2014 01 09 SUDRail ComPresse EnquêtesBrétigny

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Saint-Denis, le 9 janvier 2014

- COMMUNIQUE DE PRESSE -

L’enquête judiciaire le confirme : le déraillement de Brétigny le 12/7/2013
fut une conséquence prévisible de la désorganisation du système ferroviaire
français orchestrée par la réforme de 1997.

Il est grand temps d’en tirer les leçons !

Les médias se sont fait l’écho hier de résultats issus de l’enquête judiciaire en cours depuis le
déraillement qui a provoqué 7 décès et de nombreux blessés à Brétigny-sur-Orge, le 12 juillet dernier.
Il semble que les enquêteurs insistent sur les dysfonctionnements provoqués par la double gestion du
système ferroviaire par RFF et la SNCF qui a induit une dilution et une confusion des responsabilités, dues
notamment à la multiplication des délégations et prestations en tous genres. Conséquences : de nombreuses
négligences dans une maintenance du réseau que les enquêteurs qualifient à la fois d’« aléatoire » et de
« légère ».
Ce constat n’étonne pas SUD-rail qui, depuis 1997, dénonce la non-qualité, les risques et les coûts
croissants de la gestion séparée des infrastructures ferroviaires, par RFF, et des services ferroviaires,
par la SNCF, ainsi que tous les usagers du train peuvent le constater chaque jour. Par exemple, la
longueur cumulée des ralentissements dus au manque d’entretien du réseau ferroviaire atteint à présent
environ 3 500 km (près de quatre fois plus que fin 2002 !), d’où une dégradation des temps de parcours et
des retards de trains toujours plus nombreux, quand il ne s’agit pas de leur suppression pure et simple. La
séparation infrastructures/services a instauré, comme SUD-Rail l’avait prévu, l’irresponsabilité du
gestionnaire d’infrastructures quant à la qualité, à la fiabilité et à la disponibilité des services ferroviaires.
Uniquement préoccupé d’économies sur l’entretien des lignes, RFF a privilégié la sous-traitance, multipliant
les interfaces entre intervenants sur le réseau qui sont autant de points de faiblesse. Sans réduire en rien
les coûts, bien au contraire, cette politique a fragilisé la sécurité alors même que, pour faire rouler ses
trains, la SNCF voyait les péages qu’elle verse à RFF passer de 900 millions d’euros en 1997 à 3,4 milliards
d’euros en 2013, ce qui a accru les prix du train.
Malgré les analyses de SUD-Rail, fondées sur une longue expérience technique, étayées par la réalité vécue
par les cheminot-e-s et les usagers, confirmées dès 2001 par le Rapport d’évaluation de la réforme
ferroviaire du Conseil supérieur du service public ferroviaire, les directions de la SNCF et tous les
gouvernements successifs depuis 1997 ont défendu bec et ongles la séparation et la fragmentation du
système ferroviaire. L’actuel président de la SNCF, M. Pépy, a même renforcé cette dernière en instaurant
dogmatiquement une organisation par activités au sein de la SNCF, au détriment d’une mutualisation des
moyens qui aurait été le gage de plus d’efficacité et de réactivité, notamment lors des incidents.
La réforme ferroviaire qui sera présentée au Parlement en 2014 prévoit-elle de corriger toutes ces
erreurs : NON ! Elle prétend confier le système ferroviaire à trois établissements distincts et renforcer sa
fragmentation. Elle envisage un super-RFF aux pouvoirs accrus, dominant une SNCF très affaiblie, composée
de « branches » (Voyages grandes lignes, TER, Transilien, Fret, Gares) encore plus autonomisées, le tout
placé sous la tutelle d’un établissement de tête qui sera un ectoplasme à l’existence précaire et provisoire !
Le système ferroviaire public, abîmé par 18 ans de dogmatisme, pourrait cependant être reconstruit : SUDRail propose une véritable réintégration sous forme d’un établissement public unique gérant à la fois
les services et l’infrastructure ferroviaires. La compatibilité de cette organisation avec les directives
européennes actuelles serait assurée par la séparation comptable stricte entre les missions et par le
placement hors de cet établissement unique des deux seules « fonctions essentielles » (décisions quant à
l’allocation des sillons et à la tarification des infrastructures) dans des services de l’Etat.

Combien de Brétigny faudra-t-il pour que nos « élites » comprennent enfin que le chemin de
fer est un mode de transport guidé dont la qualité et la sécurité imposent que la gestion de
l’infrastructure et celle des services ferroviaires soit placées sous une responsabilité unique ?
Contacts presse :
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