Dossier ER Juillet 2017 via sicura

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Via sicura s’expose aux dangers
de ses propres excès

Historique des mesures

Le programme de sécurité routière Via sicura a été adopté par le parlement
en 2012. Il comprend vingt mesures inscrites dans la loi et vise une
réduction significative du nombre de morts et de blessés graves sur les
routes suisses. Depuis 2013, dix-sept mesures ont été mises en vigueur.
Elles concernent la prévention (interdiction de consommer de l'alcool pour
certaines catégories de personnes, obligation générale de l'usage diurne des
phares) ou la répression «en cas de délits graves»
(confiscation du véhicule, évaluation obligatoire de l'aptitude à conduire en
cas de doutes, prolongation de la durée de retrait du permis et durcissement
des peines).

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JUGES MAL ÀL’AISE

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«Le Conseil fédéral recommande l’adaptation du programme de sécurité routière Via
sicura.» Le communiqué bernois du 28 juin dernier, dès son
titre, annonce un geste politique
que plusieurs parlementaires
et que de nombreux citoyens
attendaient depuis longtemps.
Las, les démarches entreprises
jusqu’ici pour réécrire ou, au
minimum, pour reconsidérer
les enjeux et les moyens d’application de la Loi fédérale sur
la circulation routière (LCR)
n’avaient pas rencontré le succès. Les tentatives pour faire
bouger les choses ont pourtant
été multiples: une initiative parlementaire de Fabio Regazzi
(PDC/TI), une autre de Beat Rieder (PDC/VS), une motion de
Jean-Paul Gschwind (PDC/JU),
une initiative populaire fédérale
– Stop aux abus de Via sicura –
lancée en 2016 et dont la récolte
des signatures court jusqu’en
novembre 2017.
En juin 2016, le Tribunal fédéral
lui-même a communiqué un
«changement de jurisprudence
en lien avec le comportement
de chauffard» en vigueur depuis

2013, signalant que «le juge doit
conserver une marge de manœuvre restreinte afin d’exclure,
dans des circonstances particulières, l’existence d’un comportement intentionnel». Cette prise
de position sonne alors comme
un défi lancé au dispositif de
Via sicura. Il vaut ainsi la peine
de lire plus en détail le communiqué du Tribunal fédéral.
Ce dernier rappelle d’abord le
contexte dans lequel se déroule
son analyse: «Dans le cadre du
programme d’action pour plus
de sécurité sur les routes Via
sicura, de nouvelles dispositions
en lien avec les délits de chauffard ont été introduites en 2013
dans la Loi sur la circulation
routière (art.90 al.3 et 4 LCR).
Ces dispositions érigent au rang
de crime la violation grave qualifiée des règles de circulation lors
de dépassements de la vitesse
maximale autorisée atteignant
certains seuils (au moins 40
km/h pour une vitesse maximale
de 30 km/h; 50 km/h pour une
vitesse maximale de 50 km/h; 60
km/h pour une vitesse maximale
de 80 km/h et 80 km/h pour une
vitesse maximale de plus de 80
km/h). Dans ces cas, le permis
de conduire est retiré pour une
durée minimale de deux ans et

LES DISPOSITIONS DE VIA SICURA érigent au rang de crime la violation grave qualifiée des règles de circulation lors de dépassements de la vitesse maximale
autorisée atteignant certains seuils.

la sanction pénale s’élève à minimum un an de peine privative
de liberté».
DES JUGEMENTS
«DISPROPORTIONNÉS»

A partir de là, le Tribunal fédéral
considère qu’il ne faut plus «nécessairement considérer qu’en
cas d’excès de vitesse particulièrement important constituant un
«comportement de chauffard»,
le conducteur agit intentionnellement et réalise donc les conditions de l’infraction», mais qu’au
contraire, «le juge doit conserver une marge de manœuvre
restreinte afin d’exclure, dans
des circonstances particulières,
le comportement intentionnel
de l’auteur». Cette capacité du
juge à peser le pour et le contre
et à décider d’une sanction en
adaptant son avis à une situation particulière représente un
point important dans les arguments avancés par la plupart
des pourfendeurs de Via sicura,
car, justement, ce programme
implique des peines minimales
très lourdes pour des comportements certes très dangereux,
inadmissibles, mais aux conséquences très diverses.
De nombreux juristes, avocats,
magistrats ou professeurs de
droit dénoncent le caractère
«disproportionné» des jugements rendus en lien avec l’application de la LCR et certaines
fautes commises, par rapport
à d’autres infractions pénales.
Un exemple? Un chauffard qui
n’a tué personne se voit infliger un an de peine privative de
liberté au minimum (avec sursis si le délinquant n’a pas subi
de condamnation antérieure),

tandis que le code pénal suisse
prévoit dans son article 117 que
«celui qui, par négligence, aura
causé la mort d’une personne
sera puni d’une peine privative
de liberté de trois ans au plus ou
d’une peine pécuniaire». Pour
Pierre Contat, secrétaire général
du comité d’initiative Stop aux
abus de Via sicura, «le juge doit
retrouver un pouvoir d’appréciation plus grand en ce qui
concerne les manquements aux
règles de la circulation routière».
DES «ADAPTATIONS»
À L’ORDRE DU JOUR

C’est dans ce contexte que le
Conseil fédéral vient de dresser
un bilan «essentiellement positif» du programme Via sicura,
même si des «adaptations»
sont désormais à l’ordre du
jour. Côté positif? L’interdiction
de conduire sous l’influence
de l’alcool pour les nouveaux
conducteurs et les chauffeurs
professionnels, l’obligation d’allumer les phares des véhicules
automobiles pendant la journée, la réglementation en cas de
délit de chauffard et les mesures
d’infrastructure ont «renforcé la
sécurité routière». Entre 2013 et
2015, «(le dispositif) a permis
d’éviter au moins cent victimes
d’accidents graves (personnes
tuées ou grièvement blessées)»,
explique le rapport du Conseil
fédéral, rédigé sur mandat du
Conseil des États. Côté «éléments à modifier»? Ils visent à
rendre Via sicura «encore plus
efficace». Dans le détail, les
changements prévus impliquent
«de renoncer à la peine privative
de liberté minimale en cas de
délit de chauffard, de réduire à

six mois la durée minimale du
retrait du permis de conduire,
et d’accroître la marge d’appréciation des tribunaux pour
retenir le délit de chauffard».
Autre point: le Conseil fédéral
propose de renoncer à la mise
en œuvre de deux mesures dont
l’entrée en vigueur était prévue
dès 2019: l’éthylomètre antidémarrage pour les personnes
condamnées en raison d’une
conduite en état d’ébriété et
les enregistreurs de données
(boîtes noires) pour celles qui
se sont vu retirer leur permis de
conduire pour excès de vitesse.
Les travaux préliminaires ont en
effet montré que, «pour ces deux
mesures, les coûts dépasseraient
les avantages». Une conclusion
qui fait dire à certains experts
juridiques, avec un peu de sarcasme, que le législateur sait parfois modifier au galop et maladroitement un texte de loi pour
paraître «efficace» – à moindres
frais, car cela ne coûte rien –
aux yeux de l’opinion publique,
mais qu’il freine des quatre fers
quand une mesure – peut-être
intéressante et méritant un test –
suppose des dépenses.

Une organisation comme le
Touring Club Suisse (TCS) salue
pourtant les propositions du
Conseil fédéral concernant les
aménagements du programme
Via sicura et les adaptations
législatives qui en découleront. «Ces ajustements doivent
être réalisés dans les meilleurs
délais», précise le TCS. «Les
autorités pourront désormais
disposer d'un certain pouvoir
d’appréciation quant à l’évaluation des graves violations de la
loi sur la circulation routière, ce
qui leur permettra d’adapter les
sanctions à celles qui sont appliquées dans les autres domaines
du droit pénal. Le parlement
est désormais appelé à approuver ces modifications et à rétablir une nécessaire cohérence
avec les autres lois.» Jean-Paul
Gschwind, qui insiste sur le fait
qu’à aucun moment il ne s’agit
ici de «défendre les chauffards»,
pense également que, désormais, la balle est dans le camp
du Conseil des États, qui examinera sa motion – dénonçant
le manque de proportionnalité
des peines et la rigidité de la loi
– dans les mois à venir. n

Quelques chiffres

Il y a eu moins de tués et de blessés graves sur les routes en 2016 en Suisse.
L’année dernière, 216 personnes ont perdu la vie sur les routes helvétiques,
soit 37 de moins qu’en 2015. Le nombre de blessés graves a quant à lui
fléchi de 1% pour s’établir à 3785. Par comparaison, en 1971, on déplorait
encore 1773 morts sur les routes suisses. Depuis, ce chiffre n’a cessé de
baisser. La législation plus dure peut expliquer cette chute de la mortalité
– une tendance qui se vérifie dans de nombreux pays développés, partout
sur la planète –, mais d’autres facteurs interviennent également pour
expliquer les variations observées, comme l’efficacité renforcée des secours,
des voitures toujours plus sûres, ainsi que des routes mieux conçues ou
rénovées. Les conditions climatiques propres à chaque année et pour tel ou
tel territoire doivent également être prises en compte.

Au-delà de cette affirmation,
près de septante personnes ont
bel et bien déjà fini derrière
les barreaux pour un délit de
chauffard. Pendant quelques
mois, les conducteurs des services d’urgence eux-mêmes
(police et secours) ont été
concernés par cette réglementation, ce qui avait entraîné
une grande inquiétude parmi
les professionnels, avant que la

situation ne change. Pour André
Kuhn, professeur de droit pénal
et de criminologie à l’Université de Neuchâtel, où il a fondé
le Centre for Criminological
Research (CRRC), c’est bien la
«surcriminalisation» de certains
comportements qui peut poser
problème. «Certes, il n’est pas
très malin de rouler trop vite,
mais de là à prévoir une équivalence de ce comportement
quant à la peine minimale
avec le viol, il y a probablement
une erreur de hiérarchisation
des fautes.» André Kuhn rappelle également que «le pouvoir d’appréciation du juge
est l’essence même de la justice pénale» et que «lorsqu’on
oblige le juge à prononcer une
certaine sanction minimale, on
restreint sa faculté de personnaliser la sanction infligée au
coupable». De son côté, Yvan
Jeanneret, professeur ordinaire
au Département de droit pénal
de l’Université de Genève, se
montre également extrêmement critique par rapport à
certains points de Via sicura, et
notamment la peine minimale
prévue pour le délit de chauffard: «Cette peine-plancher d’un
an de privation de liberté pose
problème. En effet, elle limite la
fourchette de sanctions devant
permettre de juger de manière
adéquate les fautes commises,
de la moins grave à la plus
grave. Aujourd’hui, si vous tuez
quelqu’un en roulant trop vite,
peut-être en état d’ébriété,
vous êtes dans un cas «d’homi-

cide par négligence», avec des
peines allant d’un jour-amende
à trois ans de prison. Si vous
roulez beaucoup trop vite sur
l’autoroute – mais que vous
n’avez tué personne – vous risquez au minimum un an de prison: cette situation est absurde!
Même les juges sont mal à l’aise
avec cet état de fait».
MÉFIANCE À L’ÉGARD DES JUGES

Comment expliquer les écueils
rencontrés aujourd’hui? «Le
législateur a adopté une trop
grande attitude de méfiance à
l’égard des juges. Il veut leur dire,
en substance, «vous ne faites pas
assez bien votre travail; dès lors,
c’est moi qui vais vous indiquer
la sanction minimale à appliquer». Cela traduit un certain
climat de travail au parlement,
où les préjugés vis-à-vis du pouvoir judicaire ont la vie dure». Il
y a deux ans déjà, une thèse de
l’Université de Neuchâtel soulignait la «sévérité disproportionnée» du dispositif Via sicura.
L’Université mentionnait, dans sa
communication publique, que si
«la sévérité accrue et renouvelée
a permis de réduire drastiquement le nombre de victimes de
la route, la proportionnalité des
dispositions introduites par le
législateur suscite toutefois des
interrogations». L’auteur de la
thèse, Cédric Mizel, constatait
ainsi: «Jamais le nombre de
morts n’a été aussi bas et pourtant jamais il n’y a eu autant de
condamnations pour des violations graves de la Loi sur la

- fotolia.com

La Loi sur la circulation routière
(LCR) prévoit des sanctions
lourdes pour la violation grave
qualifiée des règles de circulation, lors de dépassements de
la vitesse maximale autorisée
atteignant certains seuils («délit
de chauffard»): le permis de
conduire est retiré pour une
durée minimale de deux ans
et la sanction pénale implique
une peine privative de liberté
d’un à quatre ans. Le sursis est
accordé si l’auteur de la faute
n'a pas subi de condamnation
antérieure. Toutefois, la «peineplancher», le minimum en dessous duquel le juge ne peut pas
aller, reste bel et bien «un an de
prison», pour dire les choses de
manière plus abrupte. Il est cependant vrai que, comme le notait une enquête de la RTS, «neuf
chauffards sur dix ne finissent
pas en prison depuis l’entrée en
vigueur de Via sicura en Suisse
en 2013», même si les jugements
«avec sursis» demeurent dans le
casier judiciaire des personnes
concernées.

photo sdecoret

Grégory Tesnier

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Des problèmes juridiques particuliers?

«Plus de sécurité sur la route grâce à Via sicura.» Voilà ce que promettait le Conseil fédéral en 2012 quand il défendait son nouveau programme de sécurité routière, adopté par le parlement
en juin de la même année. Le délai référendaire n’avait alors pas été utilisé. Aujourd’hui, l’heure d’un premier bilan sonne, alors que les actions politiques se multiplient pour dénoncer les
excès d’une réglementation peut-être mal pensée, car mal née dans le contexte d’une opinion publique fortement marquée par la violence des actes commis par quelques chauffards (à la
suite de plusieurs rodéos mortels) et pleine d’un désir légitime de justice et de sanctions. L'enfer est-il une nouvelle fois pavé de bonnes intentions?
un dossier réalisé par

via sicura

ENTREPRISE ROMANDE
7 juillet 2017

photo piotr290

via sicura

ENTREPRISE ROMANDE
7 juillet 2017

LA SURCRIMINALISATION de certains comportements, certes dangereux, pose problème. Il y a une incohérence dans la
hiérarchisation des délits.

circulation routière. Aujourd’hui,
si un juge a affaire à un automobiliste dont le tort est d’avoir
roulé à 140 km/h sur l’autoroute
dans une zone temporairement
limitée à 80, il doit lui infliger au
moins un an de peine privative
de liberté. C’est la même peine-

plancher que pour un brigandage avec arme à feu». Pour Cédric Mizel, le système s’est coupé
de la réalité et est devenu en partie incohérent. «Le risque est que
les sanctions – administratives
comme pénales – ne soient plus
comprises par le citoyen et que,

«Stop aux abus de Via
sicura»: le point
sur la situation
L’initiative populaire fédérale
Stop aux abus de Via sicura a
été lancée en 2016 et la récolte
des signatures a lieu jusqu’en
novembre 2017. Cette dernière
se révèle plus facile en Suisse
romande, selon Pierre Contat,
secrétaire général du comité
d’initiative: la Suisse alémanique
semble moins à l’écoute des
arguments des adversaires du
dispositif actuel de Via sicura.
Ces arguments? L’efficacité de
la Loi sur la circulation routière
et des ordonnances en vigueur
aujourd’hui demeure discutable, la sécurité routière n’est
pas forcément renforcée et, au
contraire, des problèmes de
société supplémentaires sont
apparus. Lesquels? Les membres
de l’association Stop aux abus
de Via sicura – «des personnes
de toutes tendances politiques,
des chefs d’entreprises, des employés, etc.; en grande partie de
gens au contact quotidien de la
route» – en recensent plusieurs.
D’abord, il y a la disproportion
entre la faute commise par un
conducteur et la sanction qui
lui est appliquée, sans laisser de
marge d'appréciation aux juges
(lire l’article ci-dessus). «Cela
va à l’encontre du droit pénal
suisse, qui essaie de tendre vers
l’individualisation de la peine et
de donner un pouvoir d’appréciation au magistrat», dénonce
l’avocat Blaise Marmy, membre
de l’association. Ensuite, le comi-

té d’initiative ne veut plus, dans
les cas jugés pour conduite en
état d'ébriété, par exemple, du
rôle prépondérant donné à des
experts-psychologues, dont les
méthodes ne sont pas harmonisées. Enfin, en cas d’accident
qui suppose une consommation de boissons alcoolisées ou
qui résulte d’un délit de chauffard, les assurances RC ayant
indemnisé les victimes ont
maintenant l’obligation de se
retourner contre le conducteur
fautif: l’association ne veut plus
de ce mécanisme. La récente
prise de position du Conseil fédéral va dans son sens, puisque
celui-ci «ouvre aussi le débat»
sur une éventuelle adaptation
de la réglementation: «L’actuelle
obligation de recours pourrait
être abandonnée au profit d’un
retour au droit de recours antérieur à Via sicura». Pierre Contat
insiste: «Il ne s’agit pas du tout
de défendre les chauffards. Les
juges peuvent être très sévères
contre les fous du volant. Cependant, les conséquences sociales
des excès de Via sicura – pertes
d’emplois en raison du retrait
du permis de conduire pour
une longue durée, pertes de
revenus, difficultés familiales,
pertes de repères – ne sont plus
acceptables, et ce d’autant plus
que l’efficacité des mesures
décidées sous le couvert d’une
sécurité routière renforcée n’est
pas certaine». n

finalement, toute l’économie de
la loi s’en trouve fragilisée.» Le
Conseil fédéral semble avoir entendu tous ces arguments dans
sa prise de position du 28 juin
dernier, où il souhaite «l’adaptation du programme de sécurité
routière Via sicura». n

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