Appel article vehicules intermediares revue Transports urbains

Appel à articles sur
L’avenir des véhicules intermédiaires

La voiture a une efficacité énergétique déplorable car elle transporte avant tout son propre poids
(en moyenne 1 250 kg selon l’Argus) plutôt que des personnes ou des charges (en moyenne 100 kg),
soit un poids à vide correspondant à 92 % du poids en charge. Même avec une voiture mieux remplie,
l’écart demeure considérable. Même en améliorant le recyclage des véhicules, le gaspillage des ressources reste immense1.
Conscients de ce défaut majeur, des ingénieurs du monde entier, en mécanique ou en génie électrique, inventent toutes sortes de véhicules beaucoup moins lourds et moins grands mais suffisamment
rapides, confortables et sûrs pour répondre à la grande majorité des usages quotidiens. Ces véhicules,
entre le vélo classique (de ville, de randonnée, tout-terrain…) et la voiture (thermique, hybride, électrique…), peuvent être appelés des véhicules intermédiaires2. Pour qu’ils soient pris en considération, les nommer est capital.
Les enjeux de leur développement sont évidents. En réduisant fortement le poids des véhicules, il
devient notamment possible de diminuer considérablement leur consommation d’énergie, leurs
émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, ainsi que leur emprise au sol. Un tel
effort s’inscrit parfaitement dans la stratégie nationale bas carbone introduite par la loi de transition
énergétique pour la croissance verte du 17 août 2015, car il faudra déployer toutes les solutions pour
parvenir à l’objectif ambitieux d’une division par 6 des émissions de gaz à effet de serre, en 2050 par
rapport à 1990. On ne pourra certainement pas se contenter d’électrifier le parc automobile.
L’objectif de cet appel à articles vise à explorer toutes les facettes des véhicules intermédiaires,
non seulement pour mieux les caractériser, mais aussi pour préciser les conditions de leur développement.
Les contributions, de 5 000 à 25 000 signes (espaces et illustrations compris), soit 1 à 5 pages de
la revue, feront l’objet d’un dossier dans un prochain numéro de Transports urbains. Si la matière est
trop abondante, il sera possible de prolonger la réflexion dans d’autres numéros.
La revue Transports urbains existe depuis plus de 50 ans. Elle est facilement disponible sur le
portail de revues académiques Cairn (https://www.cairn.info/revue-transports-urbains.htm).

Un aperçu des thématiques possibles
Une première question à traiter pourrait consister à se demander pourquoi les voitures actuelles
sont-elles si lourdes ? Leur poids est passé de 800 kg en moyenne en 1964, à 1 250 kg aujourd’hui.
Les raisons en sont multiples : pour transporter des passagers ou des charges, pour bénéficier d’un
meilleur confort ou de plus de fonctionnalités, pour s’imposer dans le trafic (une des causes du succès
des SUV), avec la nécessité en retour de renforcer la puissance du moteur et la chaîne de traction. Il
semble cependant que ce soit surtout à cause de leur vitesse que les voitures ont pris du poids. Car
rouler vite nécessite toutes sortes de dispositifs pour protéger les occupants du véhicule en cas de choc
(structure déformable capable d’absorber l’énergie d’un impact, habitacle rigide, renforts divers, pneus
larges, freinage efficace, etc.). Ainsi, des véhicules roulant à 50 km/h maximum pourraient être
1
Philippe BIHOUIX, L’Âge des low tech. Vers une civilisation techniquement soutenable, Paris : Le Seuil
(Anthropocène), 2014, 330 p.
2
Francisco LUCIANO (dir.), Décarboner la mobilité dans les zones de moyenne densité. Moins de carbone,
plus de lien, The Shift Project, 2017, 113 p.

considérablement allégés, tout en restant aussi sûrs. Ces considérations mériteraient d’être solidement
étayées3.
Une difficulté consiste ensuite à parvenir à dresser une typologie des véhicules intermédiaires,
tant leur diversité est considérable. On peut se contenter d’égrener les catégories européennes d’homologation des véhicules. Mais comme elles sont incompréhensibles pour le profane et assez figées, il est
nécessaire de distinguer puis de nommer différents types de véhicules. La typologie que nous avons
proposée dans un petit article récent4 est sûrement discutable et perfectible. La voici :
– Les VAE (vélos à assistance électrique).
– Les speed pedelec (vélos électriques pouvant aller jusqu’à 45 km/h).
– Les vélos spéciaux (cargocycles, vélos couchés, vélomobiles, tandems, vélos pliants, vélosvoitures et divers engins hybridant ces solutions).
– Les microvoitures (sortes de quads électriques sans pédales).
– Les voiturettes (ou « voitures sans permis »).
– Les deux-roues, tricycles ou quadricycles motorisés, protégés.
– Les mini-voitures (puissance limitée à 15 kW et poids à vide inférieur à 450 kg).
Quelques véhicules intermédiaires

Chaque type de véhicule intermédiaire peut faire l’objet d’un article. Quelques exemples. Les
vélomobiles ayant l’efficacité énergétique la plus élevée5 et leur invention remontant aux années
19206, ils ont déjà fait l’objet d’une abondante littérature7. Un article de synthèse serait bienvenu. Les
speedelec connaissent un fort engouement aux Pays-Bas et en Suisse. Des livres commencent à leur
être consacrés8. Les cargocycles se développent encore plus rapidement. Les solutions proposées sont
de plus en plus variées, les quantités transportées ne cessent de croître, grâce notamment à des remorques autotractées. Les logisticiens les intègrent tous dans leur flotte. Jusqu’où ira cet essor ? Une
abondante littérature existe déjà sur le sujet9. Là encore, une synthèse serait bienvenue. Les voitu3

Voir University of Cambridge, Mirova, Allégement : les acteurs, les enjeux et les clés pour dégager des
gains potentiels, 2013, 58 p.
4
Frédéric HERAN et Aurélien BIGO, « Malus poids, émissions de CO2 : intéressons-nous enfin aux véhicules
intermédiaires ! », The Conversation, 26 octobre 2020.
5
Vance A. TUCKER, “The Energetic Cost of Moving About”, American Scientist, Vol. 63, 1975, p. 413-419.
6
https://wiklou.org/wiki/V%C3%A9lomobile#S.C3.A9minaires_v.C3.A9lomobiles.
7
Voir notamment Frederik VAN DE WALLE, The Velomobile as a Vehicle for more Sustainable Transportation. Reshaping the social construction of cycling technology, master of science thesis, Royal Institute of
Technology, Stockholm, 2004, 104 p. ainsi que ces séminaires : https://velomobileseminars.online/.
8
https://www.speedpedelecboek.nl/.
9
https://cyclelogistics.eu/ ou https://velab.pro/.

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rettes ont une histoire aussi ancienne que l’automobile10. Malgré leur image de voiture au rabais, leurs
ventes sont en pleine croissance, ces dernières années, tout particulièrement auprès des jeunes qui
n’ont pas encore le permis. Il faudrait en comprendre mieux les raisons. Les prototypes de deux-roues
motorisés protégés se multiplient mais ne débouchent pas encore sur une commercialisation.
Comment expliquer cet attentisme ?
Pour chaque type de véhicule, il conviendra de dénicher les données disponibles, pour mesurer
l’importance du parc existant et son développement en France et en Europe, de repérer les principaux
acteurs de la filière, de fournir un aperçu de la diversité de l’offre et des prix pratiqués, de caractériser
les usagers de ces véhicules.
Le cœur du sujet consiste cependant à se demander à quelles conditions les véhicules intermédiaires pourraient se développer.
L’obstacle sans doute le plus difficile à surmonter concerne les représentations de la mobilité.
L’automobile est devenue une puissante norme sociale façonnée en permanence par une publicité
omniprésente11. En conséquence, tout nouveau véhicule est jugé par rapport à la voiture et cela
d’autant plus qu’il lui ressemble. Par exemple, les mini-voitures et les voiturettes sont considérées
comme des voitures au rabais, malgré tous les efforts des communicants pour éviter cette comparaison
dévalorisante. En conséquence, les véhicules les plus éloignés du standard automobile auraient peutêtre plus de chance de s’imposer.
Un autre problème très classique est lié à la production et à la commercialisation des nouveaux
véhicules. Comment passer du prototype à la production en série et jusqu’à la production de masse ?
Des aides des pouvoirs publics semblent indispensables pour favoriser l’émergence d’un nouveau
secteur industriel. La France a déjà un certain retard par rapport à des pays comme les Pays-Bas ou
l’Allemagne12. Mais cela suppose sans doute de privilégier certains types de véhicules plutôt que
d’autres. Faut-il laisser faire le marché ou orienter l’innovation ? Quels seront les acteurs qui sauront
industrialiser les véhicules intermédiaires ? Comment instaurer une dynamique de montée en gamme ?
Ou au contraire réussir à s’en échapper en conservant des modes frugaux, simples, modulables, peu
équipés, faciles à réparer soi-même, c’est-à-dire low-tech ?
L’automobile bénéficie aujourd’hui d’un verrouillage sociotechnique13. Quand un mode de transport parvient à être fabriqué et vendu en masse, avec des économies d’échelle considérables, il devient
très difficile de passer à d’autres solutions techniques, tant la production et l’environnement sont
désormais structurés autour de ce mode. Il existe, ce qu’on appelle, une dépendance au chemin
emprunté14. Comment contourner cet obstacle ? Et comment engager certains véhicules intermédiaires
dans une telle logique ?
Chaque mode est en réalité un système15. Les réseaux doivent être compatibles ou adaptés : par
exemple, pour favoriser le développement des vélos spéciaux, il est nécessaire de construire un réseau
structurant de super pistes cyclables. Les conducteurs doivent être capables de conduire ce mode, ce
qui suppose toujours des compétences particulières (par exemple, pour les 2RM protégés). Il faut aussi
que le code de la route évolue. Toutes ces évolutions prennent du temps. Comment obtenir une bonne
cohérence du système modal ?
Les conditions d’homologation des nouveaux véhicules représentent un obstacle supplémentaire.
Les normes européennes assez contraignantes ont tendance à brider l’innovation. Le coût de l’homologation est aussi assez élevé : pour une PME, il est difficilement supportable. Comment assouplir ces
normes et réduire ce coût ?

10

https://fr.wikipedia.org/wiki/Voiture_sans_permis.
Yoann DEMOLI et Pierre LANNOY, Sociologie de l’automobile, La Découverte, collection Repères, 2019,
128 p.
12
Nicolas MERCAT (dir.), Impact économique et potentiel de développement des usages du vélo en France,
Inddigo et Vertigolab pour l’ADEME, 2020, 374 p.
13
W. Brian ARTHUR, “Competing technologies, increasing returns, and lock-in by historical events”, The
Economic Journal, vol. 99, no 394, 1989, p.116–131.
14
Paul PIERSON, “Increasing Returns, Path Dependence, and the Study of Politics”, American Political
Science Review, vol. 94, no 2, 2000, p.251-267.
15
Frédéric HERAN, « Une analyse structurale des systèmes modaux », Revue d’économie régionale et urbaine,
n° 2, 2021, p. 225-245.
11

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Enfin, il convient aussi de regarder du côté de la demande. Encore souvent peu connus, les véhicules intermédiaires ne sont guère désirés en tant que tels, mais de nouvelles valeurs en plein essor
devraient leur ouvrir un grand avenir. Toute la société aspire aujourd’hui à utiliser des véhicules plus
respectueux de l’environnement et découvre peu à peu que la voiture électrique ne répond pas à tous
les enjeux16. Dans un souci d’économie circulaire, certains recherchent des véhicules fiables, réparables et recyclables. Plutôt que de partager ou de louer des véhicules lourds, solution complexe qui
butte sur d’innombrables obstacles, il sera peut-être plus simple de posséder des véhicules beaucoup
plus légers, monoplaces ou biplaces (+ enfants), en ligne avec l’individualisme hérité de la modernité.
Ainsi, la population pourrait réaliser peu à peu qu’un autre compromis entre vitesse, sécurité, poids,
confort et coût des véhicules individuels est possible et souhaitable, au prix d’un cocktail transport différent, avec des véhicules moins polyvalents, mais mieux adaptés à chaque usage, selon les distances à
parcourir ou le nombre de personnes et de bagages à transporter. Enfin, de nombreuses personnes au
métier trop sédentaire en viennent à se tourner vers les modes actifs auxquels plusieurs types de
véhicules intermédiaires appartiennent. Toutes ces considérations peuvent faire l’objet de contributions spécifiques.
Un complément fort utile serait de réaliser un bilan carbone ou environnemental comparé des
différents véhicules intermédiaires, en formulant diverses hypothèses et en essayant de rassembler les
éléments de littérature déjà existants. Ce bilan pourrait reposer, par exemple, sur le critère d’émissions
de CO2 par km (ou par heure de transport), sous des hypothèses de durée de vie du véhicule et de
kilomètres annuels parcourus. Il serait également intéressant de documenter l’efficacité énergétique et
l’efficacité matière des différents modes. Il conviendrait finalement d’évaluer quelle pourrait être la
place de ces véhicules dans la transition énergétique et mobilitaire globale, en lien avec les autres
leviers de transition.

Coordinateurs du dossier
Élodie Barbier-Trauchessec, ingénieur énergie et climat,
animatrice mobilités émergentes au service transport & mobilités de l’Ademe $
Aurélien Bigo, chercheur sur la transition énergétique dans les transports,
ingénieur prospective Ademe (aurelien.bigo@hotmail.fr)
Frédéric Héran, économiste des transports et urbaniste,
maître de conférences à l’Université de Lille (frederic.heran@univ-lille.fr).
Francisco Luciano, ingénieur civil et urbaniste,
directeur de Citec Paris, bureau d’études en mobilité (francisco.luciano@citec.ch)
Arnaud Sivert, ingénieur en génie électrique,
maître de conférences à l’IUT de l’Aisne à Soissons (arnaud.sivert@u-picardie.fr)

Modalités de soumission des articles
Propositions d’articles : merci de nous prévenir le plus tôt possible et au plus tard le 15 octobre de
vos intentions, en précisant le sujet de l’article, sa taille escomptée, les principaux arguments
déployés, le terrain utilisé…
Réponse dans les 15 jours.
Date limite pour l’article complet : 31 janvier 2022.
Longueur : 5 000 à 25 000 signes espaces compris, à moduler selon qu’il s’agit de résultats
factuels ou d’articles plus élaborés. Tableaux, cartes, figures et illustrations sont les bienvenus.
Envoi des intentions et des articles : un mail à frederic.heran@univ-lille.fr.
Évaluation : les articles les plus élaborés seront soumis à des lecteurs anonymes qui nous aideront
à vous adresser ensuite des demandes de précision ou des révisions. Des ajustements seront aussi
parfois nécessaires en fonction des autres contributions.
Parution : les articles donneront lieu à un dossier spécial. Si le nombre de contributions reçues et
leur richesse le justifient, la revue se réserve la possibilité d’en publier certaines dans d’autres numéros à venir.
16

Laurent CASTAIGNEDE, Airvore ou la face obscure des transports. Chronique d’une pollution annoncée,
Montréal : Ecosociété, 2019, 344 p.

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