tract CER du 24 07 14

C’est l’été… et ça se voit , même si le soleil et les températures ne sont pas
franchement au rendez-vous. En tout cas, à la teneur des réponses apportées
par la Direction, on est sûr que ce sont les vacances… au moins pour elle !
Dans sa déclaration liminaire, l’UNSA est longuement intervenue sur les sujets importants du moment. Comme d’ailleurs les autres organisations syndicales. Et avec, de la part de l’entreprise, une absence pathétique de réelles
réponses, tant aux problèmes qui y ont été soulevés que dans ceux faisant
l’objet de l’ordre du jour !
Le projet de loi portant réforme du système ferroviaire français a été définitivement adopté par le Parlement dans un ultime vote du Sénat dans la nuit de mardi à mercredi. À l’initiative de l’UNSA-Ferroviaire, un certain nombre d’amendements ont été adoptés. Notamment sur le caractère indissociable et solidaire des trois entités composant le futur pôle
ferroviaire public, les parcours professionnels entre les 3 EPIC, la création d’un Comité
Central d’Entreprise au niveau du Groupe, préservant une gestion des Activités Sociales au
plus près des salariés, le niveau de référence des négociations sociales, et notamment de

la négociation annuelle obligatoire (NAO) au niveau du Groupe, un contrat-cadre entre l'EPIC
de tête et l'État stratège…
Les parlementaires ont également voté d’autres modifications du texte de loi portant sur le
financement du système ferroviaire. Ainsi, ils ont notamment adopté la création d'un versement transport interstitiel affecté aux régions pour financer les TER et une "règle d'or" contraignant l'État et les collectivités territoriales à financer le développement de nouvelles
lignes qu'ils souhaiteraient.
L’UNSA-Ferroviaire constate que sur la question centrale de la dette, la loi se contente de
vouloir la freiner, à 60 milliards en 2025 au lieu de 80 sans la réforme. Par ailleurs, le gouvernement devra, d'ici à deux ans, remettre un rapport sur la résorption de cette dette.
L’UNSA-Ferroviaire attend du gouvernement et des dirigeants du nouveau pôle public ferroviaire des pistes de financement sérieuses et des engagements fermes pour assurer la pérennité du système ferroviaire français : la viabilité de la réforme est à cette condition impérieuse. Pour l’UNSA-Ferroviaire il est hors de question que ce financement se fasse en
s’acharnant sur les cheminots par le biais des gains de productivité, de la rigueur salariale et
des dégraissages massifs.

« C’est une réforme ? »
« Non M’sieur le Ministre,
c’est peut-être la réforme de la réforme ! »

L’UNSA-Ferroviaire s’interroge également sur le sens à donner aux récents propos du secrétaire d'État aux Transports, Frédéric Cuvillier, qui a déclaré qu’il s'agit non pas d'une "réforme
définitive du secteur ferroviaire mais d'une réforme qui doit donner un nouveau cadre et redonner confiance en l'avenir du secteur ferroviaire". La réforme en laisserait-elle présager
une autre à un horizon assez proche ?
Avant de vouloir entreprendre une nouvelle hypothétique « réforme de la réforme », il

semble infiniment plus judicieux – et surtout urgent ! - de remettre rapidement à niveau
l’ensemble du réseau ferré et, prioritairement, les infrastructures saturées et vieillies du réseau francilien !
L’UNSA-Ferroviaire se gardera bien de rentrer dans une polémique stérile sur les rapports
accablants des experts judiciaires, la véracité du contenu des communiqués indignés de la
SNCF et de RFF et les sordides déballages médiatiques. Néanmoins, le rapport de l’audit
2013 de l’Infrapôle de Paris-Nord est assez édifiant sur l’état réel d’une bonne partie de
l’infrastructure francilienne.
Pour l’UNSA-Ferroviaire, l’important est de comprendre ce qui s’est réellement passé à
Brétigny, de déterminer les exactes responsabilités des uns et des autres, et surtout de
faire en sorte que les leçons tirées de ce drame en évitent la répétition.

Après Brétigny… Denguin !

Certes, le rattrapage en ligne de Denguin est d’une nature bien différente de l’accident de
Brétigny, mais il témoigne aussi de l’état de crise qui prévaut sur une large portion du réseau
ferré français. Il est encore beaucoup trop tôt pour déterminer les causes de l’accident et
imputer d’éventuelles responsabilités. Mais, à quelques jours de l’anniversaire de la catastrophe de Brétigny, un tel rattrapage en ligne ne peut que susciter de légitimes interrogations et alimenter malheureusement les habituelles polémiques médiatiques.
L’UNSA-Ferroviaire exprime toute sa solidarité et son soutien aux voyageurs et au conducteur qui ont été blessés dans l’accident. Ses encouragements vont également vers les personnels de la SNCF qui œuvrent chaque jour à leur poste de travail pour assurer la sécurité. Pour l’UNSA Ferroviaire, la sécurité est une valeur fondamentale du système ferroviaire. Elle s’est construite au travers de l’histoire de la SNCF. La Sécurité doit rester la

priorité, dans les choix stratégiques, les choix économiques et les choix d’organisation
de la SNCF et du futur Pôle Public Ferroviaire.
Là encore, au-delà de l’habituel effet d’annonce du secrétaire d'État aux Transports Frédéric Cuvillier décrétant des révisions "dans tout le réseau", d’indispensables mesures de
précaution doivent être prises rapidement. La question est de savoir si la SNCF et RFF sont
en capacité de les réaliser rapidement et sérieusement : le manque de moyens humains
et techniques étant malheureusement patent.
L’ensemble des éléments qui précèdent conduisent la Direction des Audits de Sécurité à conclure que
l’origine directe du rattrapage du TGV n°8585 par le TER n°867285 le 17 juillet 2014 n’est pas la conséquence :


d’une anomalie dans la conduite des trains ni d’une mauvaise application de procédures de franchissement du signal sémaphore 23 par les conducteurs,



ni d’une application non-conforme des mêmes procédures par les agents du centre opérationnel
de gestion des circulations de Bordeaux,



ni d’une défaillance ou d’un défaut de maintenance des matériels roulants concernés (rame TGV
318, rames Z7264, Z7303 et Z7315).

À contrario, les constats faits ont mis en évidence avec certitude que le sémaphore 23 (S23) a présenté
pendant au moins une minute l’indication « voie libre » (feu vert) alors que la portion de voie qu’il protégeait était occupée par le TGV n°8585, incident contraire à la sécurité que la Direction des Audits de
Sécurité identifie comme la cause directe qui a conduit au rattrapage du TGV n°8585 par le TER n°
867285.
Les constats faits et les entretiens menés auprès des agents directement ou indirectement concernés
ne conduisent pas la Direction des Audits de Sécurité à privilégier l’hypothèse selon laquelle l’intervention de l’agent d’astreinte sur les installations du centre de signalisation 225,0 de Denguin aurait pu
conduire à cet événement.
A ce stade de l’enquête :


compte tenu des constats faits et des entretiens qu’elle a pu mener,



constatant en particulier des traces de rongeurs dans le centre de signalisation et la présence de
nombreux fils conducteurs partiellement dénudés,



et sous réserve des expertises complémentaires à conduire,

la Direction des Audits de Sécurité privilégie l’hypothèse d’une réalimentation intempestive du relais
de commande à voie libre du sémaphore 23 (S23). Cette réalimentation serait la conséquence directe
d’un contact fortuit entre deux fils conducteurs partiellement dénudés et d’une conjonction de circonstances techniques exceptionnelles (proximité des câbles, présence de courant, mise en contact des
conducteurs, par vibrations par exemple, séquence particulière conduisant à une conséquence sur un
élément de sécurité).

Poste 1 de Vitry-sur-Seine…
Quelles conséquences pour la Ligne C et les cheminots ?
Les incidents récurrents frappant la ligne C depuis quelque temps en sont l’une des démonstrations. Les travaux Castor - étendus dans le temps et l’espace – sont, quant à eux, le
signe visible de l’impérieuse nécessité d’une remise à niveau pour faire face à l’accroissement des trafics et au vieillissement accéléré des infrastructures.
L’incendie du poste 1 de Vitry-sur-Seine même s’il n’a rien à voir - à priori - avec la vétusté
de bon nombre d’installations ne va rien arranger au fonctionnement chaotique de la Ligne
C, et par ricochets, des circulations TER et Intercités.
L’UNSA-Ferroviaire exprime toute sa solidarité aux cheminots qui travaillent sans relâche
depuis hier matin pour remettre en service les installations et les circulations.
Au-delà des mesures d’urgence déjà prises, l’UNSA-Ferroviaire attend des réponses sur
les décisions que compte prendre l’entreprise tant dans le court terme qu’à une plus lointaine échéance.
Ainsi, dans l’immédiat, comment sera organisée la production de la Ligne C, quelles seront
les conditions d’utilisation et de travail des personnels impactés ?
Comment sera organisée la circulation des trains de toutes natures et de toutes origines ?
À plus long terme, quelles seront les incidences sur le fonctionnement des installations du
site des Ardoines, sur celles susceptibles de les suppléer, ainsi que sur les personnels de
ces différents sites ?
Comment la reconstitution du poste 1 va s’insérer ou, au contraire, profondément modifier
les projets de la SNCF dans la zone de Vitry-sur-Seine promise, dans un proche avenir, à de
multiples restructurations urbanistiques ?
Comment, à plus longue échéance et dans une perspective plus large, cette reconstitution
des capacités du poste 1 va-t-elle s’articuler avec les différents projets ferroviaires à moyen
et long terme impactant la branche sud-ouest de notre région ?

Union Régionale UNSA CHEMINOTS de Paris Rive Gauche 1, rue Georges DUHAMEL – 75015 PARIS
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