 75 (NZ) Squadron RAF Association UK - Famille et proches de
Reginald Green - Famille de Donald McCaskill - Famille de James Grainger - Famille de Ronald Smith - Diverses sources internet libres d’accès
Editeur responsable : Commune de VIROINVAL - Conception et réalisation : Imprimerie provinciale de Namur


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