2009 EV MAG F .pdf

Le présent article vient recouper et compléter l’étude de Michel Gagnaire parue dans la gazette n°2 de
Septembre 2006. Les sources documentaires proviennent de documents originaux de Motosacoche SA
Genève, d’une compilation d’informations réalisée auprès de membres et sympathisants du MCMGKE que je
remercie vivement et d’un autre document rédigé par Fritz Rauscher.
D. Rudler

LA NOMENCLATURE DES MOTEURS MAG

La nomenclature des moteurs MAG a connu 4 évolutions depuis 1903 :
1903 - 1914 2C1 à 2C9
code à 2 positions pour les monos-cylindres de 211 à 241cm³ construits jusqu’en 1914 (modèles A1, D2, MI,
MT, M4, M5).
code à 3 positions pour les bi-cylindres de 296 à 993 cm³. La position 1 du code désignait le nombre de
cylindres et la seconde indiquait C, pour Cylindre. Cela est resté immuable durant toute l’existence de la
nomenclature de codification.
La 3ème position indiquait l’évolution du moteur (modèles 2C1 à 2C9). A partir de 1914, cette 3ème position
du code, le 9 en l’occurence, ne désignait plus le neuvième moteur à 2 cylindres, mais est devenu
l’indicateur de la cylindrée (9 = 500 cm³)
1914 - 1919 1C9, 1C10, 1C12, 1C14, 2C9, 2C10, 2C12, 2C14
code à 3 positions mais où la 3ème désigne la cylindrée. La notion d’évolution semble disparaitre dans le code.
9 = 500 cm³ ou 1000 si bi-cylindre
10 = 250 cm³ou 500 si bi-cylindre
12 = 300 cm³ ou 600 si bi-cylindre
13 = 600 cm³ mono (ils ont à priori existé)
14 = 350 cm³ ou 750 si bi-cylindre (et non pas 2x350 =700)

1919 - 1927 2C14C, 1C12A, 2C9B ...
code à 4 positions mais où la 4ème semble désigner l’évolution du moteur (A, B, C, D, E, G)
à partir de 1927 1C14K8, 1C9H4 ...
code à 5 positions, où la 4ème désigne la disposition des soupapes (sauf type M) et la 5ème l’évolution du
moteur. La disposition des soupapes était symbolisée par les lettres suivantes :
G = culbuté 1ère génération dit “Franconi”
H = culbuté seconde génération
K = semi-culbuté
L = latéral, (à priori jamais monté en France)
M = modèle du Jubilée (à priori jamais monté en France)

Dans toute modification de construction importante, la 5ème position était incrémenté d’une unité. H et K étaient
les moteurs de base (les premiers types), avec bielles montées sur rouleaux sans cage et poussoirs montés sur
levier. Il existait une 6ème position qui n’était pas systématiquement inscrite :
A = petite sortie d’échappement
C = arbre à cames plus “poussé”

NUMEROTATION ET EVOLUTION TECHNIQUE
Ci-dessous sont indiquées pour chaque type de moteur, les plages de numéros de séries correspondantes et
les principales données techniques. A priori ces données sont identiques pour toutes les cylindrées.

Numérotations connues par type de moteur depuis 1919 (mono-cylindre culbutés et semi-culbutés)
250 cm³, alésage Ø64, course 77 mm 10 cv poids 28 kg
•
1C10CN
? 201.116 - 201.246 ?
•
1C10H8
150.001 - 150.007
•
1C10H8
106138 (ebay, moteur de Monet Goyon car soupapes estampillées MG)
350 cm³, alésage Ø72, course 85 mm , 8cv à 4000 tours (K) et 13cv à 5000 tours (H), poids 30 kg
•
1C14B
? 83.209 ?
•
1C14G
? 86.103 ?
•
1C14H
91.001 - 91.500
•
1C14H4
94.501 - 95.000
•
1C14H6
102.504 - 103.000 / 105.501 - 106.200 / 108.001 -108.500 / 118.001 - 118.153
•
1C14H7
300.001 - 300.300
•
1C14H7A
300.001 - 300.300
•
1C14H8
300.301 - 302.900
•
1C14H8A
300.301 - 302.900
•
1C14H9
302.901 - 306.200
•
1C14H11
306.201 - 306.700 (source : Michel Gagnaire)
•
1C14K
91.501 - 92.000 / 95.501 - 95.820
•
1C14K6
95.821 -96.000 / 103.001 - 103.500 / 107.501 -108.000 / 118.501 - 119.000
•
1C14K8
400.001 - 405.100 (source : Michel Gagnaire)
•
1C14K8A
400.001 - 405.100 (source : Michel Gagnaire)
•
1C14K9
405.101 - 405.650 (source : Michel Gagnaire)
500 cm³, alésage Ø82, course 94 mm, de 11cv à 4000 tours (K) jusqu’à 18cv à 4800 tours (M), poids 34 kg

1C9H
92 001 - 92 500

1C9H4
94 001 - 94 489

1C9H6
94 490 - 94 500 / 101 001 - 101 500 / 103 502 - 104 500 / 110 001 - 112 991

1C9K6
101 501 - 102 500 / 104 501 - 105 500 / 108 501 - 109 000 / 116 501 - 117 100

1C9K7
600 001- 600 900

1C9K7A
600 001 - 600 900

1C9H7
500 001 - 502 000

1C9H7A
500 001 - 502 000

1C9H8
502 001 - 508 750

1C9K8
400.001 - 405.100 (cf : 1C14K8)

1C9K8
600 901 - 602 700

1C9K8A
400.001 - 405.100 (cf : 1C14K8)

1C9K9
405 101 - 405.650 (cf : 1C14K9)

1C9K10
602 501 - 606 200

1C9H11
306.201 - 306.700

1C9K11
606 201 - 606 500

1C9HT
509 001 - 509 002 / 509 003 - 511 000

1C9M1
? 550 071 ?
600 cm³, alésage Ø90, course 94 mm, poids 39 kg
•
1C13
?
•
1C13H10
700.001 - 700.002
•
1C13K8
800.001 - 801.000

Malgré l’absence de nombreuses données dans la numération ci-dessus, on peut toutefois s’essayer à établir
une liste chronologique des numéros de moteurs et attribuer à ch aque série le type fabriqué :
NUMEROTATION

TYPE

Monocylindres
fabriqués

CYLINDREE

ANNEE
(pour les
500cm³)

86 103
91 001
91 501
92 001

86 103
91 500
92 000
92 500

1C14G
1C14H
1C14K
1C9H

?
500
500
500

350 culbuté
350 culbuté
350 semi-culbuté
500 culbuté

94 001
94 490
94 501
95 501
95 821

94 489
94 500
95 000
95 820
96 000

1C9H4
1C9H6
1C14H4
1C14K
1C14K6

489
11
500
320
180

500 culbuté
500 culbuté
350 culbuté
350 semi-culbuté
350 semi-culbuté

101 001
101 501
102 504
103 001
103 502
104 501
105501

101 500
102 500
103 000
103 500
104 500
105 500
106200

1C9H6
1C9K6
1C14H6
1C14K6
1C9H6
1C9K6
1C14H6

500
1 000
497
500
999
1 000
700

500 culbuté
500 semi-culbuté
350 culbuté
350 semi-culbuté
500 culbuté
500 semi-culbuté
350 culbuté

107501
108001
108 501
110 001

108000
108500
109 000
112 991

1C14K6
1C14H6
1C9K6
1C9H6

500
500
500
2 991

350 semi-culbuté
350 culbuté
500 semi-culbuté
500 culbuté

1928
1928

116 501

117 100

1C9K6

600

500 semi-culbuté

1928

118 001

118 153

1C14H6

153

350 culbuté

118 501
150 001

119 000
150 007

1C14K6
1C10H8

500
7

350 semi-culbuté
250 culbuté

201 116

201 246

1C10CN

?

250 semi-culbuté

300 001
300 301
302 901
306201

300 300
302 900
306 200
306700

1C14H7 & 1C14H7A
1C14H8 & 1C14H8A
1C14H9
1C14H11 & 1C9H11

300
2 600
3 300
500

350 culbuté
350 culbuté
350 culbuté
350 & 500culbuté

1928

1928
1928

1928
1928

1932+33

400001
405101

405100 1C14K8 & 1C14K8A & 1C9K8A
405650
1C14K9 & 1C9K9

5 100
550

350 & 500semi-culbuté
350 & 500semi-culbuté

1929
1930

500001
502001
509001

502000
508750
511000

1C9H7 & 1C9H7A
1C9H8
1C9HT

2 000
6 750
2 000

500 culbuté
500 culbuté
500 culbuté

1929
1929
1930

600001
600901
602501
602701
606201

600900
602500
602700
606200
606500

1C9K7 & 1C9K7A
1C9K8
1C9K8 & 1C9K10
1C9K10
1C9K11

900
1 600
200
3 500
300

500 semi-culbuté
500 semi-culbuté
500 semi-culbuté
500 semi-culbuté
500 semi-culbuté

700001
800001

700002
801000

1C13H10
1C13K8

2
1 000

600 culbuté
600 semi-culbuté

Ce tableau est incomplet et chaque ligne vide correspond à une série manquante
Total production selon les données ci-dessus :
44 542
dont 250 cm³
?
25 799 culbutés
300 cm³
?
18 750 semi-culbutés
350 cm³ 14 625
500 cm³ 28 915
600 cm³
1 002

1929
1929
1929+30
1930
1932+33

Les évolutions des moteurs


H, K

(type initial) bielle montée sur rouleaux sans cage, levier de décompresseur fixé par collier



H4, K4

bielle montée sur rouleaux en cage



H6, K6

arbre de vilebrequin rallongé, diamètre plus important des poussoirs de soupapes et des
tubes renfermant la/les tiges de culbuteur, commande de décompresseur intégrée dans un
tube vertical



H7, K7

reniflard utilisé pour le graissage de chaîne primaire, piston à 3 segments dont l’un est
racleur d'huile



H7A, K7A

piston avec 3 segments, dont aucun n’est racleur



H8, K8

roulement de bielle renforcé, denture des pignons de distribution plus larges, suppression
de l’utilisation du reniflard pour le graissage de chaîne, culbuteur sur cage à aiguilles élargie,
guides de soupapes avec bague bronze intégrée



H9, K9

montage à 2 clavettes sur le vilebrequin, culbuteur sur aiguilles ou bagues bronze sur
cylindre Ricardo 1C14K9



K10, 1C13K8 nouvelle cloche de soupape d’admission avec platines de fixation renforcées



1C9HT

ajout de nervures de renfort dans la fonderie sur le carter bas moteur coté transmission,
nouveau cylindre à culasse détachable fixée par 6 boulons : sur les autres types de moteur,
le cylindre est «€pinc逻 entre la culasse et le bas moteur grâce à 4 tirants alors que sur le
type HT, la culasse est boulonnée sur le cylindre et le cylindre est boulonné sur le bas moteur



H11, K11

tourillons de vilebrequin avec 2 trous de graissage, réglage de soupapes par les poussoirs
inférieurs, maintien des closoirs de poussoirs de soupapes par bride, culbuteur non réglables
avec graissage des guides de soupape dans carter étanche fixé sur le cache-culbuteurs,
guides de soupapes en “chrome-nickel-fonte grise", cloche d'admission basse 4T, nouveau
culbuteur de soupape d'admission 893D, nouveau poussoir supérieur de soupape
d’admission 244x30.

(photos Philippe M.)

LA DATATION DES MOTEURS
À partir de 1927, le chiffre en 5ème position permet une datation des moteurs quelque soit leur cylindrée .
chaque moteur avait un chiffre associé à une année précise... le 6 ne correspondait pas à 1928 pour toutes
les cylindrées mais seulement les 500 (type 9, cf : ci-dessous)
de plus, la date de fabrication du moteur ne correspond pas à celle de la moto, car ce moteur a pu être
monté plusieurs mois voire années après sa fabrication
Et pour corser le tout, les moteurs ayant une évolution datant de 1928 par exemple, pouvaient très bien être
reproduits en 1930 pour satisfaire aux besoins d’un constructeur
Ainsi, dans les exemples ci-après des moteurs de 500cm³, ce chiffre correspond à :
1C9H4
1C9K6
1C9H6
1C9K7
1C9H8
1C9K9
1C9K10
1C9H8A
1C9HT
1C9K11
1C9M1
1C9L1
1C9KL
1C9H11
1C9M3
1C9L3

= 1927
= 1928
= 1928
= 1929
= 1929
= 1930
= 1930
= 1930
= 1930
= 1931 à 34
= 1931
= 1931
= 1932
= 1932+33
= 1932+33+34
= 1932+33+34

LES SERIES “COURANTES”

MONOCYLINDRES

A1
D2
MI
MT
M4
M5
A25
A35
A50
C35
C50
D35
D50
H9
M35
DUFAUX

1C9
1C9H
1C9H4
1C9H4C
1C9H6
1C9H7
1C9H7A
1C9H8
1C9H8A
1C9H11
1C9HT
1C9K6
1C9K7
1C9K7A
1C9K8
1C9K8A
1C9K9
1C9K10
1C9K11
1C9KL
1C9L1
LES SERIES SPECIALES
1C9M1

1C10
1C10A
1C10CN
1C10CS
1C10E
1C10G
1C10H6
1C10H8
1C12
1C12A
1C12CSP
1C13
1C13H10
1C13K8

BICYLINDRES

1C14CN
1C14G
1C14H
1C14H4
1C14H6
1C14H7
1C14H7A
1C14H8
1C14H8A
1C14H9
1C14H11
1C14K
1C14K4
1C14K6
1C14K8
1C14K8A
1C14K9

2C1
2C2
2C3
2C4
2C5
2C6
2C7
2C8
2C9
2C9
2C9A
2C9B
2C9BS
2C9C

2C10
2C10C
2C10C5
2C10CS
2C10D
2C10G
2C12
2C12C
2C12CS
2C12G
2C14
2C14C
2C14C3

TT500

Une codification a existé pour des moteurs spéciaux ... En voici un petit florilège :













4C ## : 4 cylindres 1094 cm³ de 1923
4C1
: auto Maximag à différentiel grand sport ou tourisme de 1924 et 1925
M35
: mono culbuté 346 cm³ de 1927
A25
: mono culbuté 247 cm³ de 1928
A35
: mono culbuté 346 cm³ de 1928
A50
: mono culbuté 496 cm³ de 1928
C50
: mono arbre à cames en tête 496 cm³ de 1928
C35
: mono arbre à cames en tête 346 cm³ de 1929
D35
: mono arbre à cames en tête 348 cm³ de 1930
D50
: mono arbre à cames en tête 496 cm³ de 1930
TT500 : moteur de course de 1914
Et un illustre inconnu : le prototype unique de moteur en étoile de 1907

QUELQUES DONNEES TECHNIQUES...

(document Eric V.)

Ventileinstellung mit Zündzeitpunkt in mm : réglage de soupape selon l’allumage
Speil-kalt : jeu à froid
E : admission
A : échappement

.... plus simplement en français :

(document Michel R.)

Les valeurs d’ouverture des soupapes indiquées par MAG ne se recoupent pas avec celles constatées sur les
moteurs d’avant guerre distribués en Allemagne. Une explication pourrait se trouver dans le fait que ces valeurs
ne sont justes que dans le cas d’une absence de jeux des soupapes. MAG était prudent quant à l’usage de ces
données et un réglage de moteur propre ne tiendra pas compte des jeux à froid. Dans le cas d’une distribution
en très mauvais état, ces jeux restent faibles.