Report Cycling Benefice court societale fr
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Une analyse comparative coûts-avantages du
vélo au Benelux et en Rhénanie-du-NordWestphalie
Rapport pour :
FOD Mobilité et Transports(Belgique) Département Mobilité &
Travaux Openbare(Flandre) Service Public Wallonie, Mobilité et
Infrastructures(Wallonie) Bruxelles Mobilité(Bruxelles)
Ministère de l'Infrastructure du Waterstaat(les Pays-Bas) Ministère
de la Mobilité et des Travaux publics((GD Luxembourg) Ministryium
für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen Secrétariat général
Benelux
Date : 18 octobre 2022
Auteurs : Rosanne Vanpée, Bruno Van Zeebroeck
Graphismes de Jan Vossen
Transports et mobilité Louvain
Diestsesteenweg 57
3010 Louvain
Belgique
http://www.tmleuven.be
1
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
Contenu
Sommaire ..............................................................................................................................................................2
Résumé exécutif ................................................................................................................................................4
1
2
3
Contexte et portée................................................................................................................................11
1.1
Coûts et avantages du vélo – état des lieux .................................................................................11
1.2
Incitations politiques actuelles en faveur du vélo .................................................................................12
1.3
Autoroutes cyclables actuelles................................................................................................14
Le cyclisme au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie – faits et chiffres ................................................................16
2.1
Flotte de vélos ................................................................................................................................16
2.2
Activité cycliste ................................................................................................................17
2.3
Objectif du cyclisme .................................................................................................................19
Coûts et avantages du vélo par rapport aux autres modes de transport.................................................................20
3.1
Chiffres généraux et hypothèses ................................................................................................21
3.2
Coûts et avantages privés et externes ................................................................................22
3.3
Coûts de possession.................................................................................................................23
3.4
Coûts du temps................................................................................................................................27
3,5
Congestion ................................................................................................................................29
3.6
Émissions de gaz à effet de serre et pollution atmosphérique.................................................................30
3.7
Accidents................................................................................................................................33
3.8
Bruit................................................................................................................................................35
3.9
Avantages pour la santé ................................................................................................................35
3.10 Occupation de l’espace public et impact sur l’environnement ................................................39
3.11 Coûts d'infrastructure.................................................................................................................41
4
Analyse coûts-avantages du vélo : résultats et impact du report modal .................................................................43
4.1
CBA du cyclisme au Benelux-NRW .................................................................................44
4.2
CBA du cyclisme en Belgique.................................................................................................46
4.3
CBA du cyclisme au Luxembourg ................................................................................................49
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
2
5
4.4
Analyse comparative du cyclisme aux Pays-Bas ................................................................................53
4,5
CBA du cyclisme en Rhénanie-du-Nord-Westphalie................................................................56
4.6
Environnement urbain versus rural ................................................................................................60
Étude de cas : véloroute transfrontalière Arlon-Luxembourg ...........................................................61
5.1
Pourquoi choisir une véloroute transfrontalière entre Arlon et Luxembourg ? .........62
5.2
Deux itinéraires cyclables alternatifs sélectionnés entre Arlon et Luxembourg
parmi 4 alternatives ..............................................................................................................................66
6
5.3
Quels sont les coûts de construction de la piste cyclable ?........................................69
5.4
Quels sont les avantages de la construction de la piste cyclable ?.................................................70
5.5
Quel est le rapport coût-bénéfice de la construction de la piste cyclable ?.................................81
Recommandations politiques................................................................................................................89
6.1
Investir dans des infrastructures cyclables plus sûres, plus rapides et plus pratiques.................................89
6.2
Accroître l'avantage relatif du vélo par rapport aux autres modes de transport........................91
6.3
Construire et entretenir la véloroute Arlon-Luxembourg........................................................92
6.4
Créer une attitude et un environnement favorables au vélo ................................................................92
6,5
Développer des plans de mobilité multimodaux incluant le vélo .................................................93
6.6
Ne laisser personne de côté, travailler sur l'image du cyclisme .................................................................93
Références................................................................................................................................................95
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
3
Résumé exécutif
Véloest un mode de transport actif de passagers qui joue un rôle unique dans notre système de transport. Le vélo
permettransport abordable, meilleure santé et plus de plaisir. La pratique régulière du vélo profite directement aux
usagers, mais il existe égalementdes gains significatifs pour la sociétéDans son ensemble. Cela signifie que même les
personnes qui n'utilisent pas de vélo bénéficient de l'aide des autres.
Dans ce projet, nous étudions lacoûts et avantages sociaux du vélo au Benelux et en Rhénanie-duNord-Westphalie (NRW)Nous étudions le potentiel du vélo dans cette région et analysons les bénéfices
d'un report modal de la voiture particulière ou des transports en commun vers le vélo. Nous élaborons
ensuite une étude de cas sur un potentiel.autoroute cyclable transfrontalièreentre Arlon et le
Luxembourg. Enfin, notre étude conduit à des conclusions spécifiquesrecommandations politiquespour
stimuler davantage le cyclisme dans la région.
Contexte politique : les régions et les pays ont leurs plans cyclables
En raison des nombreux avantages sociaux du vélo, les pouvoirs publics et les décideurs politiques s'intéressent de
plus en plus à ce sport. Récemment, plusieurs pays et régions ont élaboré des plans d'action spécifiques pour
encourager la pratique du vélo. En voici quelques exemples :
- En Allemagne, lePlan national pour le cyclisme 3.0 (PNC3.0)L'ambition du pays est de devenir une nation
cycliste. D'ici 2030, le NCP3.0 prévoit une augmentation significative des distances parcourues à vélo.
- Le gouvernement belge a développé lePlan d'action « Soyez cycliste »qui contient plusieurs
points d'action de 2021 à 2024 pour stimuler une utilisation régulière du vélo.
- Au Luxembourg, un rôle clé est accordé aux cyclistes dansPlan national de mobilité 2035 (PNM
2035)Le PNM 2035 a pour objectif d’augmenter drastiquement la part modale du vélo en
-
intégrant des infrastructures cyclables de qualité dans tous les projets routiers.
Vision nationale du cyclisme du futurest un produit du Tour de Force. Il présente les mesures et les
investissements nécessaires pour stimuler davantage le cyclisme aux Pays-Bas.
Plusieurs initiatives existent pour encourager le vélo. Tous les pays proposentincitations financièresaux cyclistes,
bien que sous différentes formes. Si le Luxembourg offre une subvention généreuse pour l'achat d'un nouveau vélo,
une allocation de déplacement à vélo est accordée en Belgique, aux Pays-Bas et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie.
Outre ces incitations nationales, il existe des aides financières régionales et locales pour le vélo.
Outre ces incitations financières, le cyclisme est stimulé par l’investissement dans des infrastructures nouvelles ou
existantes.infrastructures cyclableset la création de sites dédiésréseaux cyclables(par exemple Holland Cycling
Routes, Fietsnet, RAD Verkehrsnetz).1,2,3
Autoroutes cyclablesEncourager et faciliter la pratique du vélo sur les longues distances. Une autoroute cyclable est un
itinéraire cyclable de qualité, composé de pistes cyclables qui séparent les cyclistes des autres usagers de la route.4Elles servent
de corridors de transport et relient généralement deux villes principales. Elles accueillent les navetteurs, les étudiants et les
touristes. Les autoroutes cyclables permettent de réduire les temps de trajet pour les cyclistes et
1https://www.hollandcyclingroutes.com/
2https://www.fietsnet.be/routeplanner/default.aspx
3https://www.radverkehrsnetz.nrw.de/
4https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/clean-transport-urban-transport/cycling/guidance-cycling-projectseu/cycling-
measures/13-cycle-highways_en
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
4
améliorer la sécurité routière. Cependant, leur construction est coûteuse et leur utilisation intensive doit être
justifiée.
Analyse coûts-bénéfices du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie : CHAQUE KM PARCOURU
À VÉLO APPORTE UN BÉNÉFICE À LA SOCIÉTÉ
Dans l'analyse coûts-avantages, nous identifions et monétisons tous les coûts et avantages liés au vélo et les
comparons à ceux des autres modes de transport de passagers. Nous incluons coûts et avantages privéset
effets externesEnsemble, ils déterminentles coûts sociaux nets (s'ils sont négatifs) ou les bénéfices (s'ils
sont positifs)du cyclisme. Nous le faisons pour chacun des pays du Benelux et pour la Rhénanie-du-NordWestphalie.
Dans l’analyse coûts-avantages, nous prenons en compte les aspects suivants :
-
Coûts totaux de possession:en général, un vélo est moins cher à posséder et à utiliser qu'une voiture de tourisme.
-
Coûts du tempsLes vélos étant plus lents que les autres modes de transport, ils engendrent des coûts de temps plus
élevés pour l'utilisateur. Cependant, ce n'est pas toujours le cas en milieu urbain, où les vélos (électriques) se déplacent
plus vite que les voitures. De plus, les cyclistes perdent moins de temps à chercher une place de stationnement.
-
Coûts de congestion:Conduire une voiture particulière entraîne des coûts de congestion importants, qui
peuvent être évités en utilisant le vélo.
-
Avantages pour la santéLe cyclisme contribue à la santé physique et mentale, réduit la mortalité et prévient les
maladies graves. La pratique régulière du vélo permet de réaliser des économies sur les charges sociales et
d'accroître la productivité du travail.
-
Émissions:alors qu'une voiture particulière émet du CO2et d'autres polluants atmosphériques comme les particules fines, le
vélo ne génère aucune émission directe. Par conséquent, utiliser un vélo plutôt qu'une voiture réduit les émissions de CO2
empreinte écologique et contribue à un air plus pur.
-
Accidents: Actuellement, le risque et le coût des accidents liés au vélo sont plus élevés que ceux des autres modes
de transport de passagers. Pour améliorer la sécurité de tous les usagers de la route, il est nécessaire d'investir
dans des infrastructures cyclables qui séparent les cyclistes des autres usagers de la route.
-
BruitLes vélos sont silencieux. Rouler à vélo ne génère pas de pollution sonore, contrairement aux voitures particulières,
aux bus et aux trains.
-
Occupation de l'espace public et qualité du cadre de vieLes vélos nécessitent moins d'espace
que les voitures, tant pour le stationnement que pour circuler. De plus, les espaces cyclables
-
améliorent la qualité de vie d'un quartier et préviennent l'étalement urbain.
Infrastructure:les infrastructures cyclables coûtent nettement moins cher que les infrastructures routières pour les voitures
ou les transports en commun.
Nous monétisons tous les effets du vélo mentionnés ci-dessus pour la région Benelux-RNW. Les coûts et
bénéfices spécifiques à chaque pays sont présentés dans le rapport. Les coûts et bénéfices sociaux des
différents modes de transport de passagers sont représentés par la ligne noire dans la figure ci-dessous. Ils
comprennent les coûts et bénéfices privés et les effets externes.
Chaque kilomètre parcouru par un vélo génère un gain net pour la société.Les bénéfices nets liés à l'utilisation d'un
vélo s'élèvent à 98 centimes d'euro par kilomètre. Chaque kilomètre parcouru en vélo électrique génère 22 centimes
d'euro de gains sociaux. À l'inverse, un déplacement en voiture (conducteur ou passager) engendre un coût social de
1,02 € par km.Autrement dit, si 100 000 personnes se rendent au travail en vélo sur une distance de 5 km aller
simple, elles génèrent un bénéfice total de 196 millions d’euros par an. Si elles se déplacent en voiture, elles
engendrent un coût de 203 millions d’euros par an. Sur ce coût total, 89 millions d’euros sont supportés par
l’automobiliste, tandis que 114 millions d’euros sont à la charge du reste de la société.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
5
Les coûts liés à l'utilisation d'un speed pedelec sont entièrement supportés par l'utilisateur (coûts privés). Les effets
externes du speed pedelec sont positifs, ce qui signifie que le reste de la société bénéficie de son utilisation.
La raison pour laquelle le vélo est si bénéfique pour la société est principalement due aux effets positifs sur la
santé d'une pratique régulière du vélo.Le vélo prévient les décès prématurés et de nombreuses maladies graves et
chroniques. Il contribue à une vie plus saine et plus heureuse. Ces effets positifs sur la santé se traduisent par une
réduction des dépenses de sécurité sociale, une augmentation de la productivité du travail et une diminution de
l'absentéisme au travail. La valeur de la productivité du travail étant relativement élevée au Benelux-NRW, les gains de
productivité issus du cyclisme conduisent à des gains économiques élevésLes effets positifs du vélo sur la santé
sont si importants qu'ils compensent tous les coûts associés, y compris ceux des infrastructures. Par conséquent,un
investissement dans les infrastructures cyclables est un investissement dans la santé publique.
Figure 0-1 Coûts et avantages sociaux du transport de passagers au Benelux et en RNW
Les coûts et bénéfices sociaux représentés dans la figure ci-dessus sont exprimés par kilomètre. En prenant en
compte le kilométrage moyen de chaque mode de transport, on peut calculer le bénéfice ou le coût total généré
par un individu moyen en choisissant un mode de transport.Chaque cycliste génère un bénéfice net compris
entre 260 et 694 € par an.Chaque voiture qui parcourt 15 000 km par an engendre un coût social annuel de
15 227 €.
Nos résultats impliquent quela valeur économique d'un transfert modal des voitures particulières vers les déplacements à
vélo est très importanteEn termes de kilomètre parcouru, le report modal vers le vélo est le plus important pour les vélos. Le
report modal de la voiture particulière vers le vélo est celui qui présente les plus grands avantages pour la société. Ces avantages
résultent des effets positifs du vélo sur la santé, combinés aux économies de coûts de congestion liées à une moindre utilisation
de la voiture. D'autres effets, tels que la réduction des émissions de CO2, la qualité de l'air et la réduction de la pollution sonore,
contribuent également au gain social du report modal vers le vélo.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
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Figure 0-2 Impact d'un transfert modal vers le vélo dans le Benelux-NRW
Les gains moindres par kilomètre résultant d’un transfert modal vers les vélos à assistance électrique sont largement
compensés par les distances plus élevées parcourues sur ces vélos.Des études montrent que la distance moyenne parcourue
en vélo électrique est 1,7 fois supérieure à celle parcourue en vélo à assistance électrique. Les speed pedelecs permettent des
trajets quatre fois plus longs en moyenne que les trajets en vélo à assistance électrique. Chaque trajet de cinq kilomètres en
voiture remplacé par un trajet en vélo à assistance électrique génère un gain social net de 10 euros. Un trajet de 8 km en voiture
échangé contre un trajet en vélo électrique rapporte 9,8 euros à la société. Rouler en speed pedelec au lieu d'une voiture sur une
distance de 20 kilomètres génère même 15,5 euros de bénéfices sociaux.
Étant donné que 44 % de tous les déplacements en voiture particulière ont une distance inférieure à 5 km et que 79 % de tous les
déplacements en voiture ont une distance inférieure à 20 km, les avantages sociaux potentiels d’un transfert modal vers le vélo
sont énormes..5Si1 % de tous les kilomètres-passagers parcourus en voiture dans le Beneluw-NRW sont remplacés par des
kilomètres-vélo(40 % vélos à pousser, 40 % vélos électriques, 20 % vélos à assistance électrique à grande vitesse), ungain social net de 13,6
milliards d'eurospeut être réalisé.
Le report modal des transports en commun vers le vélo entraîne également des gains sociaux, bien que moindres que le
remplacement d'un trajet en voiture. De plus, les trajets en train parcourent généralement de longues distances qui sont
difficilement remplaçables par des trajets à vélo. Il convient donc de privilégier les aménagements.mobilité multimodale
à vélo inclusiveplutôt qu'un transfert modal des transports en commun vers le vélo. Les déplacements multimodaux
combinent les avantages du vélo avec ceux des autres modes de transport (Tetteroo, 2015) (BiTiBi, 2016).
5Moniteur
(2019).
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
7
Étude de cas : Corridor cyclable Arlon – Luxembourg : au moins 80 % de bénéfices en plus
que de coûts avec une modernisation significative des infrastructures existantes
Arlon-Luxembourg : un potentiel transfrontalier très élevé et aucun projet existant
Nous étudions le potentiel de plusieurs pistes cyclables transfrontalières. Les liaisons présentant le plus fort potentiel
sont :
- Arlon-Luxembourg
- Gand-Terneuzen
- Venlo-Mönchengladbach/Krefeld
- Maastricht-Genk/Hasselt
- Heerlen/Landgraaf Aix-la-Chapelle
Parmi ceux-ci, la liaison Arlon-Luxembourg présente le plus fort potentiel. C'est également le seul corridor pour
lequel aucune autoroute cyclable n'est encore prévue.
Deux alternatives pour la piste cyclable : moderniser l'infrastructure existante ou construire une nouvelle piste
cyclable
Parmi quatre possibilités alternatives pour la piste cyclable, nous avons retenu deux alternatives : un scénario qui
implique la modernisation des infrastructures existantes (alternative 2) et un scénario qui consiste à construire une
nouvelle infrastructure complète (alternative 4).
Au moins 80 % de bénéfices en plus que les coûts dans l'alternative d'infrastructure améliorée
Sur la base de la littérature, nous avons posé plusieurs hypothèses afin d'estimer les gains, les coûts et les bénéfices
potentiels de la piste cyclable. Le tableau 0.1 présente les principaux résultats pour différents scénarios.
avec une part modale de 7% (plan de transport Luxembourg)
Alt 2 (amélioration de l'existant)
Alt 4 (nouvelle infrastructure)
part de l'augmentation des déplacements à vélo
attribué à l'autoroute cyclable
coût (M Eur)
avantage (M Eur)
bénéfice/coût
4%
2.9
5.1
1.8
20%
2.9
25,7
8,9
40%
2.9
51,4
17,7
part de l'augmentation des déplacements à vélo
attribué à l'autoroute cyclable
4%
20.25
20%
20.25
5.1
0,3
40%
20.25
25,7
1.3
51,4
2,5
Tableau 0.1 : Aperçu des coûts et des avantages pour deux scénarios d'autoroutes cyclables
Les colonnes vertes représentent un scénario intermédiaire avec une part modale du vélo de 7 % en 2035,
comme prévu dans le plan de mobilité luxembourgeois (Ministère de la Mobilité et des Travaux publics
luxembourgeois, 2022). Ce scénario intermédiaire estime en outre que 20 % des usagers cyclistes sont présents
grâce à la véloroute. Les 80 % restants auraient de toute façon fait du vélo et leurs avantages ne sont pas pris en
compte.
Sur la base de ces hypothèses,les avantages sont 8,9 fois plus élevés que les coûts lors de la mise à niveau de
l'infrastructure existante(alternative 2) pour 100 000 EUR/km.Les avantages sont 1,3 fois plus élevés si une
nouvelle infrastructure (alternative 4) est construiteau prix de 750 000 EUR/km. Les avantages sont
principalement des avantages pour la santé, environ 75 %.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
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La figure 0-3 illustre les avantages et les coûts de la solution de modernisation, avec 4 %, 20 % ou 40 % d'augmentation
du nombre de kilomètres cyclables attribuable à la piste cyclable. Cela correspond à la partie gauche du tableau 0.1. Le
graphique montre également clairement que les avantages sont supérieurs aux coûts.
Figure 0-3 : Coûts et avantages de la construction de la piste cyclable (amélioration)
Les résultats sont solides, notamment pour la mise à niveau des infrastructures existantes
Le tableau montre que les bénéfices de l'alternative de modernisation (alternative 2) restent 80 % supérieurs aux coûts,
même si seulement 4 % des usagers de la piste cyclable sont considérés comme présents, grâce à la piste cyclable. Cela
n'est cependant pas vrai pour la construction de nouvelles infrastructures, où les coûts (20,25 M EUR) dépassent les
bénéfices (5,1 M EUR) dans ce cas.
D'autres analyses de sensibilité montrent qu'avec un coût de 100 000 EUR/km pour la modernisation et
seulement 4 % de nouveaux cyclistes, la part modale du vélo ne doit atteindre que 4,2 % au lieu de 7 % en 2035
pour que les bénéfices soient supérieurs aux coûts. De plus, avec un coût de 100 000 EUR/km et 20 % de
l'augmentation du nombre de cyclistes attribuée à la véloroute, une part modale de 1,5 % est suffisante pour
générer des bénéfices supérieurs aux coûts.
Hypothèse transparente pour réaliser les risques de surestimation ou de sous-estimation
Les principales hypothèses, basées sur la littérature, utilisées pour notre analyse, outre celles mentionnées ci-dessus, sont les suivantes :
- Distance moyenne d'un trajet à vélo sur la véloroute : 8 km
- Part des différents vélos : 65 % de vélos à pédales, 35 % de vélos électriques
- Part des autres modes de déplacement que les cyclistes utiliseraient en l'absence de la piste cyclable ; 25 %
conduiraient une voiture particulière, 45 % utiliseraient les transports en commun, 5 % marcheraient, 10 %
n'auraient pas fait le trajet. 15 % font déjà du vélo
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
9
- Les coûts et les avantages des différents modes sont basés sur la première partie de l'étude
Toutes les sources sont fournies dans le rapport.
Recommandations politiques
Les résultats de cette étude conduisent aux recommandations politiques suivantes, qui sont discutées en détail
dans le rapport :
1. Investir dans des infrastructures cyclables plus sûres, plus rapides et plus pratiques,
2. Réduire les coûts privés du vélo,
3. Construire et entretenir la véloroute Arlon-Luxembourg,
4. Créer une attitude et un environnement favorables au vélo,
5. Développer des plans de mobilité multimodaux incluant le vélo,
6. Ne laissez personne de côté, travaillez sur l’image du vélo.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
10
1
Contexte et portée
POINTS CLÉS À RETENIR
Plusieurs études montrent quele vélo apporte des avantages sociaux importantsIl n’existe à ce jour aucune étude
couvrant l’ensemble de la région Benelux-NRW.
Tous les plans nationaux pour le vélo au Benelux-NRW affichent de grandes ambitionspour augmenter
l'activité cyclistedans la région.
Une promotion efficace du vélo nécessite son inclusion dans de multiples domaines politiquesAux Pays-Bas,
le vélo fait partie intégrante des plans politiques à long terme tels que la politique climatique néerlandaise, les
plans de santé nationaux et locaux et les plans de développement urbain.
1.1
Coûts et avantages du vélo – état des lieux
Pour les décideurs politiques et les planificateurs de la mobilité, il est crucial de comprendre les coûts et les avantages des
différents modes de transport pour la société. Plusieurs études évaluent l'impact sociétal d'un mode de transport
spécifique dans une région ou un pays donné. Cependant, à notre connaissance, aucune étude ne calcule les coûts et les
avantages de divers modes de transport dans différents pays ou régions. Pour des raisons de comparabilité et pour
prendre des décisions concernant les initiatives de mobilité transfrontalière, une telle analyse est impérative. C'est
précisément l'objectif de cette étude.
Nous discutons d’abord des résultats d’autres analyses coûts-bénéfices (ACB, ci-après) sur le cyclisme au Benelux et
en Rhénanie-du-Nord-Westphalie.
Decisio (2014) réalise une analyse coûts-avantages du vélo par rapport aux déplacements en voiture particulière ou en bus aux
Pays-Bas. L'étude révèle que, bien que les coûts privés du vélo soient plus élevés que ceux des autres modes de transport, le vélo
présente les coûts globaux les plus faibles grâce à ses effets positifs sur la société. Ces coûts privés plus élevés sont
principalement dus aux coûts de temps liés à une vitesse de déplacement plus faible. Les avantages externes du vélo découlent
principalement des bienfaits pour la santé. Le transport de personnes en voiture entraîne des coûts pour la société,
principalement liés aux embouteillages, à la pollution atmosphérique et aux accidents.
Tableau 1.1 Coûts et avantages totaux des trois modes de transport aux Pays-Bas (€/pkm)
Vélo
Voiture
Bus
Effets privés
- 0,67 €
- 0,58 €
- 0,53 €
Effets externes
+0,68 €
- 0,37 €
- 0,29 €
Coûts totaux (-) et bénéfices (+) en €/pkm
+0,01 €
- 0,95 €
- 0,82 €
Source : Decisio (2014)
Dans une étude réalisée pour Utrecht, Decisio (2017) estime le bénéfice externe du vélo en milieu
urbain à 0,5 €/km, ce qui est légèrement inférieur à l’effet externe rapporté dans le tableau 1.1 basé sur
leur étude pour les Pays-Bas.
Une étude du GD Luxembourg indique qu'un kilomètre parcouru à vélo entraîne un coût externe de 5,2 centimes
d'euro pour la société. Le principal déterminant de ce coût est le coût des accidents. Parallèlement, le vélo génère
un bénéfice externe de 12,11 centimes d'euro par kilomètre. Ces bénéfices résultent d'un
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
11
réduction des dépenses de santé publique.6Le tableau 1.2 présente les coûts et bénéfices externes des
différents modes de transport de voyageurs au Luxembourg. Il convient de noter que les chiffres du tableau 1.2
sont nettement inférieurs aux effets externes rapportés pour les Pays-Bas dans le tableau 1.1. Il est difficile de
déterminer l'origine de cette différence. Elle peut être due à des techniques d'évaluation différentes ou à un
nombre différent d'effets pris en compte. Tableau 1.1
Tableau 1.2 Coûts et bénéfices externes du transport de passagers au Luxembourg (€/pkm)
Vélo
Bus
Voiture
- 0,03 €
- 0,03 €
Former
Coûts externes
- 0,05 €
- 0,03 €
Avantages externes
0,12 €
0,00 €
0,00 €
0,00 €
Coûts externes totaux (-) et avantages (-)
0,07 €
- 0,03 €
- 0,03 €
- 0,03 €
Bouwen et al. (2022) calculent les coûts et les bénéfices des politiques cyclables actuelles et potentielles en
Belgique. Ils constatent que l'activité cycliste actuelle en Belgique entraîne un bénéfice social net de 8,44 milliards
d'euros. Ce bénéfice social contribue principalement aux bénéfices pour la santé sous la forme de la prévention
des décès prématurés. Une augmentation de l'activité cycliste conforme aux prévisions du Bureau fédéral du Plan
(soit +17,5 % de distance parcourue d'ici 2030) générerait une économie sociale supplémentaire de 584 € par an.
1.2
Les politiques incitatives actuelles en faveur du vélo
Les différentes régions et pays du Benelux-RNW disposent de leurs propres politiques, plans et incitations
cyclables. Nous présentons ci-dessous quelques-unes de ces initiatives, sans que cela soit exhaustif.
Plans nationaux pour le cyclisme
- En Allemagne, lePlan national pour le cyclisme 3.0 (PNC3.0)L'Allemagne a pour ambition de faire du pays une
nation cycliste. D'ici 2030, le NCP3.0 prévoit une augmentation significative des kilomètres parcourus à vélo.
Plus précisément, l'activité cycliste devrait doubler d'ici 2030 par rapport à 2017. Cette augmentation résultera
à la fois d'une augmentation du nombre de déplacements à vélo par personne (de 120 à 180 déplacements par
personne et par an) et de distances parcourues plus longues (de 3,7 km en moyenne à 6 km en moyenne par
trajet).
- Le gouvernement belge a développé lePlan d'action « Soyez cycliste »Ce plan contient plusieurs points d'action
pour la période 2021-2024 visant à encourager l'usage régulier du vélo. Le Bureau fédéral du Plan prévoit
une augmentation de 17,6 % du nombre de kilomètres parcourus à vélo d'ici 2030 par rapport à 2019. D'ici
2040, l'activité cycliste sera supérieure de 35,2 % à celle de 2019 (Daubresse et al., 2022).
Les projections du Bureau fédéral de planification sont basées sur les politiques cyclistes actuelles et ne
tiennent pas compte des actions futures déterminées dans le plan d'action « Soyez cycliste ».
- Au Luxembourg, un rôle clé est accordé aux cyclistes dansPlan national de mobilité 2035 (PNM 2035)Le PNM
2035 a pour objectif d'accroître considérablement la part modale du vélo en intégrant des infrastructures
cyclables de haute qualité dans tous les projets routiers. Comparé à une activité cycliste de 36 000
déplacements par an en 2017, le PNM 2035 ambitionne d'atteindre 274 000 déplacements à vélo d'ici 2035, ce
qui correspond à une augmentation de plus de 600 %. Cela nécessite un changement radical de comportement
au Luxembourg. Compte tenu de la faible part modale actuelle du vélo dans le pays (voir section 2.2), le
Luxembourg a le potentiel d'obtenir une forte augmentation de l'activité cycliste, à condition que des
incitations et des mesures d'accompagnement appropriées soient mises en œuvre.
6https://transports.public.lu/fr/contexte/situation-actuelle/chiffres-cles.html
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
12
-
Vision nationale du cyclisme du futurest un produit du Tour de Force. Il présente les mesures et les
investissements nécessaires pour stimuler davantage le vélo aux Pays-Bas. Grâce aux politiques de
promotion du vélo, telles qu'un réseau dense d'infrastructures cyclables et des initiatives multimodales,
le rapport prévoit que le nombre de kilomètres parcourus à vélo aux Pays-Bas augmentera de 20 % d'ici
2027 par rapport à 2017. D'ici 2040, le nombre de kilomètres parcourus à vélo devrait dépasser de 40 %
les valeurs de 2017.
Politiques et initiatives dédiées au cyclisme
Les Pays-Bas constituent un exemple de bonnes pratiques en matière depolitique cyclable intégrée avec un
vision à long terme.
Aux Pays-Bas, les politiques en faveur du vélo sont intégrées à la politique du logement, à la politique de mobilité et d'infrastructures, à la politique en
faveur des groupes vulnérables (personnes âgées et personnes en situation de précarité motrice) et à la politique de santé. Voici quelques exemples de
ces politiques d'inclusion du vélo :
- Les Pays-Bas construiront 1 000 000 de logements d'ici 2030. Ceux-ci doivent être accessibles et 7,5 milliards
d'euros sont donc prévus pour les solutions de mobilité, y compris les solutions cyclables.
- Pour les personnes âgées, l'entraînement au vélo (électrique) réduira les accidents mais sera également un instrument de lutte
contre l'isolement social et la solitude.
Le développement d’une telle politique intégrée du vélo est né d’un groupe de cyclistes bénévoles, les Amis du
Vélo, travaillant dans les différentes administrations et se réunissant de manière informelle afin de ne pas
oublier le vélo dans les différents domaines politiques.7
Une autre initiative aux Pays-Bas est le «projet d'ambassadeur du véloIl s'agit d'employeurs qui agissent comme
ambassadeurs pour promouvoir le vélo auprès de leurs employés et de leurs collègues. Les employeurs ambassadeurs
sont actifs dans différents secteurs économiques et encouragent le vélo pour les déplacements domicile-travail auprès de
leurs employés, mais aussi auprès de leurs collègues.
En Rhénanie-du-Nord-Westphalie (RNW), une loi sur le vélo est en vigueur, visant à atteindre une part modale de 25 % pour le vélo en
Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Une évaluation régulière doit permettre aux pouvoirs publics de prendre des mesures plus strictes pour
atteindre cet objectif.8
En Rhénanie-du-Nord-Westphalie, un partenariat pour les communes cyclables existe également. Plusieurs communes unissent leurs forces
afin de promouvoir le vélo sur leur territoire.9
Étant donné que le coût d'achat des vélos électriques et des speed pedelecs peut constituer un obstacle à leur adoption,
plusieurs pays, dont les Pays-Bas et la Belgique, proposentprogrammes de location de vélos fiscalement avantageux
Dans le cadre d'un tel dispositif, un vélo peut être loué auprès de l'employeur à un prix très modique. Si le vélo est
utilisé pour se rendre au travail, l'avantage est exonéré d'impôt, même s'il est également utilisé à des fins privées.
7https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2022/07/19/kabinet-schakelt-tandje-bij-voor-meer-mensen-op-de-fiets
8
https://recht.nrw.de/lmi/owa/br_bes_text?anw_nr=2&gld_nr=9&ugl_nr=99&bes_id=47228&menu=0&sg=0&aufgeh
oben=N&keyword=Fahrrad#det0
9https://www.agfs-nrw.de/
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
13
1.3
Les autoroutes cyclables actuelles
Chaque pays et région du Benelux-RNW dispose de sa propre politique en matière d'autoroutes cyclables. Ils
commencent généralement par une analyse du potentiel et sélectionnent les liaisons les plus prometteuses. La carte des
autoroutes cyclables construites, planifiées ou en projet aux Pays-Bas, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie et, dans une
moindre mesure, au Luxembourg illustre cette approche. La Wallonie investit également dans des autoroutes cyclables
pour relier la Wallonie à Bruxelles sur deux tronçons dédiés.10
En Flandre, l'approche est différente : l'objectif est de disposer d'un réseau cyclable couvrant l'ensemble
du territoire. La carte de la Flandre l'illustre également.
Figure 1-1 Carte du réseau de pistes
cyclables aux Pays-Bas
Figure 1-2 Carte du réseau cyclable au Luxembourg
10https://henry.wallonie.be/home/communiques-de-presse/presses/n275-et-e411--developpement-des-
corridorscyclables.html
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
14
Figure 1-3 Carte des pistes cyclables en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
Figure 1-4 : Réseau de pistes cyclables en Flandre
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
15
2
Le cyclisme au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie –
faits et chiffres
POINTS CLÉS À RETENIR
Pour 100 habitants, le Benelux-RNW compte 78 vélos, 12 vélos électriques et des VAE à 0,3 vitesse. Le taux de
possession de vélos est le plus élevé aux Pays-Bas et le plus faible en Belgique, où les différences régionales sont
importantes. La part des vélos électriques dans le parc total de vélos augmente au fil du temps.
Lela part modale du vélo dans tous les déplacements des passagers diffère considérablement selon les régionsLes PaysBas sont un véritable pays cycliste, où 27 % des déplacements se font à vélo. La Belgique et la Rhénanie-du-Nord-Westphalie
affichent une part modale de 12 % et 11 % pour le vélo. L'activité cycliste est la plus faible au Luxembourg, où seulement 2 %
des déplacements ont été effectués à vélo en 2017.
Dans ce chapitre, nous présentons quelques chiffres clés concernant la pratique du vélo et le parc de vélos au Benelux et en Rhénanie-duNord-Westphalie (RNW). Dans la mesure du possible, nous distinguons les vélos à assistance électrique (VAE), les vélos à assistance électrique
(VAE) et les speed pedelecs.
2.1
Flotte de vélos
Les Pays-Bas sont réputés pour leur nombre élevé de cyclistes. Nos statistiques confirment le taux le plus élevé de
propriétaires de vélos pour 100 habitants aux Pays-Bas (tableau 2.1). Malheureusement, nous ne disposons pas de
chiffres régionaux spécifiques sur le parc de vélos en Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Par conséquent, les chiffres pour
cette région correspondent aux statistiques nationales pour l'Allemagne.
Tableau 2.1 Flotte de vélos, 2021
ÊTRE
DE
LU
Pays-Bas
Vélo à pousser
7 759 451
N/A
418 000
20 874 477
Vélo électrique
2 353 412
7 100 000
86 000
2 500 000
44 758
N/A
1 000
25 523
10 157 621
72 000 000
505 000
23 400 000
Vélo électrique rapide
TOTAL
Possession de vélos pour 100 citoyens
Vélo à pousser
Vélo électrique
Vélo électrique rapide
TOTAL
43,9
12.4
0,4
56,7
N/A
8.6
N/A
86,7
66,3
13,7
0,2
80,2
122,8
14,7
0,2
137,6
Source : Calculs propres basés sur Fietsberaad, deutschland.de, transports.public.lu, BOVAG, CBS.
Globalement, le taux de possession de vélos est le plus faible en Belgique, mais on observe de grandes différences entre les parcs
de vélos selon les régions. En Flandre, le taux de possession de vélos est très élevé, comparable à celui des Pays-Bas. C'est
particulièrement vrai pour les vélos électriques et les speed pedelecs. 95 % des speed pedelecs en Belgique sont immatriculés en
Flandre.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
16
Tableau 2.2 Parc de vélos par région en Belgique, 2021
ÊTRE - TOTAL
FLORIDE
WAL
BRU
Vélo à pousser
7 759 451
5 822 549
1 562 298
374 604
Vélo électrique
2 353 412
2 153 545
170 089
29 777
44 758
42 848
1 036
43,9
12.4
0,4
56,7
88,2
32,6
0,6
Vélo électrique rapide
875
Possession de vélos pour 100 citoyens
Vélo à pousser
Vélo électrique
Vélo électrique rapide
TOTAL
121,5
43,4
4.7
0,0
48,2
31.2
2,5
0,1
33,8
Source : propres calculs basés sur Fietsberaad, DIV, Statbel
Pour l'ensemble du Benelux-NRW, on compte en moyenne 78 vélos à assistance électrique, 12 vélos électriques et
0,3 VAE pour 100 habitants (figure 2-1).
Dans le parc total de vélos, les vélos électriques et les speed pedelecs représentent actuellement une part relativement modeste.
Cependant, si l'on examine leur part dans les ventes de vélos neufs, cette tendance devrait évoluer au fil du temps. Les vélos électriques, en
particulier, sont devenus très populaires. En Belgique et aux Pays-Bas, les ventes de vélos électriques ont représenté près de la moitié des
ventes de vélos neufs en 2020.11,12En 2021, la croissance du segment des vélos électriques a quelque peu ralenti. Traxio indique que la part
des ventes de vélos électriques dans le total des ventes de vélos s'élève à 39 % en Belgique.13
Figure 2-1 Possession de vélos dans le Benelux-NRW
2.2
Activité cycliste
Il existe des différences significatives entre les quatre pays en matière de pratique du vélo. Le tableau 2.3
présente les parts modales des déplacements de passagers dans les différents pays/régions. Les données sont
issues d'enquêtes sur la mobilité menées dans les régions respectives en 2017. La pratique du vélo est la plus
répandue aux Pays-Bas, où 26 % des déplacements sont effectués à vélo. Le vélo est le moins utilisé au
Luxembourg, où il ne représentait que 2 % des déplacements en 2017.
11https://www.traxio.be/nl/artikels/bijna-600-000-nieuwe-fietsen-verkocht-in-2020-sterke-stijging-elektrische-fietsen/
12https://electrek.co/2021/03/18/the-country-where-half-of-all-bicycles-sold-are-electric-bikes-and-what-it-can-tell-us/
13https://www.traxio.be/media/mpwpdog4/le-march%C3%A9-belge-du-v%C3%A9lo-en-2021-digital.pdf
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
17
Tableau 2.3 Part modale des déplacements par mode de transport de passagers en 2017
Voiture de tourisme (conducteur)
Voiture de tourisme (passager)
Transports en commun
Vélo
Marche
Autre
ÊTRE
45%
16%
11%
12%
14%
2%
NRW
43%
14%
10%
11%
22%
0%
LU
69%
17%
2%
12%
0%
Pays-Bas
29%
13%
6%
26%
23%
3%
Source : FOD Mobiliteit en Vervoer (2019), Follmer et Grunschwitz (2019), Ministère du Développement durable et des
Infrastructures (2017), Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2019)
En se basant sur les parts modales du total des personneskilomètres de transport de passagers et du parc de vélos
total, on peut calculer le kilométrage annuel moyen d'un
cycliste. Selon Crow (2013), la distance parcourue par un
vélo électrique est en moyenne 1,7 fois supérieure à celle
parcourue par un vélo. Pour les speed pedelecs, cette
différence est encore plus importante. Une enquête menée
par Fietsberaad (2020) auprès des utilisateurs belges de
speed pedelecs indique que la distance moyenne
parcourue est égale à 25 km. Cela représente 4,2 fois la
distance moyenne parcourue par un vélo, telle que
rapportée par le SPF Mobilité et Transports (2019).
Pour la Belgique, les kilométrages à vélo sont dérivés de
l'enquête nationale sur la mobilité Monitor (FOD
Figure 2-2 Part modale du vélo dans le Benelux-NRW
(données de 2017)
Mobilité et Transport (2019). En moyenne, les Belges effectuent 0,26 trajet par jour, d'environ 6 km, en vélo. Cela
correspond à 565 km par an. En supposant que les vélos électriques et les speed pedelecs aient une autonomie
respectivement 1,7 et 4 fois supérieure à celle d'un vélo, nous estimons à 964 km par an en vélo électrique et à
2 260 km/an en speed pedelec.
Au Luxembourg, les cyclistes parcouraient en moyenne 545 km par an en 2017 (Luxmobil, 2017). En
appliquant les mêmes facteurs d'échelle aux autres types de vélos, un cycliste à vélo électrique parcourt 927
km et un speed pedelec 2 180 km par an.
Selon le CBS, un cycliste aux Pays-Bas a parcouru en moyenne 1 098 km en 2019.14Ce chiffre indique la distance
parcourue par tous les types de vélos. Selon BOVAG et CBS, environ 10,7 % du parc de vélos est composé de
vélos électriques et 0,1 % de speed pedelecs. Ainsi, la distance moyenne parcourue par un vélo, un vélo
électrique et un speed pedelec aux Pays-Bas est respectivement de 1 018 km, 1 731 km et 4 074 km par an.
Malheureusement, nous ne disposons pas de chiffres précis pour la Rhénanie-du-Nord-Westphalie (RNW). Nous nous
appuyons donc sur les chiffres globaux pour l'Allemagne. Selon le Plan national vélo, 112 millions de kilomètres sont
parcourus à vélo chaque jour en Allemagne, sur un parc cyclable total d'environ 72 millions.
14https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/personen/fietsen
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
18
vélos,15Cela correspond à 568 km par vélo et par an. En utilisant les facteurs de pondération pour les vélos électriques et les speed
pedelecs, nous supposons un kilométrage annuel de 966 km par vélo électrique et de 2 272 km par speed pedelec en Allemagne.
Tableau 2.4 Kilométrage annuel par cycliste et par région
km annuels
Vélo à pousser
Vélo électrique
Vélo électrique rapide
ÊTRE
565
961
2 260
LU
545
927
2 180
Moyenne
1 731
NRW
568
966
4 074
2 272
2 838
Pays-Bas
1018
709
1 206
Source : propres calculs basés sur CBS, FOD Mobiliteit en Vervoer (2019), Follmer et Grunschwitz (2019).
2.3
But du cyclisme
Le vélo peut être utilisé pour les trajets domicile-travail ou autres déplacements, mais aussi pour les loisirs, comme le
sport ou le tourisme. Dans une étude réalisée aux Pays-Bas, Harms et Kansen (2018) indiquent que 37 % des kilomètres
parcourus à vélo sont des loisirs. Les trajets domicile-travail représentent 24 % de tous les kilomètres parcourus à vélo,
tandis que l'éducation représente 20 %.
Monitor (2019) fournit un aperçu des motivations de déplacement en Belgique. L'étude distingue les vélos et les vélos électriques et montre
que les motivations pour utiliser ces types de vélos sont quelque peu différentes. Alors que 23 % des déplacements en vélo sont effectués
pour des trajets domicile-travail ou des déplacements professionnels, la part des trajets domicile-travail et des déplacements professionnels
est de 38 % pour les vélos électriques. Les trajets depuis et vers l'école ou d'autres établissements d'enseignement représentent 23 % de tous
les déplacements en vélo, contre seulement 7 % pour les déplacements en vélo électrique. La plupart des enfants et des jeunes utilisent des
vélos plutôt que des vélos électriques, ce qui explique cette différence.
15https://www.deutschland.de/en/topic/life/sports-leisure/germany-land-
ofbicycles#:~:text=Germans%20own%2072%20million%20bicycles,million%20inhabitants%20has%20a%20bike .
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
19
3
Coûts et avantages du vélo par rapport aux autres modes de
transport
Dans ce chapitre, nous quantifions et monétisons les coûts et les bénéfices du vélo dans la région Benelux-NRW. Nous
distinguons :coûts et avantages privéspour les cyclistes, et les coûts et avantages pour les autres, appeléscoûts et
avantages externes. Le coût total pour la société, lecoûts sociaux, sont la somme des coûts privés et externes. Ces
coûts et bénéfices sont ensuite comparés à ceux des modes de transport alternatifs, notamment la conduite d'une
voiture particulière ou l'utilisation des transports en commun.
POINTS CLÉS À RETENIR
Dans cette analyse coûts-bénéfices, nous prenons en compte les éléments suivants pour chaque mode de transport de passagers :
les coûts totaux de possession (TCO), les coûts du temps privé, les coûts de congestion, les émissions de gaz à effet de serre et la
pollution atmosphérique, les bénéfices pour la santé, les coûts des accidents, les coûts du bruit, les coûts des infrastructures et
l'occupation de l'espace public.
UNle vélo est moins cher à l'achat et à l'utilisation qu'une voiture de tourismeLe coût total de possession
d'un vélo varie entre 16 et 28 centimes d'euro par kilomètre, tandis qu'une voiture particulière coûte facilement 32
centimes d'euro par kilomètre. Les vélos peuvent jouer un rôle clé danspolitiques de mobilité inclusives.
En général, un vélo se déplace à une vitessevitesses plus lentesque les autres modes de transport, ce qui entraîne coûts
de temps relativement élevésPour l'utilisateur. Cependant, ce n'est pas toujours le cas en milieu urbain et/ou
congestionné. Plusieurs études montrent qu'en ville, les vélos se déplacent plus vite que les voitures.
Le Benelux-RNW souffre de fortes congestions, notamment aux heures de pointe. Ces embouteillages engendrent des coûts
économiques élevés. Les vélos ne contribuent pas aux embouteillages. Par conséquent,un transfert modal vers le vélo permet
d'économiser les coûts de congestion et entraîne d'importants avantages économiques.Toute personne qui se rend au travail à
vélo au lieu de prendre la voiturepour un trajet domicile-travail de 7 km (aller simple) dans unzone urbainesauvegardes1 251 € par
anuniquement en termes de coûts de congestion.zones ruralesces économies de coûts de congestion sont égales à936 € par
personne et par an.
Le vélo contribue à la santé publiqueElle réduit le risque de maladies graves et de décès prématuré. Par conséquent, la pratique
régulière du vélo permet de réaliser des économies sur les dépenses de sécurité sociale. Les principaux bienfaits du vélo pour la
santé sont :gains de productivité des personnes qui se rendent régulièrement au travail à véloLes cyclistes qui se déplacent
quotidiennement au travail déclarent 1,3 jour de congé maladie de moins par an. Pour le Benelux-NRW, cela représenteun gain
économique de 2,9 milliards d'euros par an.
Outre ces principaux effets, le vélo a plusieurs autres effets positifs pour la société par rapport aux autres modes de
transport de personnes. Le vélo n'émet pas de CO2ou d'autres polluants atmosphériques, et le vélo est silencieux. Les
infrastructures cyclables sont moins coûteuses à construire et à entretenir et occupent moins d'espace public que les
autres infrastructures de transport de passagers. De plus, les zones cyclables offrent des cadres de vie plus
agréables.
Le vélo présente un risque d'accident plus élevé que les autres modes de transport. Par conséquent, pour
profiter pleinement de ses avantages,l'amélioration de la sécurité routière devrait être une priorité absolue.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
20
3.1
Chiffres généraux et hypothèses
L’analyse coûts-avantages repose sur des hypothèses spécifiques concernant les attributs du véhicule, le comportement du
conducteur et du passager et la vitesse.
3.1.1
Taux d'occupation
Afin de rendre les coûts et les avantages comparables entre les modes de transport, nous exprimons tous les coûts et
avantages en euros par personne-kilomètre (€/pkm). Cela signifie que nous devons convertir les coûts par véhicule en
coûts par personne, en fonction du taux d'occupation du mode de transport.
Les taux d'occupation par mode de transport présentés dans le tableau 3.1 sont issus des rapports ou enquêtes sur la
mobilité de chaque pays. Pour le train, nous n'avons pas trouvé de données spécifiques à chaque pays. Par conséquent,
nous appliquons un taux d'occupation similaire dans chaque pays, basé sur Delhaye et al. (2017).
Tableau 3.1 Taux d'occupation par mode de transport
Vélo
Voiture de tourisme
Bus
Former
ÊTRE
1.0
1,35
10.7
250
LU
1.0
1.20
10,5
250
Pays-Bas
1.0
1.41
10.3
250
NRW
1.0
1,50
20
250
Source : FOD Mobiliteit en Vervoer (2019), Follmer et Grunschwitz (2019), Ministère du Développement durable et des
Infrastructures (2017), Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2019)
3.1.2
Vitesse moyenne
La vitesse d'un véhicule dépend de sa capacité, mais aussi des conditions de circulation (heure de la journée), du type
d'infrastructure routière et de la zone (urbaine ou rurale). Nos hypothèses concernant la vitesse moyenne par type de
véhicule s'appuient sur des études antérieures (Decisio, 2014 ; Decisio, 2017 ; Delhaye et al., 2017).
Les vitesses indiquées dans le tableau ci-dessous sont des moyennes issues de différentes études menées dans la région Benelux-NRW.
Pour les voitures, nous avons pris en compte la vitesse pour les trajets de courte distance (jusqu'à 20 km). Pour les trajets de longue
distance, la vitesse moyenne en voiture sera plus élevée en raison de la proportion plus importante de routes principales. Cependant,
les trajets de longue distance ne sont pas considérés comme substituables au vélo.
Tableau 3.2 Vitesse moyenne (km/h) par type de véhicule
Vitesse moyenne (km/h)
Vélo à pousser
Vélo électrique
Vélo électrique rapide
Voiture de tourisme
Bus
Former
16
20
30
35
30
60
Sources : Delhaye et al. (2017), CBS, Fietsberaad (2020), Mobiel 21(2014), Epstein (2010)
3.1.3
Durée de vie moyenne
Les coûts de possession dépendent largement de la durée de vie du vélo et du kilométrage annuel de l'utilisateur. Nous
supposons quedurée de vie moyenne d'un vélo d'appartement égale à 10 ansPlusieurs sources mentionnent que la
durée de vie d'un vélo électrique est plus courte que celle d'un vélo à pousser, car le vélo
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
21
La batterie, qui représente la majeure partie du coût, ne dure que huit ans.16Par conséquent, nous avons défini ledurée de vie
des vélos électriques et des speed pedelecs jusqu'à 8 ans.
Pour les voitures particulières, nous supposons une durée de vie moyenne de 15 ans.
3.1.4
Kilométrage annuel
Le kilométrage annuel varie considérablement selon les régions étudiées. À des fins de comparaison, nous
supposons que les kilométrages annuels moyens sont ceux indiqués dans le tableau 2.4. Plus précisément,
Nous supposons que le kilométrage moyen d'un vélo est de 709 km par an. Pour un vélo électrique,
nous supposons 1 206 km par an, et pour un speed pedelec, 2 838 km par an..
Nos hypothèses concernant les vélos électriques et les speed pedelecs sont basées sur des recherches antérieures qui montrent
queles vélos électriques parcourent en moyenne 1,7 fois plus de distancesque les cyclistes à deux roues (Crow, 2013). Ce chiffre
est légèrement inférieur aux résultats d'une étude norvégienne, qui conclut que le nombre de kilomètres parcourus à vélo a
doublé lorsque les gens ont remplacé le vélo classique par un vélo électrique (Fyhri et al., 2016). Le Plan national allemand pour le
vélo 3.0 indique que les trajets moyens en vélo électrique étaient 1,65 fois plus longs que les trajets moyens en vélo à deux roues
en 2017.
Pour les speed pedelecs, nous nous référons à l'étude de Fietsberaad (2020) qui montre que la distance moyenne
parcourue parun VAE rapide est quatre fois plus élevéque sur un vélo.
3.1.5
Niveau de prix
Tous les coûts et avantages sont exprimés en prix constants pour l’année 2022, sur la base de l’indice
des prix à la consommation harmonisé (IPCH) à fin mars 2022.17
3.2
Coûts et avantages privés et externes
Les coûts et avantages sociaux totaux d’un mode de transport comprennent des éléments privés et des effets externes. Coûts et
avantages privésSont ceux qui s'appliquent exclusivement à l'utilisateur du mode de transport. Nous distinguons les coûts et
avantages spécifiques à chaque utilisateur suivants :
- Coûts de possession
- Coûts en temps de l'utilisateur
- Avantages pour la santé
- Coûts des accidents
L'utilisation d'un mode de transport particulier peut également avoir des conséquences pour la société,
dont l'usager ne tient généralement pas compte. Citons par exemple les émissions de CO.2
par les voitures et les bus, la contribution à la congestion routière et à la création de bruit. Ces effets
sont appeléscoûts et avantages externes.
Nous considérons les effets externes suivants causés par l’utilisation d’un vélo, d’une voiture particulière et des
transports en commun :
- Congestion
- Émissions de gaz à effet de serre et pollution atmosphérique
16https://www.ebikebond.nl/hoe-lang-gaat-een-elektrische-fiets-mee/
https://
www.anwb.nl/fiets/onderhoud/snelst-slijtende-fietsonderdelen https://
electricbikereport.com/how-long-do-electric-bike-batteries-last/
17https://www.ecb.europa.eu/stats/macroéconomique_and_sectoral/hicp/html/index.en.html
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
22
- Accidents
- Bruit
- Avantages pour la santé
- Occupation de l'espace public et qualité du cadre de vie
- Coûts d'infrastructure
Dans les sections suivantes, nous examinons individuellement chacun des coûts et avantages privés et externes.
3.3
Coûts de possession
Les coûts privés de possession d'un vélo comprennent les coûts d'achat, les coûts d'entretien et de réparation ainsi que les coûts
d'utilisation (consommation électrique des vélos électriques et des speed pedelecs) pendant la durée de vie du vélo.
Le coût total de possession (CTP) est calculé sur la durée de vie du vélo. Tous les
coûts sont actualisés selon la formule suivante :
---
-
1
,
où UC représente les coûts initiaux ponctuels et RC sont les coûts récurrents sur la durée de vie T. Les
coûts récurrents sont actualisés à un taux d'actualisationje, fixé à 1,5 %. Le TCO est ensuite exprimé en €
par km en divisant le TCO par le kilométrage du véhicule. Nous supposons que le vélo n'a aucune valeur
résiduelle en fin de vie.
Coûts d'achat
Nous collectons des informations sur les prix d'achat actuels des vélos par catégorie. Nous supposons que le prix d'achat
est similaire d'une région à l'autre, mais nous tenons compte des différents taux de TVA de chaque pays. Le tableau 3.3
présente donc ces informations.prix d'achat médiansPour les vélos, vélos électriques et speed pedelecs, hors TVA. Pour
les vélos, le prix médian est basé sur les prix d'un vélo de ville basique, d'un vélo de ville haut de gamme et d'un vélo de
randonnée. Les prix des vélos électriques sont collectés auprès d'E-gear, qui a publié les prix de vente des 20 modèles de
vélos électriques les plus vendus. Les prix des speed pedelecs proviennent de speedpedelec.org, où 11 modèles
différents sont comparés.
Tableau 3.3 Prix d'achat médian (hors TVA) en € 2022
Prix d'achat
Vélo à pousser
Vélo électrique
Vélo électrique rapide
579 €
1 983 €
3 471 €
Source : Fietserbond (vélo à assistance électrique), Egear (vélo électrique), Speedpedelec.org (speed pedelec)
Les speed pedelecs ou vélos électriques peuvent également être loués auprès de l'employeur. Cela réduit
considérablement les coûts pour l'utilisateur. Le leasing n'est pas pris en compte dans l'analyse coûts-avantages.
Il correspond à un transfert des coûts privés de l'utilisateur du vélo vers l'employeur, sans pour autant modifier
les coûts privés du vélo.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
23
L’achat d’un vélo implique généralement laachat de matériel spécifique((par exemple, des vêtements réfléchissants ou
un casque). Van Zeebroeck et al. (2018) supposent 100 € (hors TVA) pour l'équipement et les accessoires. Nous
convertissons ce coût aux prix de l'année 2022 en utilisant l'indice des prix à la consommation harmonisé. Pour les VAE
rapides, nous augmentons le coût de l'équipement et des accessoires de 20 % car le casque est obligatoire pour les
utilisateurs de VAE rapides, alors qu'il n'est que conseillé pour les autres vélos. Plus précisément, nous supposons un
coût d'achat pour l'équipement et les accessoires égal à 117 € pour les vélos à assistance électrique et à 140 € pour les
VAE rapides.
Dans certains pays ou régions, les propriétaires d'un vélo électrique ou d'un speed pedelec bénéficient d'unsubvention à l'achat
Au Luxembourg, une prime pouvant atteindre 50 % du prix d'achat du vélo peut être perçue, avec un maximum de 600 € pour les
vélos électriques et les vélos à assistance électrique et de 1 000 € pour les speed pedelecs. En Rhénanie-du-Nord-Westphalie et
aux Pays-Bas, des primes existent pour l'achat de vélos cargo (électriques), mais pas pour les vélos destinés à un usage privé. La
Belgique n'offre pas de subvention nationale à l'achat. Cependant, certaines initiatives locales existent. Par exemple, à Courtrai,
une subvention à l'achat d'un vélo pouvant atteindre 400 € est accordée si l'achat du vélo coïncide avec la suppression d'une
plaque d'immatriculation. Un système similaire d'échange voiture contre vélo existe à Bruxelles, avec une prime pouvant atteindre
505 €.
Frais d'entretien, de réparation et d'assurance
TNO (2010) et Van Zeebroeck et al. (2018) rapportent que les dépenses annuelles d'entretien et de réparation des vélos à pousser
et des vélos électriques s'élèvent respectivement à 50 € et 75 € en Belgique et aux Pays-Bas en 2010. Converti en niveau de prix
pour l'année 2022, cela correspond à un coût annuel de65 € pour les vélos à assistance électrique et 97 € pour les vélos
électriquesNous appliquons ces tarifs dans les quatre régions.
Les coûts d'entretien et de réparation des speed pedelecs sont généralement légèrement plus élevés que ceux des vélos
électriques. En effet, certaines pièces, comme les pneus et les plaquettes de frein, s'usent plus rapidement en raison de la vitesse
et du poids plus élevés du vélo.18Par conséquent, nous supposons une augmentation de 10 %coût d'entretien et de réparation
des speed pedelecs,notamment107 € par an.
Dans la plupart des pays, les utilisateurs de speed pedelecs sont tenus de souscrire une assurance
responsabilité civile. Les primes annuelles varient selon l'assureur, l'âge du vélo et le prix d'achat. En moyenne,
on constate quel'assurance coûte 150 € par anCe coût est similaire d'une région à l'autre. En Belgique, une
assurance responsabilité civile n'est pas obligatoire pour les speed pedelecs, bien qu'elle soit recommandée.
Consommation d'énergie
La batterie d'un vélo électrique et d'un speed pedelec nécessite une recharge régulière.consommation d'énergie La
consommation d'énergie du vélo dépend fortement du profil de conduite et du terrain. En moyenne, un vélo électrique
consomme 0,483 kWh/100 km et un VAE 1 kWh/100 km.19
Nous utilisons les prix de l’électricité payés par un ménage de taille moyenne tels que rapportés par Eurostat.20Nous
prenons les valeurs pour l'année 2021. Les prix de l'électricité pour l'année 2022 ne sont pas considérés comme
représentatifs en raison de la crise énergétique provoquée par la guerre russo-ukrainienne.
18https://www.ebikebond.nl/wat-kost-een-speed-pedelec/
19https://www.mijnenergie.be/blog/hoeveel-kost-het-opladen-van-een-elektrische-fiets/
https://
speedpedelec.org/fietsaccessoires/speed-pedelec-accu/
20https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/ten00117/default/table
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
24
Tableau 3.4 Prix moyen de l'électricité (TTC) pour les ménages en 2021 (en €_2022)
Prix de l'électricité (€/kWh)
ÊTRE
DE
LU
Pays-Bas
0,2994 €
0,3234 €
0,1989 €
0,1449 €
Source : Eurostat
Allocation vélo
Dans plusieurs pays, les salariés bénéficient d'un avantage fiscal lorsqu'ils se rendent au travail à vélo. C'est le cas en
Belgique, aux Pays-Bas et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Au Luxembourg, il n'existe pas d'allocation vélo pour les
navetteurs.
En 2022, l'allocation vélo (crédit d'impôt) est égale à :
- 0,25 €/km en Belgique
- 0,19 €/km aux Pays-Bas
- 0,30 €/km en Allemagne
Le tableau 3.5 présente la part du kilométrage total parcouru par les vélos, les vélos électriques et les VAE rapides utilisés pour les déplacements domiciletravail. Le VAE rapide est le plus souvent utilisé pour les déplacements domicile-travail.
Tableau 3.5 Part des déplacements domicile-travail dans le total des kilomètres parcourus à vélo, à vélo électrique et à VAE rapide
vélo
vélo électrique
vélo électrique rapide
ÊTRE
21%
35%
73%
NRW
23%
29%
60%
Pays-Bas
24%
23%
47%
Source : FOD Mobiliteit en Vervoer (2019), CBS, van der Salm (2020). Pour NRW, les pourcentages sont la moyenne de
ceux de BE et NL
Veuillez noter que tous les salariés ne peuvent pas bénéficier d'une indemnité vélo. Par exemple, en Belgique, 89
% des salariés qui se rendent au travail à vélo utilisent une indemnité vélo en Flandre, 76 % à Bruxelles et 78 % en
Wallonie (SPF Mobilité et Transports, 2019).
Vélo TCO
Le tableau 3.6 présente les coûts de possession privée de chaque catégorie de vélo et par pays. Le coût total de possession (CTP)
représente la valeur actualisée de tous les coûts pendant la durée de vie du vélo. Pour les vélos à assistance électrique, nous avons supposé
une durée de vie de 10 ans, tandis que pour les vélos électriques et les speed pedelecs, une durée de vie de 8 ans a été retenue.
Tableau 3.6 Coûts de propriété privée des vélos Benelux - NRW
Vélo à pousser
ÊTRE
DE
LU
Pays-Bas
Coûts uniques
841 €
827 €
524 €
841 €
Indemnité de déplacement à vélo
- 326 €
- 420 €
0€
- 331 €
Coûts d'exploitation fixes
Coût total de possession (CTP)
TCO €/km
660 €
660 €
660 €
660 €
1 175 €
1 068 €
1 185 €
1 171 €
0,17 €
0,15 €
0,17 €
0,17 €
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
25
Vélo électrique
Coûts uniques
Coûts d'exploitation variables
Coûts d'exploitation fixes
Coût total de possession (CTP)
TCO €/km
Vélo électrique rapide
ÊTRE
DE
LU
2 541 €
2 499 €
1 936 €
2 541 €
- 753 €
- 748 €
10 €
- 440 €
Pays-Bas
822 €
822 €
822 €
822 €
2 610 €
2 574 €
2 769 €
2 923 €
0,27 €
0,27 €
0,29 €
0,30 €
DE
LU
3 275 €
4 531 €
ÊTRE
Pays-Bas
Coûts uniques
4 399 €
4 335 €
Coûts d'exploitation variables
- 3 702 €
- 3 695 €
48 €
- 3 515 €
Coûts d'exploitation fixes
2 178 €
2 178 €
2 178 €
2 178 €
Coût total de possession (CTP)
2 875 €
2 818 €
5 500 €
3 193 €
0,13 €
0,13 €
0,24 €
0,20 €
TCO €/km
Pour les vélos, les coûts de possession privée sont comparables d'une région à l'autre, allant de 0,15 €/km en
Rhénanie-du-Nord-Westphalie à 0,17 €/km au Luxembourg. Les coûts d'exploitation variables des vélos
comprennent l'allocation vélo, le cas échéant.
Le coût de possession d'un vélo électrique est considérablement plus élevé pour les particuliers que pour les vélos à assistance
électrique, allant de 0,26 €/km en Rhénanie-du-Nord-Westphalie à 0,30 €/km aux Pays-Bas. Ce surcoût s'explique principalement
par le prix d'achat plus élevé d'un vélo électrique, combiné à une durée de vie plus courte. Pour les vélos électriques et les speed
pedelecs, les coûts d'exploitation variables comprennent l'indemnité de déplacement domicile-travail (qui représente un avantage)
et les coûts énergétiques liés à la recharge de la batterie. Le Luxembourg n'offre pas d'indemnité de déplacement domicile-travail.
Par conséquent, les coûts d'exploitation variables au Luxembourg ne comprennent que les coûts de recharge.
Le coût de possession des speed pedelecs varie considérablement selon les régions. C'est en Rhénanie-du-Nord-Westphalie et en Belgique
qu'il est le plus bas, avec notamment 0,12 €/km. Au Luxembourg, la possession et l'utilisation d'un speed pedelec sont les plus onéreuses,
avec 0,24 €/km. Cette importante différence s'explique par l'indemnité de déplacement domicile-travail. Le speed pedelec étant
principalement utilisé pour les déplacements domicile-travail, cette indemnité a un impact important sur le coût total de possession (CTP)
des speed pedelecs.
Voiture de tourisme TCO
Nous comparons les coûts de possession d'un vélo à ceux d'une voiture particulière. Nous calculons le coût total de
possession (CTP) pour un modèle de voiture courant, la Volkswagen Golf, équipée d'un moteur à essence, en supposant
un kilométrage annuel de 15 000 km et une durée de détention de 10 ans. À l'issue de cette période, la valeur résiduelle
de la voiture représente 23 % de son prix d'achat. Cette valeur résiduelle est calculée sur la base du kilométrage total de
la voiture, selon Steinbuch (2014).
Tableau 3.7 TCO d'une voiture à essence et kilométrage annuel de 15 000 km
ÊTRE
LU
Pays-Bas
NRW
Coûts uniques
23 784 €
23 698 €
43 609 €
23 726 €
Coûts d'exploitation variables
24 596 €
23 402 €
26 676 €
26 008 €
7 469 €
5 142 €
9 448 €
5 741 €
55 849 €
52 242 €
79 734 €
55 474 €
0,37 €
0,35 €
0,53 €
0,37 €
0,28 €
0,29 €
0,38 €
0,25 €
Coûts d'exploitation fixes
Coût total de possession (CTP)
TCO €/vkm
TCO €/pkm
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
26
Lorsque l'on compare le coût total de possession d'une voiture particulière à celui d'un vélo, il apparaît clairement que le vélo est
bien plus abordable que la voiture. Sur la durée de vie du véhicule, les gens dépensent en moyenne 60 825 € pour une voiture
particulière, tandis qu'un vélo ne coûte que 1 150 € (vélo à assistance électrique) à 3 959 € (speed pedelec) sur sa durée de vie. Le
coût total de possession d'un speed pedelec sur sa durée de vie est inférieur à son coût d'achat grâce à l'indemnité journalière de
déplacement à vélo. Même si l'on tient compte du fait que la durée de vie moyenne d'une voiture particulière est plus longue que
celle d'un vélo et qu'une voiture particulière peut transporter plus d'une personne, le vélo reste le mode de transport le moins
cher.
Les déplacements privés coûtent plus cher que les transports publics
Pour calculer les frais de déplacement privés en bus ou en train, nous divisons le prix moyen d'un billet par la
durée moyenne du trajet. Au Luxembourg, les transports publics sont gratuits ; il n'y a donc aucun frais de
déplacement privé.
Tableau 3.8 Coût privé par personne-km des transports publics
ÊTRE
LU
Pays-Bas
NRW
Bus
0,25 €
0,00 €
0,18 €
0,29 €
Former
0,18 €
0,00 €
0,19 €
0,10 €
Sources : De Lijn, Vervoerregio.nl, Bahn.com
Résumé – Coûts totaux de possession
Un vélo est moins cher à posséder et à utiliser qu'une voitureLe coût total de possession varie de 0,16
€ par km à 0,28 € par personne-km pour un vélo. Conduire une voiture particulière coûte en moyenne 0,30
€ par km.
On dépense en moyenne 60 825 € sur la durée de vie d'une voiture, tandis qu'un vélo ne coûte que
1 150 à 3 959 €. Même si l'on tient compte de la durée de vie plus longue des voitures particulières et
de leur capacité à transporter plusieurs personnes, le vélo reste le mode de transport le moins cher.
3.4
Coûts du temps
Outre les coûts d'exploitation, les usagers des transports sont confrontés à des coûts liés au temps. Ces coûts reflètent le
coût d'opportunité lié à la possibilité de faire autre chose pendant un trajet.valeur du temps (VoT)« reflète la volonté des
gens de payer pour réduire le temps de trajet.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
27
La littérature sur la valeur du temps est abondante. Une étude récente et reconnue du ministère britannique des
Transports (DfT) estime la valeur du temps pour différents modes de transport, distances et motifs de déplacement
(Batley et al., 2019). Batley et al. (2019) distinguent les différents motifs de déplacement et les distances pour calculer la
valeur du temps. Nous nous concentrons sur la valeur du temps pour les distances inférieures à 32 km, car elle est la
plus pertinente pour les déplacements à vélo. Pour les trajets inférieurs à 32 km,Le VoT est égal à 12,64 €/h pour les
déplacements domicile-travail et à 5,53 €/h pour les autres motifs de déplacement..
Nous calculons la valeur du temps de transport par pays (région) et par mode de transport en fonction de la part des motifs de déplacement
rapportée par les enquêtes de mobilité respectives. Les coûts du temps privé sont égaux à la valeur du temps de transport divisée par la
vitesse moyenne de chaque mode de transport.
Le tableau 3.9 présente les coûts du temps privé par mode de transport dans chaque région. Intuitivement, les coûts du temps sont
négativement liés à la vitesse du mode de transport. En général, c'est au Luxembourg que les coûts du temps sont les plus élevés. Cela
s'explique par le fait que c'est au Luxembourg que la part des déplacements domicile-travail dans le total des déplacements est la plus
élevée.
Tableau 3.9 Valeur du temps (€/h) et coûts du temps privé (€/km, €_2022) par mode de transport et par pays/
région
Vélo à pousser
Vélo électrique
Vélo électrique rapide
Voiture
8,02 €
10,73 €
7,59 €
Bus
Former
7,45 €
8,59 €
Valeur du temps (€/h)
ÊTRE
LU
Pays-Bas
NRW
Vitesse (km/h)
7,02 €
8,73 €
8,73 €
8,73 €
8,73 €
8,73 €
8,73 €
7,24 €
7,17 €
8,87 €
7,65 €
7,47 €
8,58 €
7,13 €
7,59 €
9,80 €
8,23 €
7,47 €
8,58 €
16
20
30
35
30
60
0,44 €
0,40 €
0,36 €
0,22 €
0,25 €
0,14 €
0,55 €
0,44 €
0,29 €
0,25 €
0,29 €
0,15 €
Coûts du temps privé (€/pkm)
ÊTRE
LU
Pays-Bas
NRW
0,45 €
0,36 €
0,30 €
0,22 €
0,25 €
0,14 €
0,45 €
0,38 €
0,33 €
0,24 €
0,25 €
0,14 €
Source : propres calculs basés sur Batley et al. (2019), Decisio (2014), Delhaye et al. (2017), CBS, Follmer et Grunschwitz
(2019), et Ministère du Développement durable et des Infrastructures (2017)
En termes de kilomètres parcourus, le temps consacré à l'utilisation d'un speed pedelec est inférieur à celui des autres types de vélos.
Cela s'explique par le fait que les speed pedelecs sont principalement utilisés pour les déplacements domicile-travail, où la valeur du
temps est plus élevée que pour les autres déplacements.
La vitesse moyenne d'un véhicule diffère selon qu'il s'agit d'une zone urbaine ou rurale. C'est particulièrement vrai pour
les voitures particulières, notamment dans les villes très congestionnées, comme Bruxelles et Luxembourg. Decisio
(2017) rapporte qu'en zone urbaine, la vitesse moyenne d'une voiture particulière tombe à 23 km/h. Dans les zones très
congestionnées, les voitures et les bus circulent à une vitesse encore plus faible. Une étude d'Inrix a montré que la
vitesse moyenne à Bruxelles n'était que de 16 km/h en 2021.21Si l'on suppose une vitesse moyenne de 23 km/h pour les
voitures particulières, les coûts de temps moyens pour les environnements urbains du Benelux-NRW augmentent à 0,35
€ par passager-km.
21https://inrix.com/scorecard-city/?city=Brussels&index=3
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
28
Résumé – Coûts du temps
En moyenne, un vélo se déplace àun rythme plus lentque les autres modes de transport de passagers. Cela
conduit àcoûts de temps plus élevéspour les usagers. Cependant, ce n'est pas toujours le cas en milieu urbain,
où les vélos peuvent circuler plus vite que les voitures.
Le coût moyen du temps de déplacement par passager-km varie de 0,32 € à 0,47 € par personne-km pour l'utilisation du vélo.
Conduire une voiture particulière entraîne en moyenne un coût de 0,23 € par km.En milieu urbain, les coûts en temps
d’utilisation de la voiture peuvent être beaucoup plus élevés.
Un train a la vitesse moyenne la plus élevée, ce qui entraîne les coûts de temps les plus faibles. Cependant, le temps perdu en raison
de retards ou de changements de correspondance n'est pas pris en compte.
3,5
Congestion
Les embouteillages constituent l'un des principaux problèmes de mobilité dans la région Benelux-NRW. Le problème
est particulièrement aigu en zone urbaine. Bruxelles se classe troisième au classement mondial Inrix des villes
connaissant les plus gros retards de circulation.22Les Pays-Bas, le Luxembourg et la Rhénanie-du-Nord-Westphalie
souffrent également de fortes congestions. En 2020, la crise de la COVID-19 a permis une brève période de circulation
plus fluide. Cependant, plusieurs études démontrent que les niveaux de congestion actuels sont égaux, voire
supérieurs, à ceux de 2019.23
Les coûts de congestion sont des coûts de temps qui surviennent lorsque les usagers des transports réduisent la
vitesse des autres usagers du système de transport. Ils sont considérés comme des coûts externes. Les coûts
marginaux de congestion externes sont les coûts d'un usager supplémentaire supportés par la société, mais non pris
en compte par l'usager lui-même. Compte tenu du fort problème de congestion dans le Benelux-RNW, les coûts de
congestion dans cette zone sont importants. Le Bureau fédéral du Plan estime que la congestion sociale totale en
Belgique s'élève à 2,3 milliards d'euros par an. Ce coût social total de congestion se compose de 1,3 milliard d'euros de
coûts de temps pour les usagers de la route (Hoornaert & Van Steenbergen, 2019).
Les coûts de congestion dépendent des conditions de circulation, du type de routes et du volume de trafic. En zone
urbaine et aux heures de pointe, les coûts externes de congestion peuvent être très élevés.
22https://inrix.com/scorecard/
23https://www.anwb.nl/verkeer/nieuws/nederland/2022/juli/dagelijkse-files-zijn-weer-terug
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
29
Le tableau 3.10 présente les coûts marginaux externes de congestion pour les voitures particulières et les bus, par pays et par
niveau d'urbanisation. Ces chiffres proviennent de la DG MOVE de la Commission européenne (2020) et sont convertis en prix
pour l'année 2022.
Tableau 3.10 Coûts marginaux de congestion externes en €/pkm, prix pour l'année 2022
ÊTRE
DE
LU
Pays-Bas
Voiture de tourisme
Zone urbaine
0,41 €
0,30 €
0,65 €
0,43 €
Zone interurbaine
0,31 €
0,23 €
0,49 €
0,31 €
Moyenne
0,36 €
0,26 €
0,57 €
0,37 €
0,11 €
0,06 €
Bus
Zone urbaine
0,06 €
0,05 €
Zone interurbaine
0,08 €
0,04 €
0,08 €
0,04 €
Moyenne
0,07 €
0,04 €
0,09 €
0,05 €
Source : DG MOVE de la Commission européenne (2020)
Pour les cyclistes et les voyageurs ferroviaires, nous supposons que les coûts marginaux externes de congestion sont nuls. Il
s'agit d'une légère sous-estimation des coûts externes de congestion, car dans certaines villes, des coûts de congestion sont
effectivement liés aux cyclistes. Cependant, les données relatives à ces coûts ne sont pas disponibles. Quoi qu'il en soit, nous
supposons que ces coûts sont faibles, car les cyclistes peuvent manœuvrer entre les embouteillages et ainsi minimiser l'impact
des embouteillages sur leur vitesse de déplacement.
Résumé – Coûts de congestion
Chaque voyage parles voitures particulières créent des coûts de congestionPour la société. Les coûts de congestion sont élevés, en
particulier dans les zones densément peuplées. Chaque personne-km supplémentaire parcourue en voiture entraîne 0,39 € de coûts de
congestion.Le vélo permet d'éviter ces coûts de congestion.
Toute personne qui se rend au travail à vélo au lieu de prendre la voiturepour un trajet domicile-travail de 7 km (aller simple) dans
unzone urbainesauvegardes1 251 € par anuniquement en termes de coûts de congestion.zones ruralesles économies de coûts de
congestion sont égales à936 € par personne et par an.
3.6
Émissions de gaz à effet de serre et pollution atmosphérique
Le trafic motorisé entraîne des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre. Nous distinguons les
coûts externes des émissions de gaz à effet de serre, que nous appelonscoûts du changement climatiqueet les coûts
externes deautres polluants atmosphériquesNous ne considérons queémissions directes((émissions d'échappement
ou émissions du réservoir à la roue). Par conséquent, les vélos ont un coût d'émission nul dans cette étude. Il est à noter
que l'utilisation de vélos électriques et de speed pedelecs engendre des émissions indirectes, mais celles-ci ne sont pas
prises en compte, pas plus que celles des autres modes de transport.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
30
3.6.1.1 Coûts du changement climatique
Le transport de passagers génère des émissions de gaz à effet de serre qui contribuent au réchauffement
climatique. Les quantités de gaz à effet de serre émises par chaque mode de transport varient
considérablement. Les vélos et les véhicules électriques sont considérés comme zéro émission.
Pour calculer les coûts externes du changement climatique de chaque mode de transport, nous avons besoin de deux
éléments : (i) la quantité moyenne de CO2-émissions par type de véhicule, et (ii)le coût externe par unité de CO2
-émissions.
Le tableau 3.11 montre le CO2-émissions en grammes par personne-kilomètre pour chaque mode de transport de passagers. Pour les
voitures à essence, diesel et hybrides rechargeables (PHEV), nous avons supposé une consommation moyenne de carburant de
respectivement 7, 5,8 et 4,2 litres aux 100 km. Les émissions de CO2-les émissions indiquées dans le tableau ci-dessous diffèrent selon les
régions en raison des différents taux d’occupation.
Nous calculons le CO moyen2-émissions des voitures particulières et des bus dans chaque pays/région en
fonction de la composition du parc automobile en 2021.
Tableau 3.11 CO2-émissions en g/pkm par mode de transport de passagers
ÊTRE
124
113
74
0
110
0
26
Essence pour voiture
Voiture diesel
Voiture PHEV
Voiture BEV
Bus diesel
Bus BEV
Former
LU
140
128
84
0
112
0
26
NRW
112
102
67
0
59
0
26
Pays-Bas
119
109
71
0
114
0
26
Source : Calculs propres et STIB-MIVB24
Tableau 3.12 Composition du parc automobile, 2021
Bus
Voitures particulières
Essence
Diesel
Belgique
49,7%
46,2%
Luxembourg
42,9%
52,9%
Pays-Bas
80,1%
12,5%
65,2%
31,2%
NRW
PHEV
3,1%
3,1%
4,7%
2,5%
Véhicule électrique
1,0%
1,1%
2,7%
1,1%
Diesel
Véhicule électrique
92
0,1%
8%
82,5%
17,5%
70%
30%
99,9%
Sources : Statbel (BE), CBS et RVO (NL), ACEA (DE, LU)
La Commission européenne a récemment publié et mis à jour la valeur du coût du carbone qui devrait être
utilisée dans les projets de transport.25Le coût du carbone mesure le coût économique de l'atteinte de l'objectif
de réduction des émissions fixé par l'Accord de Paris (objectif de 1,5 °C). La figure 3-1 illustre l'évolution de ce
coût carbone pour la période 2022-2030. Nous utilisons la valeur de 2022 dans notre analyse coûts-avantages,
qui correspond à un coût carbone de 133 € par tonne de CO.2équivalent.
24https://www.stib-mivb.be/article.html?
_guid=008a3561-2ac1-3410-22bcd575f8441615&l=nl#:~:text=Tram%3A%2030g%20CO2%20%2F(km,110g%20CO2%20%2F(km*passagier )
25Communication
de la Commission — Orientations techniques sur la protection des infrastructures contre les changements climatiques au cours de la
période 2021-2027 (JO C, C/373 du 16.09.2021, p. 1, CELEX):https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:52021XC0916(03) )
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
31
Suite à la législation européenne sur le climat de la Commission européenne, la part des véhicules électriques à
batterie (VEB) dans le parc automobile total va considérablement augmenter au fil du temps. Cela signifie que, dans
les années à venir, les émissions moyennes de CO2Les émissions dues au transport de passagers dans les pays de l'UE
devraient diminuer. Cependant, compte tenu de l'augmentation annuelle du coût du carbone (figure 3-1), cet effet
sera largement annulé.
350,00
300,00
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Figure 3-1 Coût fictif du carbone par an (en EUR_2022/tonne de CO2éq)
Le coût externe du changement climatique par personne-kilomètre est le produit des émissions moyennes par kilomètre et des
coûts du carbone par kilomètre. Les résultats sont présentés dans le tableau 3.13.
Tableau 3.13 Coût externe du CO direct2-émissions par mode de transport de passagers (en €/pkm)
Voiture de tourisme
Bus
Former
ÊTRE
LU
0,015 €
0,015 €
0,003 €
0,017 €
0,013 €
0,003 €
Pays-Bas
0,015 €
0,012 €
0,003 €
NRW
0,014 €
0,010 €
0,003 €
3.6.1.2 Coûts de la pollution atmosphérique
Conduire une voiture particulière ou utiliser les transports en commun entraîne l'émission de plusieurs polluants atmosphériques,
notamment des particules fines (PM10, PM2,5), les oxydes d'azote (NOx) et l'oxyde de soufre (SO2). L’exposition à ces polluants
entraîne des effets négatifs sur la santé, des pertes de récoltes, des dommages matériels et aux bâtiments ainsi qu’une perte de
biodiversité.
La DG MOVE (2020) calcule les coûts moyens de la pollution atmosphérique externe pour les polluants suivants :
- NOX
- COVNM
- SO2
- PM
Nous transposons ces coûts aux prix de l'année 2022 (tableau 3.14). Pour le transport ferroviaire de voyageurs, nous avons supposé que
tous les trains étaient des trains de voyageurs électriques, pour lesquels les coûts de pollution atmosphérique sont proches de zéro.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
32
Tableau 3.14 Coûts moyens de la pollution atmosphérique en €/pkm (€_prix 2022)
ÊTRE
LU
Pays-Bas
NRW
Voiture de tourisme
0,015 €
0,022 €
0,009 €
0,009 €
Bus
0,011 €
0,022 €
0,010 €
0,013 €
Former
0,000 €
0,000 €
0,000 €
0,000 €
Source : DG MOVE de la Commission européenne (2020)
Résumé - Émissions
Les voitures et les bus fonctionnant aux combustibles fossiles émettent des gaz à effet de serre et d’autres polluants atmosphériques.Au cours de sa
durée de vie, une voiture moyenne émet 35 tonnes de CO2Un vélo n'émet pas de CO2.
L’électrification attendue du parc de voitures particulières et de bus réduira considérablement les émissions de CO2- émissions,
mais non-CO2Les émissions des voitures électriques sont aussi élevées et dans certains cas plus élevées que celles des voitures à
carburant fossile (par exemple les particules fines).
Un vélo n’a pas d’émissions directes.Un transfert modal du transport en voiture ou en bus vers le vélo permet
d'éviter les émissions de CO2émissions et contribue à un air pur.
3.7
Accidents
Les accidents de la circulation entraînent des coûts matériels (dommages aux véhicules et/ou aux infrastructures, frais
administratifs et médicaux) et immatériels (durée de vie réduite, souffrance, peur). Les coûts sociaux marginaux des
accidents résultent du risque accru d'accident causé par un kilomètre supplémentaire parcouru par un usager de la
route. Les statistiques d'accidents montrent que les cyclistes sont plus vulnérables aux accidents graves que les
usagers de la voiture ou des transports en commun.
Pour le trafic motorisé, nous utilisons les coûts marginaux externes des accidents tels que rapportés par la DG MOVE
(2020), qui fournit les coûts des accidents à l'échelle nationale. Decisio (2017) rapporte les coûts marginaux des accidents
liés au vélo aux Pays-Bas. Pour les autres pays, aucune donnée similaire n'est disponible. Nous ne pouvons pas appliquer
les chiffres néerlandais aux autres pays, car le risque d'accident est spécifique à chaque région et dépend de plusieurs
facteurs locaux tels que l'intensité du trafic et la qualité des infrastructures.
Le tableau 3.15 présente le nombre de décès de cyclistes par pays sur la période 2017-2021. Le risque d'accident est
calculé comme le rapport entre le nombre total de personnes décédées et le nombre total de personnes-kilomètres (en
millions). Le risque d'accident mortel de vélo est le plus élevé au Luxembourg et le plus faible aux Pays-Bas et en
Allemagne. La Belgique se situe entre les deux. Il convient de noter que les chiffres du Luxembourg sont très sensibles
aux faibles variations en raison du faible nombre absolu d'accidents mortels.
Nous calculons les coûts sociaux des accidents par vélo-km en Belgique, au Luxembourg et en Allemagne en redimensionnant les coûts
néerlandais en fonction de la différence de risque d'accident dans les pays respectifs. Le résultat est présenté dans le tableau 3.16. Les
recherches montrent que le risque et le taux d'accident des vélos électriques ne diffèrent pas significativement de ceux des vélos à
assistance électrique (Verstappen et al., 2020 ; Petzoldt et al., 2017). Par conséquent, nous utilisons les mêmes coûts d'accident pour les
vélos à assistance électrique et les vélos à assistance électrique. Dans la plupart des pays, la vitesse
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
33
Les VAE sont considérés comme des scooters. Par conséquent, les accidents impliquant des VAE sont inclus dans les statistiques
relatives aux scooters et aux cyclomoteurs.26Nous utilisons les coûts des accidents de trottinettes comme indicateur des coûts
des accidents de speed pedelecs. Il est à noter qu'il pourrait s'agir d'une surestimation des coûts des accidents de speed
pedelecs, car ces derniers se déplacent généralement plus lentement que les trottinettes. Cependant, d'autres études confirment
que les coûts des accidents de vélos électriques rapides sont plus élevés. Par exemple, VeiligheidNL (2022) indique que le risque
d'accident des vélos électriques est 1,6 fois plus élevé que celui des vélos à assistance électrique.
Suivant la DG MOVE (2020), nous considérons que 70% des coûts des accidents sont des coûts privés et 30% sont
des coûts externes.
Tableau 3.15 Accidents de vélo mortels 2017-2021
Belgique
Allemagne
Luxembourg
Pays-Bas
2017
76
381
0
206
2018
89
382
3
228
2019
95
445
0
203
2020
86
445
3
229
2021
87
372
0
207
Risque d'accident
TOTAL
(par m pkm)
433
0,013
2 025
0,008
6
0,016
1 073
0,008
Sources : Statbel, Destatis.de, CBS, Statc, SWOV
Tableau 3.16 Coûts marginaux des accidents sociaux par pays et par mode de transport (€_2022/prix)
ÊTRE
LU
Pays-Bas
NRW
Vélos
Vélo à pousser
0,156 €
0,191 €
0,102 €
0,096 €
Vélo électrique
0,156 €
0,191 €
0,102 €
0,096 €
Vélo électrique rapide
0,226 €
0,276 €
0,147 €
0,138 €
0,058 €
0,066 €
0,036 €
0,069 €
Voiture de tourisme
Bus
0,008 €
0,011 €
0,006 €
0,046 €
Former
0,011 €
0,029 €
0,003 €
0,016 €
Source : Decisio (2017), DG MOVE de l'UE (2020) et calculs propres
Résumé - Accidents
Les cyclistes sont considérésusagers vulnérables de la route. Ceci est confirmé par les statistiques d'accidents, qui
montrent que le risque d'accident est plus élevé pour les vélos que pour les voitures particulières et les usagers des
transports en commun.
Les coûts sociaux marginaux des accidents de vélo sont plus de deux fois plus élevés que ceux des accidents
de voiture.. Par conséquent, pour bénéficier des avantages du vélo, investir dans la sécurité routière devrait être
une priorité absolue.
26https://swov.nl/nl/fact-sheet/elektrische-fietsen-en-speed-pedelecs
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
34
3.8
Bruit
En raison de l'urbanisation croissante, le bruit de la circulation devient de plus en plus source de nuisances. La pollution
sonore entraîne des effets néfastes sur la santé, tels que l'hypertension et la privation de sommeil. De plus, le bruit de la
circulation engendre des coûts de nuisance, qui augmentent avec le niveau sonore.
Les coûts du bruit apparaissent dès qu'une personne est exposée à un niveau sonore supérieur à 65 dB. Les coûts du
bruit social dépendent du nombre de personnes exposées à un bruit supérieur au seuil de 65 dB. La DG MOVE de la
Commission européenne (2020) calcule le coût moyen du bruit par catégorie de véhicule et par pays. Pour les vélos, nous
supposons un coût nul, car ils ne produisent pas de niveaux sonores supérieurs au seuil.
Tableau 3.17 Coûts moyens du bruit en €/pkm (€_prix 2022)
ÊTRE
LU
Pays-Bas
NRW
Voiture de tourisme
0,017 €
0,006 €
0,006 €
0,004 €
Bus
0,008 €
0,003 €
0,003 €
0,002 €
Former
0,016 €
0,042 €
0,005 €
0,012 €
Source : DG MOVE de la Commission européenne (2020)
Résumé - Bruit
Les vélos sont silencieux, contrairement aux autres modes de transport de passagers. Le bruit devient un
problème croissant en milieu urbain. La pollution sonore entraîne des effets néfastes sur la santé, tels que
l'hypertension et le manque de sommeil.
L’utilisation accrue du vélo peut contribuer à un environnement de vie plus calme et plus agréable.
3.9
Avantages pour la santé
Les modes de transport actifs comme le vélo et la marche sont bénéfiques pour la santé. Le cycliste bénéficie d'avantages
personnels pour sa santé. Le vélo s'intègre à un mode de vie actif et contribue à prévenir des maladies comme l'obésité et
les troubles cardiovasculaires. Outre une meilleure santé physique, le vélo a des effets positifs sur la santé mentale, tels
que le plaisir, la lucidité, la fraîcheur et une attention accrue (De Geus & Hendriksen, 2015 ; Van den Steen et al., 2019).
Les bienfaits du vélo pour la santé ne se limitent pas aux bénéfices privés.La société gagne à chaque
kilomètre parcouru à véloLes effets du cyclisme sur la santé sont triples et consistent en ce qui suit :
- Premièrement, le vélo conduit à une meilleure santé, ce quiévite une mort prématuréeet/ou conduit àune
qualité de vie amélioréeCet effet sur la santé est relativement difficile à quantifier et à monétiser, car il
reflète la valeur que les gens attribuent à une vie plus longue et à une bonne santé.
- Deuxièmement, les effets du cyclisme sur la santé se traduisent paréconomies sur la sécurité socialedépenses.
Troisièmement, les cyclistes sont moins souvent malades et absents du travail que les voyageurs inactifs. Par conséquent, la pratique
régulière du vélo entraînegains de productivitépour les employeurs.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
35
L'effort physique nécessaire pour rouler sur un vélo classique est supérieur à celui d'un vélo électrique ou d'un speed pedelec.
Cependant, comme les cyclistes électriques effectuent des trajets plus longs que les cyclistes traditionnels, les gains d'activité
physique sont similaires pour les cyclistes électriques et les cyclistes classiques (Castro et al., 2019 ; De Geus et Hendriksen, 2015).
De plus, les vélos électriques sont également utilisés par des personnes plus âgées, pour qui les bénéfices pour la santé sont
particulièrement importants. Certains de ces cyclistes ne feraient pas de vélo sans un vélo électrique.
Avantage santé 1 : Réduction de la mortalité et de la morbidité
Dans la littérature, il existe deux méthodologies pour estimer les avantages économiques liés à la réduction des taux de
mortalité et de morbidité : (i) l’approche toutes causes confondues et (ii) l’approche de l’impact sur la morbidité.
L'approche toutes causes confondues évalue les bienfaits du vélo sur la santé en comparant deux groupes de personnes.
Le « groupe test » comprend les personnes qui font régulièrement du vélo, tandis que le « groupe témoin » comprend les
personnes qui n'en font pas (ou rarement). L'impact du vélo est déduit des différences de taux de mortalité entre le
groupe témoin et le groupe test.
L'approche de l'impact de la morbidité évalue les bénéfices du vélo pour la santé à partir de simulations. Le
modèle de simulation prend en compte deux aspects : la prévention des maladies et l'impact du vélo sur ces
maladies.
Les bénéfices économiques et sanitaires du vélo varient considérablement selon la méthodologie
choisie, la période et la zone géographique. Dans une étude réalisée au Royaume-Uni, McDonald (2007)
estime les bénéfices pour la santé à 71 € par cycliste et par an.
Schepers et Wijnen (2015) appliquent la méthode de la mortalité toutes causes confondues et l'approche de l'impact sur la
morbidité pour évaluer les bénéfices en termes de réduction de la mortalité et de la morbidité. Pour l'approche toutes causes
confondues, ils utilisent deux sources différentes pour la valeur statistique d'une vie et estiment les bénéfices pour les Pays-Bas
dans une fourchette de 0,38 €/km à 1,29 €/km. En utilisant l'approche de l'impact sur la morbidité, les bénéfices pour la santé sont
estimés dans une fourchette de 0,28 €/km à 0,47 €/km.
Français Dans une évaluation des bénéfices pour la santé du vélo en Belgique, Delhaye et al. (2017) suivent l'étude de
Schepers et Wijnen (2015) et comptabilisent un bénéfice pour la santé de 0,38 €/km (valeurs pour l'année 2016). Dans
une analyse coûts-bénéfices des autoroutes cyclables en Belgique, Beukers et al. (2015) calculent la valeur économique
de la mortalité et de la morbidité réduites à 0,21 €/km (valeurs pour l'année 2014).
Nous utilisons la valeur de Delhaye et al. (2017) et la convertissons en prix pour l'année 2022. Cela signifie quenous
évaluons le bénéfice de la réduction de la mortalité et de la morbidité à 0,44 €/kmCette valeur est supposée
pour un vélo. Comme indiqué au chapitre 2, les vélos électriques et les speed pedelecs parcourent respectivement
1,7 et 4 fois plus de kilomètres par an. Par conséquent,le bénéfice de la réduction de la mortalité et de la
morbidité est égal à 0,26 €/km pour un vélo électrique et à 0,11 €/km pour un speed pedelec.
Avantage santé 2 : Économies sur la sécurité sociale
Les bienfaits du vélo pour la santé se traduisent par des économies de sécurité sociale, car les personnes qui font régulièrement du vélo
tombent moins souvent malades et vivent plus longtemps (en bonne santé).
Le montant précis de la réduction des dépenses de sécurité sociale dépend du type de système de sécurité
sociale de chaque pays. Pour la Belgique, nous suivons Van Zeebroeck et al. (2018) qui estiment les économies
annuelles de sécurité sociale à 85 € par cycliste (en supposant 936 km/an). Ce chiffre est basé sur une étude de
De Smedt (2011) qui calcule l'impact d'un mode de vie actif sur
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
36
Charges sociales. Converti aux prix de l'année 2022, cela correspond à une prestation de 0,14 €/km pour les vélos à assistance
électrique, de 0,08 €/km pour les vélos à assistance électrique et de 0,03 €/km pour les speed pedelecs.
Pour les Pays-Bas, nous utilisons les valeurs rapportées dans la récente étude de Decisio (2021). Dans cette étude, l'impact
du vélo sur les dépenses de sécurité sociale est basé sur une étude d'Ecorys (2017), qui calcule les dépenses de santé
publique pouvant être évitées par un mode de vie actif. Decisio (2021) estime le bénéfice d'économie sociale à 0,20 €/km.
Cependant, ce taux ne s'applique qu'aux 25 % de la population les moins active. Pour les 25 % suivants (en termes de
niveau d'activité physique), un bénéfice de 0,10 €/km est calculé. Decisio note que pour les personnes ayant déjà un mode
de vie actif, indépendamment du vélo, il n'y a aucun bénéfice d'économie sociale. Par conséquent, nous proposons
d'utiliser une valeur de0,10 €/km en prestations de sécurité sociale pour les Pays-BasPour les utilisateurs de vélos à
assistance électrique (VAE). Pour les utilisateurs de vélos électriques et de speed pedelecs, nous réévaluons les coûts en
fonction du kilométrage annuel moyen de ces vélos.
Dans Modu2.0 (2020), les bénéfices externes du vélo sous la forme d'une réduction des dépenses de santé enLe
Luxembourg est fixé à 0,12 €/kmen 2016. Le rapport ne fournit pas de détails sur la méthode de calcul, mais
comme nous ne disposons d'aucune autre source pour cette prestation au Luxembourg, nous supposons que
cette valeur est correcte. Nous la convertissons aux prix de l'année 2022.
Il n'existe pas de données comparables pour la Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Nous utilisons donc le coût moyen par kilomètre
calculé pour la Belgique, les Pays-Bas et le Luxembourg.
Avantage santé 3 : Gains de productivité grâce à un absentéisme au travail réduit
Les employés qui se rendent au travail à vélo sont en meilleure forme physique que ceux qui n'en font pas. Cela entraîne une
diminution de l'absentéisme et, par conséquent, une productivité accrue. C'est l'une des raisons pour lesquelles les employeurs
encouragent un mode de vie actif chez leurs employés. Une étude de TNO (2010) montre que les personnes qui se rendent
régulièrement au travail à vélo ont en moyenne 1,3 jour d'absence pour maladie de moins que celles qui n'en font pas.
Hendriksen et al. (2010) rapportent le même nombre de jours de maladie en moins chez les cyclistes. Une étude canadienne de
l'Alberta Center for Active Living estime que la productivité du travail augmente de 4 à 15 % si les employés pratiquent
régulièrement des activités physiques.27
Une étude récente de Decisio (2021) suppose un gain de productivité maximal du travail pouvant atteindre 3 %. Ce gain
de productivité maximal suppose une distance quotidienne de 4,3 km à vélo (aller simple), cinq jours par semaine
pendant 46 semaines. Cela correspond à un kilométrage annuel de 1 980 km, ce qui correspond à la distance annuelle
que nous parcourons en vélo électrique.
Pour calculer le coût sociétal d'une réduction des congés maladie, nous devons connaître la valeur moyenne de la productivité
du travail dans chaque pays. Nous utilisons les données de productivité du travail (PIB par heure travaillée) de l'OCDE.28
Les bénéfices pour la santé peuvent être estimés selon deux méthodes. Les résultats de ces calculs sont
présentés dans le tableau 3.18.
Lepremière méthodeS'inspire de l'approche de Decisio (2021). Nous supposons un gain de productivité de 1 %
pour le vélo (ce qui se situe dans la fourchette basse des hypothèses de Decisio). Avec 1 760 heures de travail par
an (8 heures par jour multipliées par 220 jours ouvrés), cela correspond à un gain annuel de 17,6 %.
27https://sites.ualberta.ca/~active/workplace/beforestart/benefits-bottom-line.html
28https://data.oecd.org/lprdty/gdp-per-hour-worked.htm#indicator-chart
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
37
heures de travail. À la valeur moyenne de la productivité du travail, cela correspond à un avantage par
cycliste allant de 1 173 € par an en Allemagne à 1 944 € par an au Luxembourg.
Ledeuxième méthodeL'étude part du constat de TNO (2010) selon lequel la pratique régulière du vélo permet de réduire de 1,3
jour de congé maladie par an, soit environ 10 heures. Compte tenu de la valeur de la productivité du travail, cela se traduit par
un bénéfice annuel compris entre 667 € pour l'Allemagne et 1 105 € pour le Luxembourg par cycliste.
Tableau 3.18 Valeur des gains de productivité grâce au vélo
ÊTRE
LU
NRW
Pays-Bas
74,17 €
110,48 €
73,38 €
66,66 €
1 305 €
1 944 €
1 291 €
1 173 €
productivité par km de vélo à pousser Gain de
1,84 €
2,74 €
1,82 €
1,65 €
productivité par km de vélo électrique Gain de
1,08 €
1,61 €
1,07 €
0,97 €
productivité par km de S-ped
0,46 €
0,69 €
0,46 €
0,41 €
Valeur de la productivité du travail (€/h)
Méthode 1
Gain de productivité par cycliste Gain de
Méthode 2
Gain de productivité par cycliste Gain de
742 €
1 105 €
734 €
667 €
productivité par km de vélo à pousser Gain de
1,05 €
1,56 €
1,03 €
0,94 €
productivité par km de vélo électrique Gain de
0,61 €
0,92 €
0,61 €
0,55 €
productivité par km de S-ped
0,26 €
0,39 €
0,26 €
0,23 €
Source : Calculs propres basés sur l'OCDE, Decisio (2021) et TNO (2010)
Par prudence, nous utilisons les résultats de la deuxième méthode de calcul pour prendre en compte les gains de
productivité. Ainsi, les gains de productivité liés à l'utilisation d'un vélo à assistance électrique varient de 0,94 €/km à 1,56
€/km. Les gains de productivité liés à l'utilisation d'un vélo électrique varient de 0,55 €/km à 0,92 €/km, et ceux liés à
l'utilisation d'un VAE rapide se situent entre 0,23 €/km et 0,39 €/km.
Bienfaits totaux du vélo pour la santé
Les bienfaits totaux du vélo pour la santé correspondent à la somme des trois effets. Le tableau cidessous en présente un aperçu.
Tableau 3.19 Bienfaits du vélo pour la santé
Luxembourg
Belgique
Vélo à pousser
vélo électrique
S-pedelec
Vélo à pousser
vélo électrique
S-pedelec
Mort et morb réduits
0,44 €
0,26 €
0,11 €
0,44 €
0,26 €
0,11 €
Épargne de sécurité sociale
0,14 €
0,08 €
0,03 €
0,14 €
0,08 €
0,03 €
Gains de productivité
1,05 €
0,61 €
0,26 €
1,56 €
0,92 €
0,39 €
Effet total sur la santé
1,63 €
0,96 €
0,41 €
2,14 €
1,26 €
0,54 €
S-pedelec
Vélo à pousser
NRW
Pays-Bas
Vélo à pousser
vélo électrique
vélo électrique
S-pedelec
Mort et morb réduits
0,44 €
0,26 €
0,11 €
0,44 €
0,26 €
0,11 €
Épargne de sécurité sociale
0,10 €
0,06 €
0,03 €
0,13 €
0,07 €
0,03 €
Gains de productivité
1,03 €
0,61 €
0,26 €
0,94 €
0,55 €
0,23 €
Effet total sur la santé
1,58 €
0,93 €
0,39 €
1,51 €
0,89 €
0,38 €
La majorité de ces bénéfices pour la santé sont des bénéfices externes. Les économies de sécurité sociale et les gains de
productivité sont considérés comme des bénéfices externes. Concernant la réduction de la mortalité et de la morbidité, nous
suivons Delhaye et al. (2017) et supposons que 30 % de ces bénéfices sont des bénéfices privés.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
38
Résumé – Effets sur la santé
La pratique régulière du vélo présente trois avantages pour la santé :
1. ilévite les décès prématurés et les maladies graves et conduit à une meilleure
qualité de vie,
2. cela entraîneéconomies sur les dépenses de sécurité sociale, et
3. cela conduit àgains de productivité.
100 000 personnes qui se déplacent en vélo sur un trajet aller simple de 5 km, 100 000
personnes qui se déplacent en vélo électrique sur un trajet aller simple de 8 km,
100 000 personnes qui se déplacent en speed pedelec sur un trajet aller simple de 20 km,
générer un bénéfice social total pour la santé de1 milliard d'euros par anLa majorité de ces avantages pour la santé
consistent en des gains de productivité.
3.10
Occupation de l'espace public et impact sur l'environnement
En raison de la croissance démographique et de l'urbanisation croissante, l'espace public est devenu une
ressource rare. Les modes et infrastructures de transport occupent des espaces qui pourraient autrement être
utilisés à des fins alternatives, comme le logement ou les espaces verts.
Les vélos sont très économes en espace, tant en termes de consommation d'espace statique que dynamique
(ITF, 2022).Consommation d'espace statiqueIl s'agit de l'espace nécessaire au stationnement et au stockage
des véhicules. Une place de stationnement peut accueillir jusqu'à 15 vélos.Consommation d'espace dynamique
Désigne l'espace occupé par les véhicules en mouvement. Selon une étude de l'ECF, un espace urbain de 3,5
mètres de large peut être traversé par sept fois plus de vélos que de voitures en une heure (ECF, 2018).
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
39
Outre les coûts d’opportunité de l’occupation de l’espace public, l’échange d’espace routier pour les voitures
contre des zones cyclables et piétonnes a un impact sur laqualité de l'environnementLes gens accordent une
plus grande valeur aux rues dotées d'espaces piétonniers et cyclables (van Wee et Börjesson, 2015). Racca et
Dhanju (2006) rapportent que les propriétés situées à proximité de pistes cyclables se vendent 4 % plus cher
que des maisons similaires sans pistes cyclables.
Les infrastructures de transport conçues en mettant l'accent sur le transport motorisé, avec des routes élargies conçues
pour des vitesses rapides et avec des exigences de stationnement élevées, conduisent à la contribution de étalement
urbain. En revanche, les zones développées en mettant l'accent sur la marche et le vélo conduisent à une forme
d'utilisation des terres plus durable, que Litman (2022) appelle «Croissance intelligenteLes modes de transport actifs
sont non seulement plus compacts en termes d'occupation de l'espace, mais ils enrichissent également l'espace public en
créant des espaces propices aux interactions. Autrement dit, un quartier axé sur la marche et le vélo est plus agréable à
vivre.
De plus, la croissance intelligente déclencheeffets d'entraînement positifs, ce qui renforce encore les avantages du
vélo. Par exemple, l'aménagement d'une piste cyclable sécurisée à proximité d'une école favorise l'activité physique chez
les enfants, réduit le trafic automobile (et donc les embouteillages), diminue le nombre d'accidents et procure des
avantages indirects grâce à la réduction des surfaces à aménager pour le stationnement. En général, les habitants des
zones cyclables possèdent moins de voitures et conduisent moins. Cela signifie qu'ils réduisent leurs frais de transport
privé et évitent en outre les coûts externes tels que les embouteillages, les risques d'accident et la pollution. Litman
(2009) calcule que les retombées de la pratique régulière du vélo dans les zones cyclables peuvent générer des milliers
de dollars d'économies et de bénéfices par habitant et par an.
Pour conclure lequalité (urbaine) accrueLes résultats du vélo devraient être pris en compte dans une analyse coûtsbénéfices du vélo par rapport aux modes de transport alternatifs. Plusieurs études indiquent que ce bénéfice pourrait
être très important, voire insignifiant.le bénéfice sociétal le plus important causé par le véloCependant, la qualité
urbaine est très difficile à monétiser. Par conséquent, la plupart des études n'abordent cet avantage que de manière
qualitative.
Litman (2022) calcule les bénéfices du vélo en termes de réduction des besoins en chaussées et de réduction de
l'étalement urbain (accessibilité accrue) aux États-Unis. Il s'agit de la seule étude fournissant des estimations de coûts
générales pour évaluer l'effet de l'amélioration de la qualité urbaine. En l'absence de chiffres spécifiques à chaque
région, nous utilisons les valeurs américaines dans cette étude. Cependant, nous soulignons que lorsqu'une analyse
coûts-avantages est réalisée pour un projet d'infrastructure cyclable spécifique, une évaluation spécifique à chaque
emplacement doit être réalisée.
Tableau 3.20 Bénéfices liés à l'amélioration de la qualité de l'environnement (€/pkm)
Pic urbain
Hors pointe urbaine
Rural
Total
0,01 €
0,003 €
0,001 €
0,001 €
Chaussée réduite
Accessibilité accrue
0,05 €
0,04 €
0,019 €
0,032 €
Total
0,06 €
0,04 €
0,019 €
0,033 €
Source : Litman (2022), converti en euros au taux de change de 1 dollar pour un euro
Nous utilisons les valeurs présentées dans le tableau 3.20 pour les vélos. Nous déterminons les bénéfices d'une
amélioration du cadre de vie grâce aux vélos électriques et aux speed pedelecs en les redimensionnant par la différence
de kilométrage annuel moyen. Autrement dit, les bénéfices des vélos électriques et des speed pedelecs sont
respectivement de 0,02 €/pkm et 0,01 €/pkm.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
40
Résumé – Occupation de l'espace
Les vélos sont pluspeu encombrantque les voitures. Une seule place de stationnement peut accueillir jusqu'à 15
vélos, et la même surface routière peut être traversée par 7 fois plus de vélos que de voitures.
Les zones axées sur le cyclisme sontdes environnements plus vivables et réduire l'étalement urbain.
3.11
Coûts d'infrastructure
Les coûts d'infrastructure pour le transport de voyageurs dépendent fortement du mode de transport et du type
d'infrastructure (route classique ou pont ou tunnel). Dans l'analyse coûts-avantages, nous utilisons les coûts moyens
d'infrastructure, répartis entre chaque mode de transport en fonction du nombre de kilomètres-personnes ou du
nombre de citoyens.
Les coûts d’infrastructure comprennent les éléments suivants :
- les coûts de construction,
- les frais de renouvellement,
- les frais d'entretien,
- coûts opérationnels et de gestion.
Il existe une différence entre les coûts moyens et les coûts marginaux des infrastructures. Les coûts moyens
des infrastructures sont calculés en répartissant le coût total des infrastructures entre les différents modes de
transport. Les coûts moyens des infrastructures sont pertinents pour calculer l'impact des nouvelles
infrastructures.
Les coûts marginaux d'infrastructure correspondent aux coûts engendrés par un usager supplémentaire des transports.
Ils comprennent principalement les coûts d'entretien et de réparation occasionnés par l'usager. Ils sont pertinents pour
calculer les coûts et les bénéfices d'un transfert modal ou d'une modification des volumes de trafic, sans modification de
l'infrastructure.
Schroten et al. (2014) présentent les coûts moyens et marginaux des infrastructures par mode de transport aux
Pays-Bas. Les auteurs fournissent des données détaillées et distinguent les coûts des zones urbaines et rurales.
Les chiffres de Schroten et al. (2014) datent de 2010 et sont quelque peu obsolètes. De plus, ils ne sont
disponibles que pour les Pays-Bas.
Dans la DG MOVE de la CE (2019), les coûts d'infrastructure sont calculés pour tous les pays de l'UE et mis à jour jusqu'en 2016.
L'inconvénient de cette publication est qu'elle n'inclut pas les coûts des infrastructures cyclables et qu'il n'y a pas de distinction
entre les zones urbaines et rurales. Nous pouvons estimer les coûts des infrastructures cyclables en supposant que le ratio entre
les coûts des infrastructures cyclables et ceux des infrastructures pour voitures particulières est constant dans le temps. Plus
précisément, d'après Schroten et al. (2014), les coûts des infrastructures cyclables représentent 30 % des coûts d'infrastructure
alloués aux voitures particulières. Par conséquent, nous pouvons utiliser le ratio de Schroten et al. (2014) pour estimer les coûts
des infrastructures cyclables par pays.
Les tableaux 3.21 et 3.22 montrent respectivement les coûts moyens et marginaux d’infrastructure alloués à
chaque mode de transport pour les quatre pays de cette étude.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
41
Tableau 3.21 Coûts moyens des infrastructures en €/1000 pkm (€_prix 2022)
ÊTRE
Voiture de tourisme
21,77 €
DE
LU
21,28 €
18,57 €
Pays-Bas
37,94 €
Bus
39,19 €
42,11 €
29,75 €
97,54 €
Former
192,16 €
110,46 €
1 357,96 €
195,83 €
Vélo
6,53 €
6,38 €
5,57 €
11,38 €
Source : DG MOVE de la CE (2019) et Schroten et al. (2014)
Tableau 3.22 Coûts marginaux d'infrastructure en €/1000 pkm (€_prix 2022)
ÊTRE
Voiture de tourisme
DE
LU
1,39 €
1,26 €
1,23 €
3,99 €
Pays-Bas
Bus
19,20 €
19,52 €
13,56 €
48,96 €
Former
30,61 €
16,58 €
153,29 €
24,23 €
Vélo
0,42 €
0,38 €
0,37 €
1,20 €
Source : DG MOVE de la CE (2019) et Schroten et al. (2014)
Résumé
Les infrastructures cyclables sont plusieurs fois moins chères à développer et à entretenir que les autres types
d’infrastructures de transport de passagers.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
42
4
Analyse comparative des pratiques cyclistes : résultats et impact du
report modal
Dans ce chapitre, nous synthétisons les résultats de l'analyse coûts-bénéfices décrite au chapitre 3. Pour chaque
pays et région, nous analysons respectivement les coûts et bénéfices privés, externes et sociaux des différents
modes de transport de passagers (vélos, vélos électriques, speed pedelecs, voitures particulières, bus et train).
Nous démontrons ensuite l'impact d'un éventuel report modal de la voiture particulière vers le vélo et des
transports en commun vers le vélo. Enfin, nous proposons une brève analyse des différences entre zones
urbaines et rurales.
POINTS CLÉS À RETENIR
Chaque kilomètre parcouru à vélo apporte un bénéfice à la société.
Au Benelux-RNW, les avantages sociaux par kilomètre parcouru à vélo s'élèvent à 98 centimes d'euro pour un vélo à assistance
électrique et à 22 centimes pour un vélo à assistance électrique. L'utilisation d'un speed pedelec engendre un coût social de 25
centimes d'euro par kilomètre, mais il s'agit principalement de coûts privés pour l'utilisateur. Les effets externes de l'utilisation d'un
speed pedelec sont positifs. Un trajet en voiture particulière engendre un coût social de 1,02 € par kilomètre.
Chaque cycliste génère chaque année un bénéfice social compris entre 260 et 694 €. Un
automobiliste génère un coût social de 15 227 € par an.
Les bénéfices sociaux du vélo découlent principalement de ses effets positifs importants sur la santé. Par conséquent,
Investir dans les infrastructures cyclables est un investissement dans la santé publique.
Le transfert modal des voitures particulières vers le vélo génère des gains sociaux significatifs. Si 1 % de tous les
kilomètres-passagers en voiture dans la région Benelux-NRW étaient remplacés par des déplacements à vélo,un bénéfice
social net de 13,4 milliards d'euros par anpourrait être réalisé.
Chaque trajet de cinq kilomètres en voiture remplacé par un vélo génère 10 € de gains sociaux. Un trajet de huit
kilomètres en voiture remplacé par un vélo électrique génère 9,8 € de gains sociaux. Chaque VAE rapide parcourant
vingt kilomètres auparavant parcourus en voiture génère un bénéfice social net de 15,2 €.
100 000 personnes qui se déplacent en vélo sur un trajet aller simple de 5 km au lieu d'utiliser une voiture, 100 000
personnes qui se déplacent en vélo électrique sur un trajet aller simple de 8 km au lieu d'utiliser une voiture, 100 000
personnes qui se déplacent en VAE rapide au lieu d'utiliser une voiture sur un trajet aller simple de 20 km, générer un
bénéfice social total de 1,4 milliard d'euros par an pour la région Benelux-NRW.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
43
4.1
CBA du cyclisme au Benelux-NRW
Nous calculons les coûts et bénéfices sociaux de tous les modes de transport de passagers considérés dans cette étude pour le Benelux et la
Rhénanie-du-Nord-Westphalie. La figure 4-1 présente les résultats. Le total des coûts sociaux (s'ils sont négatifs) et des bénéfices sociaux (s'ils
sont positifs) est représenté par la ligne noire. Les barres empilées indiquent les principales composantes des coûts sociaux.
Ce graphique démontre que l'utilisation du vélo engendre des gains sociaux significatifs. Chaque kilomètre parcouru en
vélo génère 98 centimes d'euro de bénéfices sociaux, tandis que le vélo électrique génère un gain social de 22 centimes
d'euro par kilomètre. Tous les autres modes de transport de personnes engendrent un coût social. L'utilisation d'un
speed pedelec génère le coût social le plus faible, soit 25 centimes d'euro par kilomètre. La majorité de ces coûts sont
des coûts privés supportés par l'utilisateur. Pour le reste de la société, un speed pedelec crée un effet externe positif. Le
coût social le plus élevé est celui d'une voiture particulière : chaque kilomètre parcouru en voiture particulière génère un
coût social de 1,02 €.
L'effet positif du vélo est dû à son impact sur la santé. La pratique régulière du vélo a des effets importants sur la santé, bénéfiques tant
pour le cycliste que pour le reste de la société. La pratique régulière du vélo entraîne une diminution du risque de mortalité et de morbidité,
ainsi que des économies de sécurité sociale grâce à une meilleure condition physique et à une meilleure santé. Cependant, l'effet le plus
important du vélo sur la santé est une augmentation de la productivité. La pratique régulière du vélo entraîne une diminution des congés
maladie. Compte tenu de la forte valeur économique de la productivité du travail dans la région Benelux-NRW, les gains de productivité liés
au vélo se traduisent par un avantage économique significatif.
En combinant les résultats de l'ACB de la figure 4-1 avec le kilométrage annuel moyen de chaque mode de transport, on constate
que chaque cycliste génère un bénéfice social annuel compris entre 260 € (vélo électrique) et 694 € (vélo à assistance électrique).
Une voiture particulière parcourant 15 000 km par an engendre un coût social annuel de 15 227 €.
Figure 4-1 Coûts et avantages sociaux des différents modes de transport de passagers au Benelux et en RNW
Les coûts sociaux élevés de l’utilisation des voitures particulières découlent principalement de deux facteurs : (1) les coûts privés
élevés et (2) les coûts élevés de congestion.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
44
Les résultats de l’analyse coûts-bénéfices suggèrent que la valeur économique d’un transfert modal des voitures particulières vers
les vélos est énorme.Si seulement 1 % de tous les kilomètres-passagers parcourus en voiture dans le Benelux-NRW étaient
remplacés par des déplacements à vélo, un bénéfice social total de 13,4 milliards d'euros pourrait être réalisé.29
La figure 4-2 présente les avantages économiques d'un report modal vers le vélo, par mode de transport de passagers et par type
de vélo. Ces avantages sont exprimés en euros par kilomètre, ce qui pourrait donner l'impression erronée que les vélos à
assistance électrique génèrent les gains les plus importants. Il faut cependant tenir compte du fait que la distance parcourue en
vélo à assistance électrique est nettement plus longue qu'en vélo à assistance électrique.
Figure 4-2 Bénéfice social d'un transfert modal vers le vélo dans le Benelux-NRW
Utiliser un vélo plutôt qu'une voiture pour un trajet de 5 km génère un gain social de 10 euros. Un trajet de 8 km
en vélo électrique, en remplacement d'un trajet en voiture, génère un gain social de 9,8 euros. Chaque trajet de
20 km en voiture, échangé contre un trajet en speed pedelec, génère un gain social d'une valeur économique de
15,2 euros.
Pour évaluer le potentiel d'un report modal, nous examinons la distance moyenne des déplacements en voiture. Pour la
Belgique, l'étude Monitor (2019) indique que 12 % des déplacements en voiture particulière sont inférieurs à un
kilomètre. 44 % des déplacements en voiture particulière ont une longueur maximale de 5 kilomètres, et 79 % sont
inférieurs à 20 km. Le potentiel d'un report modal vers le vélo est donc très important.
L'enjeu consiste à sensibiliser le public à ces potentiels avantages sociaux et à doter les décideurs politiques
des outils adéquats pour rendre possible un transfert modal d'une telle ampleur. Le chapitre 6 présente les
recommandations politiques issues de notre étude.
En supposant un mix de vélos composé de 40 % de vélos à pousser, 40 % de vélos électriques et 20 % de VAE à grande vitesse.
29
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
45
4.2
CBA du cyclisme en Belgique
4.2.1
Coûts et avantages privés
Les coûts privés par personne-kilomètre (pkm) pour les différents modes de transport en Belgique sont présentés à la
figure 4-3. Les différentes composantes des coûts privés sont représentées par les barres. Le total des coûts privés est
indiqué par la ligne bleue. Les coûts privés varient de 0,70 €/pkm pour un vélo électrique à 0,33 €/pkm pour le train.
En Belgique, le vélo est le mode de transport de personnes le plus coûteux en termes de coûts personnels. Bien
que le coût total de possession d'un vélo soit inférieur à celui d'une voiture particulière, ce coût est compensé
par un coût en temps plus élevé. Un trajet à vélo étant en moyenne plus long qu'un trajet comparable en voiture
ou en transports en commun, les coûts en temps sont relativement élevés. Par conséquent, afin de stimuler la
pratique du vélo en Belgique, des pistes cyclables devraient être conçues pour permettre un passage plus rapide
et plus sûr des cyclistes.
Figure 4-3 Coûts privés par mode de transport de passagers en Belgique (€/pkm)
4.2.2
Coûts et avantages externes
Les coûts et bénéfices externes présentés dans la figure ci-dessous démontrent que toutes les formes de cyclisme
génèrent des bénéfices externes importants. Ces bénéfices concernent principalement la santé et, dans une moindre
mesure, l'amélioration du cadre de vie. En euros par kilomètre, les bénéfices externes des vélos sont les plus importants
(1,48 €/pkm). Cependant, en termes absolus, les bénéfices externes sont similaires pour tous les types de vélos, car les
vélos électriques et les speed pedelecs parcourent plus de kilomètres que les vélos.
Les autres modes de transport de passagers engendrent des coûts externes pour la société. Pour les transports publics,
ces coûts sont relativement faibles. Le transport en bus engendre un coût social de 0,12 €/pkm et le transport en train, de
0,05 €/pkm. L'utilisation de la voiture particulière engendre le coût externe le plus élevé, soit 0,42 €/pkm. Le principal
facteur de ce coût est le coût de congestion.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
46
Figure 4-4 Coûts externes (-) et bénéfices (+) par mode de transport de passagers en Belgique (€/pkm)
4.2.3
Coûts et avantages sociaux
Les coûts et bénéfices sociaux des différents modes de transport sont présentés dans la figure 4-5. Les coûts privés sont
représentés par des barres bleues, tandis que les effets externes sont indiqués en vert. Le total des coûts et bénéfices sociaux
est représenté par une ligne noire.
Il ressort clairement de ce graphique que les vélos à assistance électrique et les vélos à assistance électrique génèrent des bénéfices nets
pour la société. Concrètement, cela signifie que chaque kilomètre parcouru à vélo est un gain pour la société. Pour les VAE rapides, on
constate un coût net. Les bénéfices pour la santé liés à l'utilisation d'un VAE rapide ne suffisent pas à compenser les coûts privés.
Le moyen de transport le plus coûteux est la voiture particulière. Chaque kilomètre-personne parcouru en
voiture particulière représente un coût net pour la société de 0,96 euro. L'utilisation des transports en commun
entraîne des coûts sociaux plus faibles, notamment 0,63 €/km pour le bus et 0,38 €/km pour le train.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
47
Figure 4-5 Coûts sociaux (-) et bénéfices (+) par mode de transport de passagers en Belgique (€/pkm)
4.2.4
Transfert modal des voitures particulières ou des transports en commun vers le vélo
L’intérêt principal de cette étude est de comprendre l’impact d’un report modal vers le vélo.Nos résultats montrent
que l’échange d’un déplacement en voiture particulière contre une balade à vélo apporte des bénéfices
significatifs à la société.Ce constat est valable pour tous les types de vélos. En euros par kilomètre, le gain est le plus
important pour un vélo. Le report modal de la voiture particulière vers le vélo entraîne un bénéfice sociétal de 1,86 € par
personne-kilomètre. Échanger sa voiture contre un vélo électrique ou un speed pedelec entraîne respectivement un gain
de 1,11 €/pkm et de 0,66 €/km.
Un report modal des transports en commun entraîne des avantages sociaux comparables, quoique moindres. Les
avantages d'un report modal du bus vers le vélo varient entre 0,33 €/pkm et 1,53 €/pkm, et les gains sociaux nets
d'un report modal du train vers le vélo varient entre 0,09 €/pkm et 1,28 €/pkm. Il est à noter qu'un report modal
du train vers le vélo peut être moins réaliste. Le train est généralement utilisé pour les trajets longue distance, qui
sont moins facilement remplacés par le vélo.
Pour mettre les chiffres de la figure 4-6 en perspective, nous calculons les gains sociaux totaux qui peuvent être
réalisés grâce à un transfert modal de la voiture vers le vélo. Selon le Bureau fédéral du Plan, 142,79 milliards de
kilomètres-personnes ont été parcourus en voiture particulière en Belgique en 2019 (Daubresse et al., 2022).Si 1
% de ces trajets en voiture étaient remplacés par des vélos, cela entraînerait un gain social total de 2 653
millions d'euros. Remplacer 1 % des trajets en voiture par des speed pedelecs entraînerait un gain social
net de 946 millions d'euros.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
48
Figure 4-6 Impact économique d'un report modal vers le vélo en Belgique (€/pkm)
Considérez le scénario hypothétique suivant :
- 100 000 personnes se déplacent en vélo au lieu d'utiliser un passager sur une distance aller simple
de 5 kilomètres pendant 200 jours ouvrables par an,
- 100 000 personnes échangent leur trajet domicile-travail en voiture particulière contre un trajet en vélo électrique d'une distance
aller simple de 8 kilomètres,
- 100 000 personnes se rendent au travail en speed pedelec plutôt qu'en voiture sur une distance de 20
kilomètres.
Ce scénario conduirait àun bénéfice social total de 1,3 milliard d'euros par anCe bénéfice social se compose
principalement de bénéfices pour la santé (880 millions d’euros par an) et d’évitement des coûts de congestion (471
millions d’euros par an).
4.3
CBA du cyclisme au Luxembourg
4.3.1
Coûts et avantages privés
Au Luxembourg, le coût du temps est relativement élevé en raison de la part importante des trajets domicile-travail dans
le total des déplacements. Le temps consacré aux trajets domicile-travail étant bien plus valorisé que celui consacré aux
loisirs, une vitesse plus lente entraîne des coûts personnels importants. Le coût d'un trajet à vélo varie de 0,69 €/km pour
un speed pedelec à 0,78 €/km pour un vélo électrique. En comparaison, un trajet en voiture particulière ne coûte que 0,59
€/km. Utiliser les transports en commun au Luxembourg est très bon marché. La gratuité des transports en commun ne
représente qu'un coût en temps pour l'utilisateur. De plus, le risque d'accident est très faible.
Une autre raison expliquant cette différence relativement importante de coûts privés entre les voitures particulières et les vélos
réside dans les indemnités de déplacement qui existent pour les voitures particulières, mais qui ne sont pas accordées aux
déplacements à vélo. Cela réduit les coûts d'utilisation des voitures.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
49
Figure 4-7 Coûts privés par mode de transport de passagers au Luxembourg (€/pkm)
4.3.2
Coûts et avantages externes
Les effets externes de chaque mode de transport sont présentés dans la figure 4-8. La pratique du vélo entraîne des
bénéfices externes significatifs, principalement liés à des effets positifs sur la santé. La pratique du vélo réduit le risque
de maladies graves et améliore la condition physique. Par conséquent, les personnes qui pratiquent régulièrement le
vélo ont besoin de moins de congés maladie et ont une productivité au travail plus élevée. La productivité du travail au
Luxembourg étant l'une des plus élevées d'Europe, cet effet positif sur la productivité contribue largement aux bénéfices
externes du vélo.
En revanche, la conduite d'une voiture particulière engendre des coûts externes. La majorité de ces coûts sont
liés à la congestion. Les transports publics ont un faible coût externe. Les coûts externes d'un trajet en train (0,21
€/pkm) sont légèrement supérieurs à ceux d'un trajet en bus (0,15 €/pkm) en raison des coûts marginaux
d'infrastructure plus élevés de ce mode de transport.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
50
Une analyse comparative coûts-avantages du
vélo au Benelux et en Rhénanie-du-NordWestphalie
Rapport pour :
FOD Mobilité et Transports(Belgique) Département Mobilité &
Travaux Openbare(Flandre) Service Public Wallonie, Mobilité et
Infrastructures(Wallonie) Bruxelles Mobilité(Bruxelles)
Ministère de l'Infrastructure du Waterstaat(les Pays-Bas) Ministère
de la Mobilité et des Travaux publics((GD Luxembourg) Ministryium
für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen Secrétariat général
Benelux
Date : 18 octobre 2022
Auteurs : Rosanne Vanpée, Bruno Van Zeebroeck
Graphismes de Jan Vossen
Transports et mobilité Louvain
Diestsesteenweg 57
3010 Louvain
Belgique
http://www.tmleuven.be
1
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
Contenu
Sommaire ..............................................................................................................................................................2
Résumé exécutif ................................................................................................................................................4
1
2
3
Contexte et portée................................................................................................................................11
1.1
Coûts et avantages du vélo – état des lieux .................................................................................11
1.2
Incitations politiques actuelles en faveur du vélo .................................................................................12
1.3
Autoroutes cyclables actuelles................................................................................................14
Le cyclisme au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie – faits et chiffres ................................................................16
2.1
Flotte de vélos ................................................................................................................................16
2.2
Activité cycliste ................................................................................................................17
2.3
Objectif du cyclisme .................................................................................................................19
Coûts et avantages du vélo par rapport aux autres modes de transport.................................................................20
3.1
Chiffres généraux et hypothèses ................................................................................................21
3.2
Coûts et avantages privés et externes ................................................................................22
3.3
Coûts de possession.................................................................................................................23
3.4
Coûts du temps................................................................................................................................27
3,5
Congestion ................................................................................................................................29
3.6
Émissions de gaz à effet de serre et pollution atmosphérique.................................................................30
3.7
Accidents................................................................................................................................33
3.8
Bruit................................................................................................................................................35
3.9
Avantages pour la santé ................................................................................................................35
3.10 Occupation de l’espace public et impact sur l’environnement ................................................39
3.11 Coûts d'infrastructure.................................................................................................................41
4
Analyse coûts-avantages du vélo : résultats et impact du report modal .................................................................43
4.1
CBA du cyclisme au Benelux-NRW .................................................................................44
4.2
CBA du cyclisme en Belgique.................................................................................................46
4.3
CBA du cyclisme au Luxembourg ................................................................................................49
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
2
5
4.4
Analyse comparative du cyclisme aux Pays-Bas ................................................................................53
4,5
CBA du cyclisme en Rhénanie-du-Nord-Westphalie................................................................56
4.6
Environnement urbain versus rural ................................................................................................60
Étude de cas : véloroute transfrontalière Arlon-Luxembourg ...........................................................61
5.1
Pourquoi choisir une véloroute transfrontalière entre Arlon et Luxembourg ? .........62
5.2
Deux itinéraires cyclables alternatifs sélectionnés entre Arlon et Luxembourg
parmi 4 alternatives ..............................................................................................................................66
6
5.3
Quels sont les coûts de construction de la piste cyclable ?........................................69
5.4
Quels sont les avantages de la construction de la piste cyclable ?.................................................70
5.5
Quel est le rapport coût-bénéfice de la construction de la piste cyclable ?.................................81
Recommandations politiques................................................................................................................89
6.1
Investir dans des infrastructures cyclables plus sûres, plus rapides et plus pratiques.................................89
6.2
Accroître l'avantage relatif du vélo par rapport aux autres modes de transport........................91
6.3
Construire et entretenir la véloroute Arlon-Luxembourg........................................................92
6.4
Créer une attitude et un environnement favorables au vélo ................................................................92
6,5
Développer des plans de mobilité multimodaux incluant le vélo .................................................93
6.6
Ne laisser personne de côté, travailler sur l'image du cyclisme .................................................................93
Références................................................................................................................................................95
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
3
Résumé exécutif
Véloest un mode de transport actif de passagers qui joue un rôle unique dans notre système de transport. Le vélo
permettransport abordable, meilleure santé et plus de plaisir. La pratique régulière du vélo profite directement aux
usagers, mais il existe égalementdes gains significatifs pour la sociétéDans son ensemble. Cela signifie que même les
personnes qui n'utilisent pas de vélo bénéficient de l'aide des autres.
Dans ce projet, nous étudions lacoûts et avantages sociaux du vélo au Benelux et en Rhénanie-duNord-Westphalie (NRW)Nous étudions le potentiel du vélo dans cette région et analysons les bénéfices
d'un report modal de la voiture particulière ou des transports en commun vers le vélo. Nous élaborons
ensuite une étude de cas sur un potentiel.autoroute cyclable transfrontalièreentre Arlon et le
Luxembourg. Enfin, notre étude conduit à des conclusions spécifiquesrecommandations politiquespour
stimuler davantage le cyclisme dans la région.
Contexte politique : les régions et les pays ont leurs plans cyclables
En raison des nombreux avantages sociaux du vélo, les pouvoirs publics et les décideurs politiques s'intéressent de
plus en plus à ce sport. Récemment, plusieurs pays et régions ont élaboré des plans d'action spécifiques pour
encourager la pratique du vélo. En voici quelques exemples :
- En Allemagne, lePlan national pour le cyclisme 3.0 (PNC3.0)L'ambition du pays est de devenir une nation
cycliste. D'ici 2030, le NCP3.0 prévoit une augmentation significative des distances parcourues à vélo.
- Le gouvernement belge a développé lePlan d'action « Soyez cycliste »qui contient plusieurs
points d'action de 2021 à 2024 pour stimuler une utilisation régulière du vélo.
- Au Luxembourg, un rôle clé est accordé aux cyclistes dansPlan national de mobilité 2035 (PNM
2035)Le PNM 2035 a pour objectif d’augmenter drastiquement la part modale du vélo en
-
intégrant des infrastructures cyclables de qualité dans tous les projets routiers.
Vision nationale du cyclisme du futurest un produit du Tour de Force. Il présente les mesures et les
investissements nécessaires pour stimuler davantage le cyclisme aux Pays-Bas.
Plusieurs initiatives existent pour encourager le vélo. Tous les pays proposentincitations financièresaux cyclistes,
bien que sous différentes formes. Si le Luxembourg offre une subvention généreuse pour l'achat d'un nouveau vélo,
une allocation de déplacement à vélo est accordée en Belgique, aux Pays-Bas et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie.
Outre ces incitations nationales, il existe des aides financières régionales et locales pour le vélo.
Outre ces incitations financières, le cyclisme est stimulé par l’investissement dans des infrastructures nouvelles ou
existantes.infrastructures cyclableset la création de sites dédiésréseaux cyclables(par exemple Holland Cycling
Routes, Fietsnet, RAD Verkehrsnetz).1,2,3
Autoroutes cyclablesEncourager et faciliter la pratique du vélo sur les longues distances. Une autoroute cyclable est un
itinéraire cyclable de qualité, composé de pistes cyclables qui séparent les cyclistes des autres usagers de la route.4Elles servent
de corridors de transport et relient généralement deux villes principales. Elles accueillent les navetteurs, les étudiants et les
touristes. Les autoroutes cyclables permettent de réduire les temps de trajet pour les cyclistes et
1https://www.hollandcyclingroutes.com/
2https://www.fietsnet.be/routeplanner/default.aspx
3https://www.radverkehrsnetz.nrw.de/
4https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/clean-transport-urban-transport/cycling/guidance-cycling-projectseu/cycling-
measures/13-cycle-highways_en
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
4
améliorer la sécurité routière. Cependant, leur construction est coûteuse et leur utilisation intensive doit être
justifiée.
Analyse coûts-bénéfices du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie : CHAQUE KM PARCOURU
À VÉLO APPORTE UN BÉNÉFICE À LA SOCIÉTÉ
Dans l'analyse coûts-avantages, nous identifions et monétisons tous les coûts et avantages liés au vélo et les
comparons à ceux des autres modes de transport de passagers. Nous incluons coûts et avantages privéset
effets externesEnsemble, ils déterminentles coûts sociaux nets (s'ils sont négatifs) ou les bénéfices (s'ils
sont positifs)du cyclisme. Nous le faisons pour chacun des pays du Benelux et pour la Rhénanie-du-NordWestphalie.
Dans l’analyse coûts-avantages, nous prenons en compte les aspects suivants :
-
Coûts totaux de possession:en général, un vélo est moins cher à posséder et à utiliser qu'une voiture de tourisme.
-
Coûts du tempsLes vélos étant plus lents que les autres modes de transport, ils engendrent des coûts de temps plus
élevés pour l'utilisateur. Cependant, ce n'est pas toujours le cas en milieu urbain, où les vélos (électriques) se déplacent
plus vite que les voitures. De plus, les cyclistes perdent moins de temps à chercher une place de stationnement.
-
Coûts de congestion:Conduire une voiture particulière entraîne des coûts de congestion importants, qui
peuvent être évités en utilisant le vélo.
-
Avantages pour la santéLe cyclisme contribue à la santé physique et mentale, réduit la mortalité et prévient les
maladies graves. La pratique régulière du vélo permet de réaliser des économies sur les charges sociales et
d'accroître la productivité du travail.
-
Émissions:alors qu'une voiture particulière émet du CO2et d'autres polluants atmosphériques comme les particules fines, le
vélo ne génère aucune émission directe. Par conséquent, utiliser un vélo plutôt qu'une voiture réduit les émissions de CO2
empreinte écologique et contribue à un air plus pur.
-
Accidents: Actuellement, le risque et le coût des accidents liés au vélo sont plus élevés que ceux des autres modes
de transport de passagers. Pour améliorer la sécurité de tous les usagers de la route, il est nécessaire d'investir
dans des infrastructures cyclables qui séparent les cyclistes des autres usagers de la route.
-
BruitLes vélos sont silencieux. Rouler à vélo ne génère pas de pollution sonore, contrairement aux voitures particulières,
aux bus et aux trains.
-
Occupation de l'espace public et qualité du cadre de vieLes vélos nécessitent moins d'espace
que les voitures, tant pour le stationnement que pour circuler. De plus, les espaces cyclables
-
améliorent la qualité de vie d'un quartier et préviennent l'étalement urbain.
Infrastructure:les infrastructures cyclables coûtent nettement moins cher que les infrastructures routières pour les voitures
ou les transports en commun.
Nous monétisons tous les effets du vélo mentionnés ci-dessus pour la région Benelux-RNW. Les coûts et
bénéfices spécifiques à chaque pays sont présentés dans le rapport. Les coûts et bénéfices sociaux des
différents modes de transport de passagers sont représentés par la ligne noire dans la figure ci-dessous. Ils
comprennent les coûts et bénéfices privés et les effets externes.
Chaque kilomètre parcouru par un vélo génère un gain net pour la société.Les bénéfices nets liés à l'utilisation d'un
vélo s'élèvent à 98 centimes d'euro par kilomètre. Chaque kilomètre parcouru en vélo électrique génère 22 centimes
d'euro de gains sociaux. À l'inverse, un déplacement en voiture (conducteur ou passager) engendre un coût social de
1,02 € par km.Autrement dit, si 100 000 personnes se rendent au travail en vélo sur une distance de 5 km aller
simple, elles génèrent un bénéfice total de 196 millions d’euros par an. Si elles se déplacent en voiture, elles
engendrent un coût de 203 millions d’euros par an. Sur ce coût total, 89 millions d’euros sont supportés par
l’automobiliste, tandis que 114 millions d’euros sont à la charge du reste de la société.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
5
Les coûts liés à l'utilisation d'un speed pedelec sont entièrement supportés par l'utilisateur (coûts privés). Les effets
externes du speed pedelec sont positifs, ce qui signifie que le reste de la société bénéficie de son utilisation.
La raison pour laquelle le vélo est si bénéfique pour la société est principalement due aux effets positifs sur la
santé d'une pratique régulière du vélo.Le vélo prévient les décès prématurés et de nombreuses maladies graves et
chroniques. Il contribue à une vie plus saine et plus heureuse. Ces effets positifs sur la santé se traduisent par une
réduction des dépenses de sécurité sociale, une augmentation de la productivité du travail et une diminution de
l'absentéisme au travail. La valeur de la productivité du travail étant relativement élevée au Benelux-NRW, les gains de
productivité issus du cyclisme conduisent à des gains économiques élevésLes effets positifs du vélo sur la santé
sont si importants qu'ils compensent tous les coûts associés, y compris ceux des infrastructures. Par conséquent,un
investissement dans les infrastructures cyclables est un investissement dans la santé publique.
Figure 0-1 Coûts et avantages sociaux du transport de passagers au Benelux et en RNW
Les coûts et bénéfices sociaux représentés dans la figure ci-dessus sont exprimés par kilomètre. En prenant en
compte le kilométrage moyen de chaque mode de transport, on peut calculer le bénéfice ou le coût total généré
par un individu moyen en choisissant un mode de transport.Chaque cycliste génère un bénéfice net compris
entre 260 et 694 € par an.Chaque voiture qui parcourt 15 000 km par an engendre un coût social annuel de
15 227 €.
Nos résultats impliquent quela valeur économique d'un transfert modal des voitures particulières vers les déplacements à
vélo est très importanteEn termes de kilomètre parcouru, le report modal vers le vélo est le plus important pour les vélos. Le
report modal de la voiture particulière vers le vélo est celui qui présente les plus grands avantages pour la société. Ces avantages
résultent des effets positifs du vélo sur la santé, combinés aux économies de coûts de congestion liées à une moindre utilisation
de la voiture. D'autres effets, tels que la réduction des émissions de CO2, la qualité de l'air et la réduction de la pollution sonore,
contribuent également au gain social du report modal vers le vélo.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
6
Figure 0-2 Impact d'un transfert modal vers le vélo dans le Benelux-NRW
Les gains moindres par kilomètre résultant d’un transfert modal vers les vélos à assistance électrique sont largement
compensés par les distances plus élevées parcourues sur ces vélos.Des études montrent que la distance moyenne parcourue
en vélo électrique est 1,7 fois supérieure à celle parcourue en vélo à assistance électrique. Les speed pedelecs permettent des
trajets quatre fois plus longs en moyenne que les trajets en vélo à assistance électrique. Chaque trajet de cinq kilomètres en
voiture remplacé par un trajet en vélo à assistance électrique génère un gain social net de 10 euros. Un trajet de 8 km en voiture
échangé contre un trajet en vélo électrique rapporte 9,8 euros à la société. Rouler en speed pedelec au lieu d'une voiture sur une
distance de 20 kilomètres génère même 15,5 euros de bénéfices sociaux.
Étant donné que 44 % de tous les déplacements en voiture particulière ont une distance inférieure à 5 km et que 79 % de tous les
déplacements en voiture ont une distance inférieure à 20 km, les avantages sociaux potentiels d’un transfert modal vers le vélo
sont énormes..5Si1 % de tous les kilomètres-passagers parcourus en voiture dans le Beneluw-NRW sont remplacés par des
kilomètres-vélo(40 % vélos à pousser, 40 % vélos électriques, 20 % vélos à assistance électrique à grande vitesse), ungain social net de 13,6
milliards d'eurospeut être réalisé.
Le report modal des transports en commun vers le vélo entraîne également des gains sociaux, bien que moindres que le
remplacement d'un trajet en voiture. De plus, les trajets en train parcourent généralement de longues distances qui sont
difficilement remplaçables par des trajets à vélo. Il convient donc de privilégier les aménagements.mobilité multimodale
à vélo inclusiveplutôt qu'un transfert modal des transports en commun vers le vélo. Les déplacements multimodaux
combinent les avantages du vélo avec ceux des autres modes de transport (Tetteroo, 2015) (BiTiBi, 2016).
5Moniteur
(2019).
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
7
Étude de cas : Corridor cyclable Arlon – Luxembourg : au moins 80 % de bénéfices en plus
que de coûts avec une modernisation significative des infrastructures existantes
Arlon-Luxembourg : un potentiel transfrontalier très élevé et aucun projet existant
Nous étudions le potentiel de plusieurs pistes cyclables transfrontalières. Les liaisons présentant le plus fort potentiel
sont :
- Arlon-Luxembourg
- Gand-Terneuzen
- Venlo-Mönchengladbach/Krefeld
- Maastricht-Genk/Hasselt
- Heerlen/Landgraaf Aix-la-Chapelle
Parmi ceux-ci, la liaison Arlon-Luxembourg présente le plus fort potentiel. C'est également le seul corridor pour
lequel aucune autoroute cyclable n'est encore prévue.
Deux alternatives pour la piste cyclable : moderniser l'infrastructure existante ou construire une nouvelle piste
cyclable
Parmi quatre possibilités alternatives pour la piste cyclable, nous avons retenu deux alternatives : un scénario qui
implique la modernisation des infrastructures existantes (alternative 2) et un scénario qui consiste à construire une
nouvelle infrastructure complète (alternative 4).
Au moins 80 % de bénéfices en plus que les coûts dans l'alternative d'infrastructure améliorée
Sur la base de la littérature, nous avons posé plusieurs hypothèses afin d'estimer les gains, les coûts et les bénéfices
potentiels de la piste cyclable. Le tableau 0.1 présente les principaux résultats pour différents scénarios.
avec une part modale de 7% (plan de transport Luxembourg)
Alt 2 (amélioration de l'existant)
Alt 4 (nouvelle infrastructure)
part de l'augmentation des déplacements à vélo
attribué à l'autoroute cyclable
coût (M Eur)
avantage (M Eur)
bénéfice/coût
4%
2.9
5.1
1.8
20%
2.9
25,7
8,9
40%
2.9
51,4
17,7
part de l'augmentation des déplacements à vélo
attribué à l'autoroute cyclable
4%
20.25
20%
20.25
5.1
0,3
40%
20.25
25,7
1.3
51,4
2,5
Tableau 0.1 : Aperçu des coûts et des avantages pour deux scénarios d'autoroutes cyclables
Les colonnes vertes représentent un scénario intermédiaire avec une part modale du vélo de 7 % en 2035,
comme prévu dans le plan de mobilité luxembourgeois (Ministère de la Mobilité et des Travaux publics
luxembourgeois, 2022). Ce scénario intermédiaire estime en outre que 20 % des usagers cyclistes sont présents
grâce à la véloroute. Les 80 % restants auraient de toute façon fait du vélo et leurs avantages ne sont pas pris en
compte.
Sur la base de ces hypothèses,les avantages sont 8,9 fois plus élevés que les coûts lors de la mise à niveau de
l'infrastructure existante(alternative 2) pour 100 000 EUR/km.Les avantages sont 1,3 fois plus élevés si une
nouvelle infrastructure (alternative 4) est construiteau prix de 750 000 EUR/km. Les avantages sont
principalement des avantages pour la santé, environ 75 %.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
8
La figure 0-3 illustre les avantages et les coûts de la solution de modernisation, avec 4 %, 20 % ou 40 % d'augmentation
du nombre de kilomètres cyclables attribuable à la piste cyclable. Cela correspond à la partie gauche du tableau 0.1. Le
graphique montre également clairement que les avantages sont supérieurs aux coûts.
Figure 0-3 : Coûts et avantages de la construction de la piste cyclable (amélioration)
Les résultats sont solides, notamment pour la mise à niveau des infrastructures existantes
Le tableau montre que les bénéfices de l'alternative de modernisation (alternative 2) restent 80 % supérieurs aux coûts,
même si seulement 4 % des usagers de la piste cyclable sont considérés comme présents, grâce à la piste cyclable. Cela
n'est cependant pas vrai pour la construction de nouvelles infrastructures, où les coûts (20,25 M EUR) dépassent les
bénéfices (5,1 M EUR) dans ce cas.
D'autres analyses de sensibilité montrent qu'avec un coût de 100 000 EUR/km pour la modernisation et
seulement 4 % de nouveaux cyclistes, la part modale du vélo ne doit atteindre que 4,2 % au lieu de 7 % en 2035
pour que les bénéfices soient supérieurs aux coûts. De plus, avec un coût de 100 000 EUR/km et 20 % de
l'augmentation du nombre de cyclistes attribuée à la véloroute, une part modale de 1,5 % est suffisante pour
générer des bénéfices supérieurs aux coûts.
Hypothèse transparente pour réaliser les risques de surestimation ou de sous-estimation
Les principales hypothèses, basées sur la littérature, utilisées pour notre analyse, outre celles mentionnées ci-dessus, sont les suivantes :
- Distance moyenne d'un trajet à vélo sur la véloroute : 8 km
- Part des différents vélos : 65 % de vélos à pédales, 35 % de vélos électriques
- Part des autres modes de déplacement que les cyclistes utiliseraient en l'absence de la piste cyclable ; 25 %
conduiraient une voiture particulière, 45 % utiliseraient les transports en commun, 5 % marcheraient, 10 %
n'auraient pas fait le trajet. 15 % font déjà du vélo
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
9
- Les coûts et les avantages des différents modes sont basés sur la première partie de l'étude
Toutes les sources sont fournies dans le rapport.
Recommandations politiques
Les résultats de cette étude conduisent aux recommandations politiques suivantes, qui sont discutées en détail
dans le rapport :
1. Investir dans des infrastructures cyclables plus sûres, plus rapides et plus pratiques,
2. Réduire les coûts privés du vélo,
3. Construire et entretenir la véloroute Arlon-Luxembourg,
4. Créer une attitude et un environnement favorables au vélo,
5. Développer des plans de mobilité multimodaux incluant le vélo,
6. Ne laissez personne de côté, travaillez sur l’image du vélo.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
10
1
Contexte et portée
POINTS CLÉS À RETENIR
Plusieurs études montrent quele vélo apporte des avantages sociaux importantsIl n’existe à ce jour aucune étude
couvrant l’ensemble de la région Benelux-NRW.
Tous les plans nationaux pour le vélo au Benelux-NRW affichent de grandes ambitionspour augmenter
l'activité cyclistedans la région.
Une promotion efficace du vélo nécessite son inclusion dans de multiples domaines politiquesAux Pays-Bas,
le vélo fait partie intégrante des plans politiques à long terme tels que la politique climatique néerlandaise, les
plans de santé nationaux et locaux et les plans de développement urbain.
1.1
Coûts et avantages du vélo – état des lieux
Pour les décideurs politiques et les planificateurs de la mobilité, il est crucial de comprendre les coûts et les avantages des
différents modes de transport pour la société. Plusieurs études évaluent l'impact sociétal d'un mode de transport
spécifique dans une région ou un pays donné. Cependant, à notre connaissance, aucune étude ne calcule les coûts et les
avantages de divers modes de transport dans différents pays ou régions. Pour des raisons de comparabilité et pour
prendre des décisions concernant les initiatives de mobilité transfrontalière, une telle analyse est impérative. C'est
précisément l'objectif de cette étude.
Nous discutons d’abord des résultats d’autres analyses coûts-bénéfices (ACB, ci-après) sur le cyclisme au Benelux et
en Rhénanie-du-Nord-Westphalie.
Decisio (2014) réalise une analyse coûts-avantages du vélo par rapport aux déplacements en voiture particulière ou en bus aux
Pays-Bas. L'étude révèle que, bien que les coûts privés du vélo soient plus élevés que ceux des autres modes de transport, le vélo
présente les coûts globaux les plus faibles grâce à ses effets positifs sur la société. Ces coûts privés plus élevés sont
principalement dus aux coûts de temps liés à une vitesse de déplacement plus faible. Les avantages externes du vélo découlent
principalement des bienfaits pour la santé. Le transport de personnes en voiture entraîne des coûts pour la société,
principalement liés aux embouteillages, à la pollution atmosphérique et aux accidents.
Tableau 1.1 Coûts et avantages totaux des trois modes de transport aux Pays-Bas (€/pkm)
Vélo
Voiture
Bus
Effets privés
- 0,67 €
- 0,58 €
- 0,53 €
Effets externes
+0,68 €
- 0,37 €
- 0,29 €
Coûts totaux (-) et bénéfices (+) en €/pkm
+0,01 €
- 0,95 €
- 0,82 €
Source : Decisio (2014)
Dans une étude réalisée pour Utrecht, Decisio (2017) estime le bénéfice externe du vélo en milieu
urbain à 0,5 €/km, ce qui est légèrement inférieur à l’effet externe rapporté dans le tableau 1.1 basé sur
leur étude pour les Pays-Bas.
Une étude du GD Luxembourg indique qu'un kilomètre parcouru à vélo entraîne un coût externe de 5,2 centimes
d'euro pour la société. Le principal déterminant de ce coût est le coût des accidents. Parallèlement, le vélo génère
un bénéfice externe de 12,11 centimes d'euro par kilomètre. Ces bénéfices résultent d'un
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
11
réduction des dépenses de santé publique.6Le tableau 1.2 présente les coûts et bénéfices externes des
différents modes de transport de voyageurs au Luxembourg. Il convient de noter que les chiffres du tableau 1.2
sont nettement inférieurs aux effets externes rapportés pour les Pays-Bas dans le tableau 1.1. Il est difficile de
déterminer l'origine de cette différence. Elle peut être due à des techniques d'évaluation différentes ou à un
nombre différent d'effets pris en compte. Tableau 1.1
Tableau 1.2 Coûts et bénéfices externes du transport de passagers au Luxembourg (€/pkm)
Vélo
Bus
Voiture
- 0,03 €
- 0,03 €
Former
Coûts externes
- 0,05 €
- 0,03 €
Avantages externes
0,12 €
0,00 €
0,00 €
0,00 €
Coûts externes totaux (-) et avantages (-)
0,07 €
- 0,03 €
- 0,03 €
- 0,03 €
Bouwen et al. (2022) calculent les coûts et les bénéfices des politiques cyclables actuelles et potentielles en
Belgique. Ils constatent que l'activité cycliste actuelle en Belgique entraîne un bénéfice social net de 8,44 milliards
d'euros. Ce bénéfice social contribue principalement aux bénéfices pour la santé sous la forme de la prévention
des décès prématurés. Une augmentation de l'activité cycliste conforme aux prévisions du Bureau fédéral du Plan
(soit +17,5 % de distance parcourue d'ici 2030) générerait une économie sociale supplémentaire de 584 € par an.
1.2
Les politiques incitatives actuelles en faveur du vélo
Les différentes régions et pays du Benelux-RNW disposent de leurs propres politiques, plans et incitations
cyclables. Nous présentons ci-dessous quelques-unes de ces initiatives, sans que cela soit exhaustif.
Plans nationaux pour le cyclisme
- En Allemagne, lePlan national pour le cyclisme 3.0 (PNC3.0)L'Allemagne a pour ambition de faire du pays une
nation cycliste. D'ici 2030, le NCP3.0 prévoit une augmentation significative des kilomètres parcourus à vélo.
Plus précisément, l'activité cycliste devrait doubler d'ici 2030 par rapport à 2017. Cette augmentation résultera
à la fois d'une augmentation du nombre de déplacements à vélo par personne (de 120 à 180 déplacements par
personne et par an) et de distances parcourues plus longues (de 3,7 km en moyenne à 6 km en moyenne par
trajet).
- Le gouvernement belge a développé lePlan d'action « Soyez cycliste »Ce plan contient plusieurs points d'action
pour la période 2021-2024 visant à encourager l'usage régulier du vélo. Le Bureau fédéral du Plan prévoit
une augmentation de 17,6 % du nombre de kilomètres parcourus à vélo d'ici 2030 par rapport à 2019. D'ici
2040, l'activité cycliste sera supérieure de 35,2 % à celle de 2019 (Daubresse et al., 2022).
Les projections du Bureau fédéral de planification sont basées sur les politiques cyclistes actuelles et ne
tiennent pas compte des actions futures déterminées dans le plan d'action « Soyez cycliste ».
- Au Luxembourg, un rôle clé est accordé aux cyclistes dansPlan national de mobilité 2035 (PNM 2035)Le PNM
2035 a pour objectif d'accroître considérablement la part modale du vélo en intégrant des infrastructures
cyclables de haute qualité dans tous les projets routiers. Comparé à une activité cycliste de 36 000
déplacements par an en 2017, le PNM 2035 ambitionne d'atteindre 274 000 déplacements à vélo d'ici 2035, ce
qui correspond à une augmentation de plus de 600 %. Cela nécessite un changement radical de comportement
au Luxembourg. Compte tenu de la faible part modale actuelle du vélo dans le pays (voir section 2.2), le
Luxembourg a le potentiel d'obtenir une forte augmentation de l'activité cycliste, à condition que des
incitations et des mesures d'accompagnement appropriées soient mises en œuvre.
6https://transports.public.lu/fr/contexte/situation-actuelle/chiffres-cles.html
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
12
-
Vision nationale du cyclisme du futurest un produit du Tour de Force. Il présente les mesures et les
investissements nécessaires pour stimuler davantage le vélo aux Pays-Bas. Grâce aux politiques de
promotion du vélo, telles qu'un réseau dense d'infrastructures cyclables et des initiatives multimodales,
le rapport prévoit que le nombre de kilomètres parcourus à vélo aux Pays-Bas augmentera de 20 % d'ici
2027 par rapport à 2017. D'ici 2040, le nombre de kilomètres parcourus à vélo devrait dépasser de 40 %
les valeurs de 2017.
Politiques et initiatives dédiées au cyclisme
Les Pays-Bas constituent un exemple de bonnes pratiques en matière depolitique cyclable intégrée avec un
vision à long terme.
Aux Pays-Bas, les politiques en faveur du vélo sont intégrées à la politique du logement, à la politique de mobilité et d'infrastructures, à la politique en
faveur des groupes vulnérables (personnes âgées et personnes en situation de précarité motrice) et à la politique de santé. Voici quelques exemples de
ces politiques d'inclusion du vélo :
- Les Pays-Bas construiront 1 000 000 de logements d'ici 2030. Ceux-ci doivent être accessibles et 7,5 milliards
d'euros sont donc prévus pour les solutions de mobilité, y compris les solutions cyclables.
- Pour les personnes âgées, l'entraînement au vélo (électrique) réduira les accidents mais sera également un instrument de lutte
contre l'isolement social et la solitude.
Le développement d’une telle politique intégrée du vélo est né d’un groupe de cyclistes bénévoles, les Amis du
Vélo, travaillant dans les différentes administrations et se réunissant de manière informelle afin de ne pas
oublier le vélo dans les différents domaines politiques.7
Une autre initiative aux Pays-Bas est le «projet d'ambassadeur du véloIl s'agit d'employeurs qui agissent comme
ambassadeurs pour promouvoir le vélo auprès de leurs employés et de leurs collègues. Les employeurs ambassadeurs
sont actifs dans différents secteurs économiques et encouragent le vélo pour les déplacements domicile-travail auprès de
leurs employés, mais aussi auprès de leurs collègues.
En Rhénanie-du-Nord-Westphalie (RNW), une loi sur le vélo est en vigueur, visant à atteindre une part modale de 25 % pour le vélo en
Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Une évaluation régulière doit permettre aux pouvoirs publics de prendre des mesures plus strictes pour
atteindre cet objectif.8
En Rhénanie-du-Nord-Westphalie, un partenariat pour les communes cyclables existe également. Plusieurs communes unissent leurs forces
afin de promouvoir le vélo sur leur territoire.9
Étant donné que le coût d'achat des vélos électriques et des speed pedelecs peut constituer un obstacle à leur adoption,
plusieurs pays, dont les Pays-Bas et la Belgique, proposentprogrammes de location de vélos fiscalement avantageux
Dans le cadre d'un tel dispositif, un vélo peut être loué auprès de l'employeur à un prix très modique. Si le vélo est
utilisé pour se rendre au travail, l'avantage est exonéré d'impôt, même s'il est également utilisé à des fins privées.
7https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2022/07/19/kabinet-schakelt-tandje-bij-voor-meer-mensen-op-de-fiets
8
https://recht.nrw.de/lmi/owa/br_bes_text?anw_nr=2&gld_nr=9&ugl_nr=99&bes_id=47228&menu=0&sg=0&aufgeh
oben=N&keyword=Fahrrad#det0
9https://www.agfs-nrw.de/
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
13
1.3
Les autoroutes cyclables actuelles
Chaque pays et région du Benelux-RNW dispose de sa propre politique en matière d'autoroutes cyclables. Ils
commencent généralement par une analyse du potentiel et sélectionnent les liaisons les plus prometteuses. La carte des
autoroutes cyclables construites, planifiées ou en projet aux Pays-Bas, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie et, dans une
moindre mesure, au Luxembourg illustre cette approche. La Wallonie investit également dans des autoroutes cyclables
pour relier la Wallonie à Bruxelles sur deux tronçons dédiés.10
En Flandre, l'approche est différente : l'objectif est de disposer d'un réseau cyclable couvrant l'ensemble
du territoire. La carte de la Flandre l'illustre également.
Figure 1-1 Carte du réseau de pistes
cyclables aux Pays-Bas
Figure 1-2 Carte du réseau cyclable au Luxembourg
10https://henry.wallonie.be/home/communiques-de-presse/presses/n275-et-e411--developpement-des-
corridorscyclables.html
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
14
Figure 1-3 Carte des pistes cyclables en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
Figure 1-4 : Réseau de pistes cyclables en Flandre
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
15
2
Le cyclisme au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie –
faits et chiffres
POINTS CLÉS À RETENIR
Pour 100 habitants, le Benelux-RNW compte 78 vélos, 12 vélos électriques et des VAE à 0,3 vitesse. Le taux de
possession de vélos est le plus élevé aux Pays-Bas et le plus faible en Belgique, où les différences régionales sont
importantes. La part des vélos électriques dans le parc total de vélos augmente au fil du temps.
Lela part modale du vélo dans tous les déplacements des passagers diffère considérablement selon les régionsLes PaysBas sont un véritable pays cycliste, où 27 % des déplacements se font à vélo. La Belgique et la Rhénanie-du-Nord-Westphalie
affichent une part modale de 12 % et 11 % pour le vélo. L'activité cycliste est la plus faible au Luxembourg, où seulement 2 %
des déplacements ont été effectués à vélo en 2017.
Dans ce chapitre, nous présentons quelques chiffres clés concernant la pratique du vélo et le parc de vélos au Benelux et en Rhénanie-duNord-Westphalie (RNW). Dans la mesure du possible, nous distinguons les vélos à assistance électrique (VAE), les vélos à assistance électrique
(VAE) et les speed pedelecs.
2.1
Flotte de vélos
Les Pays-Bas sont réputés pour leur nombre élevé de cyclistes. Nos statistiques confirment le taux le plus élevé de
propriétaires de vélos pour 100 habitants aux Pays-Bas (tableau 2.1). Malheureusement, nous ne disposons pas de
chiffres régionaux spécifiques sur le parc de vélos en Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Par conséquent, les chiffres pour
cette région correspondent aux statistiques nationales pour l'Allemagne.
Tableau 2.1 Flotte de vélos, 2021
ÊTRE
DE
LU
Pays-Bas
Vélo à pousser
7 759 451
N/A
418 000
20 874 477
Vélo électrique
2 353 412
7 100 000
86 000
2 500 000
44 758
N/A
1 000
25 523
10 157 621
72 000 000
505 000
23 400 000
Vélo électrique rapide
TOTAL
Possession de vélos pour 100 citoyens
Vélo à pousser
Vélo électrique
Vélo électrique rapide
TOTAL
43,9
12.4
0,4
56,7
N/A
8.6
N/A
86,7
66,3
13,7
0,2
80,2
122,8
14,7
0,2
137,6
Source : Calculs propres basés sur Fietsberaad, deutschland.de, transports.public.lu, BOVAG, CBS.
Globalement, le taux de possession de vélos est le plus faible en Belgique, mais on observe de grandes différences entre les parcs
de vélos selon les régions. En Flandre, le taux de possession de vélos est très élevé, comparable à celui des Pays-Bas. C'est
particulièrement vrai pour les vélos électriques et les speed pedelecs. 95 % des speed pedelecs en Belgique sont immatriculés en
Flandre.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
16
Tableau 2.2 Parc de vélos par région en Belgique, 2021
ÊTRE - TOTAL
FLORIDE
WAL
BRU
Vélo à pousser
7 759 451
5 822 549
1 562 298
374 604
Vélo électrique
2 353 412
2 153 545
170 089
29 777
44 758
42 848
1 036
43,9
12.4
0,4
56,7
88,2
32,6
0,6
Vélo électrique rapide
875
Possession de vélos pour 100 citoyens
Vélo à pousser
Vélo électrique
Vélo électrique rapide
TOTAL
121,5
43,4
4.7
0,0
48,2
31.2
2,5
0,1
33,8
Source : propres calculs basés sur Fietsberaad, DIV, Statbel
Pour l'ensemble du Benelux-NRW, on compte en moyenne 78 vélos à assistance électrique, 12 vélos électriques et
0,3 VAE pour 100 habitants (figure 2-1).
Dans le parc total de vélos, les vélos électriques et les speed pedelecs représentent actuellement une part relativement modeste.
Cependant, si l'on examine leur part dans les ventes de vélos neufs, cette tendance devrait évoluer au fil du temps. Les vélos électriques, en
particulier, sont devenus très populaires. En Belgique et aux Pays-Bas, les ventes de vélos électriques ont représenté près de la moitié des
ventes de vélos neufs en 2020.11,12En 2021, la croissance du segment des vélos électriques a quelque peu ralenti. Traxio indique que la part
des ventes de vélos électriques dans le total des ventes de vélos s'élève à 39 % en Belgique.13
Figure 2-1 Possession de vélos dans le Benelux-NRW
2.2
Activité cycliste
Il existe des différences significatives entre les quatre pays en matière de pratique du vélo. Le tableau 2.3
présente les parts modales des déplacements de passagers dans les différents pays/régions. Les données sont
issues d'enquêtes sur la mobilité menées dans les régions respectives en 2017. La pratique du vélo est la plus
répandue aux Pays-Bas, où 26 % des déplacements sont effectués à vélo. Le vélo est le moins utilisé au
Luxembourg, où il ne représentait que 2 % des déplacements en 2017.
11https://www.traxio.be/nl/artikels/bijna-600-000-nieuwe-fietsen-verkocht-in-2020-sterke-stijging-elektrische-fietsen/
12https://electrek.co/2021/03/18/the-country-where-half-of-all-bicycles-sold-are-electric-bikes-and-what-it-can-tell-us/
13https://www.traxio.be/media/mpwpdog4/le-march%C3%A9-belge-du-v%C3%A9lo-en-2021-digital.pdf
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
17
Tableau 2.3 Part modale des déplacements par mode de transport de passagers en 2017
Voiture de tourisme (conducteur)
Voiture de tourisme (passager)
Transports en commun
Vélo
Marche
Autre
ÊTRE
45%
16%
11%
12%
14%
2%
NRW
43%
14%
10%
11%
22%
0%
LU
69%
17%
2%
12%
0%
Pays-Bas
29%
13%
6%
26%
23%
3%
Source : FOD Mobiliteit en Vervoer (2019), Follmer et Grunschwitz (2019), Ministère du Développement durable et des
Infrastructures (2017), Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2019)
En se basant sur les parts modales du total des personneskilomètres de transport de passagers et du parc de vélos
total, on peut calculer le kilométrage annuel moyen d'un
cycliste. Selon Crow (2013), la distance parcourue par un
vélo électrique est en moyenne 1,7 fois supérieure à celle
parcourue par un vélo. Pour les speed pedelecs, cette
différence est encore plus importante. Une enquête menée
par Fietsberaad (2020) auprès des utilisateurs belges de
speed pedelecs indique que la distance moyenne
parcourue est égale à 25 km. Cela représente 4,2 fois la
distance moyenne parcourue par un vélo, telle que
rapportée par le SPF Mobilité et Transports (2019).
Pour la Belgique, les kilométrages à vélo sont dérivés de
l'enquête nationale sur la mobilité Monitor (FOD
Figure 2-2 Part modale du vélo dans le Benelux-NRW
(données de 2017)
Mobilité et Transport (2019). En moyenne, les Belges effectuent 0,26 trajet par jour, d'environ 6 km, en vélo. Cela
correspond à 565 km par an. En supposant que les vélos électriques et les speed pedelecs aient une autonomie
respectivement 1,7 et 4 fois supérieure à celle d'un vélo, nous estimons à 964 km par an en vélo électrique et à
2 260 km/an en speed pedelec.
Au Luxembourg, les cyclistes parcouraient en moyenne 545 km par an en 2017 (Luxmobil, 2017). En
appliquant les mêmes facteurs d'échelle aux autres types de vélos, un cycliste à vélo électrique parcourt 927
km et un speed pedelec 2 180 km par an.
Selon le CBS, un cycliste aux Pays-Bas a parcouru en moyenne 1 098 km en 2019.14Ce chiffre indique la distance
parcourue par tous les types de vélos. Selon BOVAG et CBS, environ 10,7 % du parc de vélos est composé de
vélos électriques et 0,1 % de speed pedelecs. Ainsi, la distance moyenne parcourue par un vélo, un vélo
électrique et un speed pedelec aux Pays-Bas est respectivement de 1 018 km, 1 731 km et 4 074 km par an.
Malheureusement, nous ne disposons pas de chiffres précis pour la Rhénanie-du-Nord-Westphalie (RNW). Nous nous
appuyons donc sur les chiffres globaux pour l'Allemagne. Selon le Plan national vélo, 112 millions de kilomètres sont
parcourus à vélo chaque jour en Allemagne, sur un parc cyclable total d'environ 72 millions.
14https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/personen/fietsen
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
18
vélos,15Cela correspond à 568 km par vélo et par an. En utilisant les facteurs de pondération pour les vélos électriques et les speed
pedelecs, nous supposons un kilométrage annuel de 966 km par vélo électrique et de 2 272 km par speed pedelec en Allemagne.
Tableau 2.4 Kilométrage annuel par cycliste et par région
km annuels
Vélo à pousser
Vélo électrique
Vélo électrique rapide
ÊTRE
565
961
2 260
LU
545
927
2 180
Moyenne
1 731
NRW
568
966
4 074
2 272
2 838
Pays-Bas
1018
709
1 206
Source : propres calculs basés sur CBS, FOD Mobiliteit en Vervoer (2019), Follmer et Grunschwitz (2019).
2.3
But du cyclisme
Le vélo peut être utilisé pour les trajets domicile-travail ou autres déplacements, mais aussi pour les loisirs, comme le
sport ou le tourisme. Dans une étude réalisée aux Pays-Bas, Harms et Kansen (2018) indiquent que 37 % des kilomètres
parcourus à vélo sont des loisirs. Les trajets domicile-travail représentent 24 % de tous les kilomètres parcourus à vélo,
tandis que l'éducation représente 20 %.
Monitor (2019) fournit un aperçu des motivations de déplacement en Belgique. L'étude distingue les vélos et les vélos électriques et montre
que les motivations pour utiliser ces types de vélos sont quelque peu différentes. Alors que 23 % des déplacements en vélo sont effectués
pour des trajets domicile-travail ou des déplacements professionnels, la part des trajets domicile-travail et des déplacements professionnels
est de 38 % pour les vélos électriques. Les trajets depuis et vers l'école ou d'autres établissements d'enseignement représentent 23 % de tous
les déplacements en vélo, contre seulement 7 % pour les déplacements en vélo électrique. La plupart des enfants et des jeunes utilisent des
vélos plutôt que des vélos électriques, ce qui explique cette différence.
15https://www.deutschland.de/en/topic/life/sports-leisure/germany-land-
ofbicycles#:~:text=Germans%20own%2072%20million%20bicycles,million%20inhabitants%20has%20a%20bike .
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
19
3
Coûts et avantages du vélo par rapport aux autres modes de
transport
Dans ce chapitre, nous quantifions et monétisons les coûts et les bénéfices du vélo dans la région Benelux-NRW. Nous
distinguons :coûts et avantages privéspour les cyclistes, et les coûts et avantages pour les autres, appeléscoûts et
avantages externes. Le coût total pour la société, lecoûts sociaux, sont la somme des coûts privés et externes. Ces
coûts et bénéfices sont ensuite comparés à ceux des modes de transport alternatifs, notamment la conduite d'une
voiture particulière ou l'utilisation des transports en commun.
POINTS CLÉS À RETENIR
Dans cette analyse coûts-bénéfices, nous prenons en compte les éléments suivants pour chaque mode de transport de passagers :
les coûts totaux de possession (TCO), les coûts du temps privé, les coûts de congestion, les émissions de gaz à effet de serre et la
pollution atmosphérique, les bénéfices pour la santé, les coûts des accidents, les coûts du bruit, les coûts des infrastructures et
l'occupation de l'espace public.
UNle vélo est moins cher à l'achat et à l'utilisation qu'une voiture de tourismeLe coût total de possession
d'un vélo varie entre 16 et 28 centimes d'euro par kilomètre, tandis qu'une voiture particulière coûte facilement 32
centimes d'euro par kilomètre. Les vélos peuvent jouer un rôle clé danspolitiques de mobilité inclusives.
En général, un vélo se déplace à une vitessevitesses plus lentesque les autres modes de transport, ce qui entraîne coûts
de temps relativement élevésPour l'utilisateur. Cependant, ce n'est pas toujours le cas en milieu urbain et/ou
congestionné. Plusieurs études montrent qu'en ville, les vélos se déplacent plus vite que les voitures.
Le Benelux-RNW souffre de fortes congestions, notamment aux heures de pointe. Ces embouteillages engendrent des coûts
économiques élevés. Les vélos ne contribuent pas aux embouteillages. Par conséquent,un transfert modal vers le vélo permet
d'économiser les coûts de congestion et entraîne d'importants avantages économiques.Toute personne qui se rend au travail à
vélo au lieu de prendre la voiturepour un trajet domicile-travail de 7 km (aller simple) dans unzone urbainesauvegardes1 251 € par
anuniquement en termes de coûts de congestion.zones ruralesces économies de coûts de congestion sont égales à936 € par
personne et par an.
Le vélo contribue à la santé publiqueElle réduit le risque de maladies graves et de décès prématuré. Par conséquent, la pratique
régulière du vélo permet de réaliser des économies sur les dépenses de sécurité sociale. Les principaux bienfaits du vélo pour la
santé sont :gains de productivité des personnes qui se rendent régulièrement au travail à véloLes cyclistes qui se déplacent
quotidiennement au travail déclarent 1,3 jour de congé maladie de moins par an. Pour le Benelux-NRW, cela représenteun gain
économique de 2,9 milliards d'euros par an.
Outre ces principaux effets, le vélo a plusieurs autres effets positifs pour la société par rapport aux autres modes de
transport de personnes. Le vélo n'émet pas de CO2ou d'autres polluants atmosphériques, et le vélo est silencieux. Les
infrastructures cyclables sont moins coûteuses à construire et à entretenir et occupent moins d'espace public que les
autres infrastructures de transport de passagers. De plus, les zones cyclables offrent des cadres de vie plus
agréables.
Le vélo présente un risque d'accident plus élevé que les autres modes de transport. Par conséquent, pour
profiter pleinement de ses avantages,l'amélioration de la sécurité routière devrait être une priorité absolue.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
20
3.1
Chiffres généraux et hypothèses
L’analyse coûts-avantages repose sur des hypothèses spécifiques concernant les attributs du véhicule, le comportement du
conducteur et du passager et la vitesse.
3.1.1
Taux d'occupation
Afin de rendre les coûts et les avantages comparables entre les modes de transport, nous exprimons tous les coûts et
avantages en euros par personne-kilomètre (€/pkm). Cela signifie que nous devons convertir les coûts par véhicule en
coûts par personne, en fonction du taux d'occupation du mode de transport.
Les taux d'occupation par mode de transport présentés dans le tableau 3.1 sont issus des rapports ou enquêtes sur la
mobilité de chaque pays. Pour le train, nous n'avons pas trouvé de données spécifiques à chaque pays. Par conséquent,
nous appliquons un taux d'occupation similaire dans chaque pays, basé sur Delhaye et al. (2017).
Tableau 3.1 Taux d'occupation par mode de transport
Vélo
Voiture de tourisme
Bus
Former
ÊTRE
1.0
1,35
10.7
250
LU
1.0
1.20
10,5
250
Pays-Bas
1.0
1.41
10.3
250
NRW
1.0
1,50
20
250
Source : FOD Mobiliteit en Vervoer (2019), Follmer et Grunschwitz (2019), Ministère du Développement durable et des
Infrastructures (2017), Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2019)
3.1.2
Vitesse moyenne
La vitesse d'un véhicule dépend de sa capacité, mais aussi des conditions de circulation (heure de la journée), du type
d'infrastructure routière et de la zone (urbaine ou rurale). Nos hypothèses concernant la vitesse moyenne par type de
véhicule s'appuient sur des études antérieures (Decisio, 2014 ; Decisio, 2017 ; Delhaye et al., 2017).
Les vitesses indiquées dans le tableau ci-dessous sont des moyennes issues de différentes études menées dans la région Benelux-NRW.
Pour les voitures, nous avons pris en compte la vitesse pour les trajets de courte distance (jusqu'à 20 km). Pour les trajets de longue
distance, la vitesse moyenne en voiture sera plus élevée en raison de la proportion plus importante de routes principales. Cependant,
les trajets de longue distance ne sont pas considérés comme substituables au vélo.
Tableau 3.2 Vitesse moyenne (km/h) par type de véhicule
Vitesse moyenne (km/h)
Vélo à pousser
Vélo électrique
Vélo électrique rapide
Voiture de tourisme
Bus
Former
16
20
30
35
30
60
Sources : Delhaye et al. (2017), CBS, Fietsberaad (2020), Mobiel 21(2014), Epstein (2010)
3.1.3
Durée de vie moyenne
Les coûts de possession dépendent largement de la durée de vie du vélo et du kilométrage annuel de l'utilisateur. Nous
supposons quedurée de vie moyenne d'un vélo d'appartement égale à 10 ansPlusieurs sources mentionnent que la
durée de vie d'un vélo électrique est plus courte que celle d'un vélo à pousser, car le vélo
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
21
La batterie, qui représente la majeure partie du coût, ne dure que huit ans.16Par conséquent, nous avons défini ledurée de vie
des vélos électriques et des speed pedelecs jusqu'à 8 ans.
Pour les voitures particulières, nous supposons une durée de vie moyenne de 15 ans.
3.1.4
Kilométrage annuel
Le kilométrage annuel varie considérablement selon les régions étudiées. À des fins de comparaison, nous
supposons que les kilométrages annuels moyens sont ceux indiqués dans le tableau 2.4. Plus précisément,
Nous supposons que le kilométrage moyen d'un vélo est de 709 km par an. Pour un vélo électrique,
nous supposons 1 206 km par an, et pour un speed pedelec, 2 838 km par an..
Nos hypothèses concernant les vélos électriques et les speed pedelecs sont basées sur des recherches antérieures qui montrent
queles vélos électriques parcourent en moyenne 1,7 fois plus de distancesque les cyclistes à deux roues (Crow, 2013). Ce chiffre
est légèrement inférieur aux résultats d'une étude norvégienne, qui conclut que le nombre de kilomètres parcourus à vélo a
doublé lorsque les gens ont remplacé le vélo classique par un vélo électrique (Fyhri et al., 2016). Le Plan national allemand pour le
vélo 3.0 indique que les trajets moyens en vélo électrique étaient 1,65 fois plus longs que les trajets moyens en vélo à deux roues
en 2017.
Pour les speed pedelecs, nous nous référons à l'étude de Fietsberaad (2020) qui montre que la distance moyenne
parcourue parun VAE rapide est quatre fois plus élevéque sur un vélo.
3.1.5
Niveau de prix
Tous les coûts et avantages sont exprimés en prix constants pour l’année 2022, sur la base de l’indice
des prix à la consommation harmonisé (IPCH) à fin mars 2022.17
3.2
Coûts et avantages privés et externes
Les coûts et avantages sociaux totaux d’un mode de transport comprennent des éléments privés et des effets externes. Coûts et
avantages privésSont ceux qui s'appliquent exclusivement à l'utilisateur du mode de transport. Nous distinguons les coûts et
avantages spécifiques à chaque utilisateur suivants :
- Coûts de possession
- Coûts en temps de l'utilisateur
- Avantages pour la santé
- Coûts des accidents
L'utilisation d'un mode de transport particulier peut également avoir des conséquences pour la société,
dont l'usager ne tient généralement pas compte. Citons par exemple les émissions de CO.2
par les voitures et les bus, la contribution à la congestion routière et à la création de bruit. Ces effets
sont appeléscoûts et avantages externes.
Nous considérons les effets externes suivants causés par l’utilisation d’un vélo, d’une voiture particulière et des
transports en commun :
- Congestion
- Émissions de gaz à effet de serre et pollution atmosphérique
16https://www.ebikebond.nl/hoe-lang-gaat-een-elektrische-fiets-mee/
https://
www.anwb.nl/fiets/onderhoud/snelst-slijtende-fietsonderdelen https://
electricbikereport.com/how-long-do-electric-bike-batteries-last/
17https://www.ecb.europa.eu/stats/macroéconomique_and_sectoral/hicp/html/index.en.html
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
22
- Accidents
- Bruit
- Avantages pour la santé
- Occupation de l'espace public et qualité du cadre de vie
- Coûts d'infrastructure
Dans les sections suivantes, nous examinons individuellement chacun des coûts et avantages privés et externes.
3.3
Coûts de possession
Les coûts privés de possession d'un vélo comprennent les coûts d'achat, les coûts d'entretien et de réparation ainsi que les coûts
d'utilisation (consommation électrique des vélos électriques et des speed pedelecs) pendant la durée de vie du vélo.
Le coût total de possession (CTP) est calculé sur la durée de vie du vélo. Tous les
coûts sont actualisés selon la formule suivante :
---
-
1
,
où UC représente les coûts initiaux ponctuels et RC sont les coûts récurrents sur la durée de vie T. Les
coûts récurrents sont actualisés à un taux d'actualisationje, fixé à 1,5 %. Le TCO est ensuite exprimé en €
par km en divisant le TCO par le kilométrage du véhicule. Nous supposons que le vélo n'a aucune valeur
résiduelle en fin de vie.
Coûts d'achat
Nous collectons des informations sur les prix d'achat actuels des vélos par catégorie. Nous supposons que le prix d'achat
est similaire d'une région à l'autre, mais nous tenons compte des différents taux de TVA de chaque pays. Le tableau 3.3
présente donc ces informations.prix d'achat médiansPour les vélos, vélos électriques et speed pedelecs, hors TVA. Pour
les vélos, le prix médian est basé sur les prix d'un vélo de ville basique, d'un vélo de ville haut de gamme et d'un vélo de
randonnée. Les prix des vélos électriques sont collectés auprès d'E-gear, qui a publié les prix de vente des 20 modèles de
vélos électriques les plus vendus. Les prix des speed pedelecs proviennent de speedpedelec.org, où 11 modèles
différents sont comparés.
Tableau 3.3 Prix d'achat médian (hors TVA) en € 2022
Prix d'achat
Vélo à pousser
Vélo électrique
Vélo électrique rapide
579 €
1 983 €
3 471 €
Source : Fietserbond (vélo à assistance électrique), Egear (vélo électrique), Speedpedelec.org (speed pedelec)
Les speed pedelecs ou vélos électriques peuvent également être loués auprès de l'employeur. Cela réduit
considérablement les coûts pour l'utilisateur. Le leasing n'est pas pris en compte dans l'analyse coûts-avantages.
Il correspond à un transfert des coûts privés de l'utilisateur du vélo vers l'employeur, sans pour autant modifier
les coûts privés du vélo.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
23
L’achat d’un vélo implique généralement laachat de matériel spécifique((par exemple, des vêtements réfléchissants ou
un casque). Van Zeebroeck et al. (2018) supposent 100 € (hors TVA) pour l'équipement et les accessoires. Nous
convertissons ce coût aux prix de l'année 2022 en utilisant l'indice des prix à la consommation harmonisé. Pour les VAE
rapides, nous augmentons le coût de l'équipement et des accessoires de 20 % car le casque est obligatoire pour les
utilisateurs de VAE rapides, alors qu'il n'est que conseillé pour les autres vélos. Plus précisément, nous supposons un
coût d'achat pour l'équipement et les accessoires égal à 117 € pour les vélos à assistance électrique et à 140 € pour les
VAE rapides.
Dans certains pays ou régions, les propriétaires d'un vélo électrique ou d'un speed pedelec bénéficient d'unsubvention à l'achat
Au Luxembourg, une prime pouvant atteindre 50 % du prix d'achat du vélo peut être perçue, avec un maximum de 600 € pour les
vélos électriques et les vélos à assistance électrique et de 1 000 € pour les speed pedelecs. En Rhénanie-du-Nord-Westphalie et
aux Pays-Bas, des primes existent pour l'achat de vélos cargo (électriques), mais pas pour les vélos destinés à un usage privé. La
Belgique n'offre pas de subvention nationale à l'achat. Cependant, certaines initiatives locales existent. Par exemple, à Courtrai,
une subvention à l'achat d'un vélo pouvant atteindre 400 € est accordée si l'achat du vélo coïncide avec la suppression d'une
plaque d'immatriculation. Un système similaire d'échange voiture contre vélo existe à Bruxelles, avec une prime pouvant atteindre
505 €.
Frais d'entretien, de réparation et d'assurance
TNO (2010) et Van Zeebroeck et al. (2018) rapportent que les dépenses annuelles d'entretien et de réparation des vélos à pousser
et des vélos électriques s'élèvent respectivement à 50 € et 75 € en Belgique et aux Pays-Bas en 2010. Converti en niveau de prix
pour l'année 2022, cela correspond à un coût annuel de65 € pour les vélos à assistance électrique et 97 € pour les vélos
électriquesNous appliquons ces tarifs dans les quatre régions.
Les coûts d'entretien et de réparation des speed pedelecs sont généralement légèrement plus élevés que ceux des vélos
électriques. En effet, certaines pièces, comme les pneus et les plaquettes de frein, s'usent plus rapidement en raison de la vitesse
et du poids plus élevés du vélo.18Par conséquent, nous supposons une augmentation de 10 %coût d'entretien et de réparation
des speed pedelecs,notamment107 € par an.
Dans la plupart des pays, les utilisateurs de speed pedelecs sont tenus de souscrire une assurance
responsabilité civile. Les primes annuelles varient selon l'assureur, l'âge du vélo et le prix d'achat. En moyenne,
on constate quel'assurance coûte 150 € par anCe coût est similaire d'une région à l'autre. En Belgique, une
assurance responsabilité civile n'est pas obligatoire pour les speed pedelecs, bien qu'elle soit recommandée.
Consommation d'énergie
La batterie d'un vélo électrique et d'un speed pedelec nécessite une recharge régulière.consommation d'énergie La
consommation d'énergie du vélo dépend fortement du profil de conduite et du terrain. En moyenne, un vélo électrique
consomme 0,483 kWh/100 km et un VAE 1 kWh/100 km.19
Nous utilisons les prix de l’électricité payés par un ménage de taille moyenne tels que rapportés par Eurostat.20Nous
prenons les valeurs pour l'année 2021. Les prix de l'électricité pour l'année 2022 ne sont pas considérés comme
représentatifs en raison de la crise énergétique provoquée par la guerre russo-ukrainienne.
18https://www.ebikebond.nl/wat-kost-een-speed-pedelec/
19https://www.mijnenergie.be/blog/hoeveel-kost-het-opladen-van-een-elektrische-fiets/
https://
speedpedelec.org/fietsaccessoires/speed-pedelec-accu/
20https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/ten00117/default/table
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
24
Tableau 3.4 Prix moyen de l'électricité (TTC) pour les ménages en 2021 (en €_2022)
Prix de l'électricité (€/kWh)
ÊTRE
DE
LU
Pays-Bas
0,2994 €
0,3234 €
0,1989 €
0,1449 €
Source : Eurostat
Allocation vélo
Dans plusieurs pays, les salariés bénéficient d'un avantage fiscal lorsqu'ils se rendent au travail à vélo. C'est le cas en
Belgique, aux Pays-Bas et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Au Luxembourg, il n'existe pas d'allocation vélo pour les
navetteurs.
En 2022, l'allocation vélo (crédit d'impôt) est égale à :
- 0,25 €/km en Belgique
- 0,19 €/km aux Pays-Bas
- 0,30 €/km en Allemagne
Le tableau 3.5 présente la part du kilométrage total parcouru par les vélos, les vélos électriques et les VAE rapides utilisés pour les déplacements domiciletravail. Le VAE rapide est le plus souvent utilisé pour les déplacements domicile-travail.
Tableau 3.5 Part des déplacements domicile-travail dans le total des kilomètres parcourus à vélo, à vélo électrique et à VAE rapide
vélo
vélo électrique
vélo électrique rapide
ÊTRE
21%
35%
73%
NRW
23%
29%
60%
Pays-Bas
24%
23%
47%
Source : FOD Mobiliteit en Vervoer (2019), CBS, van der Salm (2020). Pour NRW, les pourcentages sont la moyenne de
ceux de BE et NL
Veuillez noter que tous les salariés ne peuvent pas bénéficier d'une indemnité vélo. Par exemple, en Belgique, 89
% des salariés qui se rendent au travail à vélo utilisent une indemnité vélo en Flandre, 76 % à Bruxelles et 78 % en
Wallonie (SPF Mobilité et Transports, 2019).
Vélo TCO
Le tableau 3.6 présente les coûts de possession privée de chaque catégorie de vélo et par pays. Le coût total de possession (CTP)
représente la valeur actualisée de tous les coûts pendant la durée de vie du vélo. Pour les vélos à assistance électrique, nous avons supposé
une durée de vie de 10 ans, tandis que pour les vélos électriques et les speed pedelecs, une durée de vie de 8 ans a été retenue.
Tableau 3.6 Coûts de propriété privée des vélos Benelux - NRW
Vélo à pousser
ÊTRE
DE
LU
Pays-Bas
Coûts uniques
841 €
827 €
524 €
841 €
Indemnité de déplacement à vélo
- 326 €
- 420 €
0€
- 331 €
Coûts d'exploitation fixes
Coût total de possession (CTP)
TCO €/km
660 €
660 €
660 €
660 €
1 175 €
1 068 €
1 185 €
1 171 €
0,17 €
0,15 €
0,17 €
0,17 €
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
25
Vélo électrique
Coûts uniques
Coûts d'exploitation variables
Coûts d'exploitation fixes
Coût total de possession (CTP)
TCO €/km
Vélo électrique rapide
ÊTRE
DE
LU
2 541 €
2 499 €
1 936 €
2 541 €
- 753 €
- 748 €
10 €
- 440 €
Pays-Bas
822 €
822 €
822 €
822 €
2 610 €
2 574 €
2 769 €
2 923 €
0,27 €
0,27 €
0,29 €
0,30 €
DE
LU
3 275 €
4 531 €
ÊTRE
Pays-Bas
Coûts uniques
4 399 €
4 335 €
Coûts d'exploitation variables
- 3 702 €
- 3 695 €
48 €
- 3 515 €
Coûts d'exploitation fixes
2 178 €
2 178 €
2 178 €
2 178 €
Coût total de possession (CTP)
2 875 €
2 818 €
5 500 €
3 193 €
0,13 €
0,13 €
0,24 €
0,20 €
TCO €/km
Pour les vélos, les coûts de possession privée sont comparables d'une région à l'autre, allant de 0,15 €/km en
Rhénanie-du-Nord-Westphalie à 0,17 €/km au Luxembourg. Les coûts d'exploitation variables des vélos
comprennent l'allocation vélo, le cas échéant.
Le coût de possession d'un vélo électrique est considérablement plus élevé pour les particuliers que pour les vélos à assistance
électrique, allant de 0,26 €/km en Rhénanie-du-Nord-Westphalie à 0,30 €/km aux Pays-Bas. Ce surcoût s'explique principalement
par le prix d'achat plus élevé d'un vélo électrique, combiné à une durée de vie plus courte. Pour les vélos électriques et les speed
pedelecs, les coûts d'exploitation variables comprennent l'indemnité de déplacement domicile-travail (qui représente un avantage)
et les coûts énergétiques liés à la recharge de la batterie. Le Luxembourg n'offre pas d'indemnité de déplacement domicile-travail.
Par conséquent, les coûts d'exploitation variables au Luxembourg ne comprennent que les coûts de recharge.
Le coût de possession des speed pedelecs varie considérablement selon les régions. C'est en Rhénanie-du-Nord-Westphalie et en Belgique
qu'il est le plus bas, avec notamment 0,12 €/km. Au Luxembourg, la possession et l'utilisation d'un speed pedelec sont les plus onéreuses,
avec 0,24 €/km. Cette importante différence s'explique par l'indemnité de déplacement domicile-travail. Le speed pedelec étant
principalement utilisé pour les déplacements domicile-travail, cette indemnité a un impact important sur le coût total de possession (CTP)
des speed pedelecs.
Voiture de tourisme TCO
Nous comparons les coûts de possession d'un vélo à ceux d'une voiture particulière. Nous calculons le coût total de
possession (CTP) pour un modèle de voiture courant, la Volkswagen Golf, équipée d'un moteur à essence, en supposant
un kilométrage annuel de 15 000 km et une durée de détention de 10 ans. À l'issue de cette période, la valeur résiduelle
de la voiture représente 23 % de son prix d'achat. Cette valeur résiduelle est calculée sur la base du kilométrage total de
la voiture, selon Steinbuch (2014).
Tableau 3.7 TCO d'une voiture à essence et kilométrage annuel de 15 000 km
ÊTRE
LU
Pays-Bas
NRW
Coûts uniques
23 784 €
23 698 €
43 609 €
23 726 €
Coûts d'exploitation variables
24 596 €
23 402 €
26 676 €
26 008 €
7 469 €
5 142 €
9 448 €
5 741 €
55 849 €
52 242 €
79 734 €
55 474 €
0,37 €
0,35 €
0,53 €
0,37 €
0,28 €
0,29 €
0,38 €
0,25 €
Coûts d'exploitation fixes
Coût total de possession (CTP)
TCO €/vkm
TCO €/pkm
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
26
Lorsque l'on compare le coût total de possession d'une voiture particulière à celui d'un vélo, il apparaît clairement que le vélo est
bien plus abordable que la voiture. Sur la durée de vie du véhicule, les gens dépensent en moyenne 60 825 € pour une voiture
particulière, tandis qu'un vélo ne coûte que 1 150 € (vélo à assistance électrique) à 3 959 € (speed pedelec) sur sa durée de vie. Le
coût total de possession d'un speed pedelec sur sa durée de vie est inférieur à son coût d'achat grâce à l'indemnité journalière de
déplacement à vélo. Même si l'on tient compte du fait que la durée de vie moyenne d'une voiture particulière est plus longue que
celle d'un vélo et qu'une voiture particulière peut transporter plus d'une personne, le vélo reste le mode de transport le moins
cher.
Les déplacements privés coûtent plus cher que les transports publics
Pour calculer les frais de déplacement privés en bus ou en train, nous divisons le prix moyen d'un billet par la
durée moyenne du trajet. Au Luxembourg, les transports publics sont gratuits ; il n'y a donc aucun frais de
déplacement privé.
Tableau 3.8 Coût privé par personne-km des transports publics
ÊTRE
LU
Pays-Bas
NRW
Bus
0,25 €
0,00 €
0,18 €
0,29 €
Former
0,18 €
0,00 €
0,19 €
0,10 €
Sources : De Lijn, Vervoerregio.nl, Bahn.com
Résumé – Coûts totaux de possession
Un vélo est moins cher à posséder et à utiliser qu'une voitureLe coût total de possession varie de 0,16
€ par km à 0,28 € par personne-km pour un vélo. Conduire une voiture particulière coûte en moyenne 0,30
€ par km.
On dépense en moyenne 60 825 € sur la durée de vie d'une voiture, tandis qu'un vélo ne coûte que
1 150 à 3 959 €. Même si l'on tient compte de la durée de vie plus longue des voitures particulières et
de leur capacité à transporter plusieurs personnes, le vélo reste le mode de transport le moins cher.
3.4
Coûts du temps
Outre les coûts d'exploitation, les usagers des transports sont confrontés à des coûts liés au temps. Ces coûts reflètent le
coût d'opportunité lié à la possibilité de faire autre chose pendant un trajet.valeur du temps (VoT)« reflète la volonté des
gens de payer pour réduire le temps de trajet.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
27
La littérature sur la valeur du temps est abondante. Une étude récente et reconnue du ministère britannique des
Transports (DfT) estime la valeur du temps pour différents modes de transport, distances et motifs de déplacement
(Batley et al., 2019). Batley et al. (2019) distinguent les différents motifs de déplacement et les distances pour calculer la
valeur du temps. Nous nous concentrons sur la valeur du temps pour les distances inférieures à 32 km, car elle est la
plus pertinente pour les déplacements à vélo. Pour les trajets inférieurs à 32 km,Le VoT est égal à 12,64 €/h pour les
déplacements domicile-travail et à 5,53 €/h pour les autres motifs de déplacement..
Nous calculons la valeur du temps de transport par pays (région) et par mode de transport en fonction de la part des motifs de déplacement
rapportée par les enquêtes de mobilité respectives. Les coûts du temps privé sont égaux à la valeur du temps de transport divisée par la
vitesse moyenne de chaque mode de transport.
Le tableau 3.9 présente les coûts du temps privé par mode de transport dans chaque région. Intuitivement, les coûts du temps sont
négativement liés à la vitesse du mode de transport. En général, c'est au Luxembourg que les coûts du temps sont les plus élevés. Cela
s'explique par le fait que c'est au Luxembourg que la part des déplacements domicile-travail dans le total des déplacements est la plus
élevée.
Tableau 3.9 Valeur du temps (€/h) et coûts du temps privé (€/km, €_2022) par mode de transport et par pays/
région
Vélo à pousser
Vélo électrique
Vélo électrique rapide
Voiture
8,02 €
10,73 €
7,59 €
Bus
Former
7,45 €
8,59 €
Valeur du temps (€/h)
ÊTRE
LU
Pays-Bas
NRW
Vitesse (km/h)
7,02 €
8,73 €
8,73 €
8,73 €
8,73 €
8,73 €
8,73 €
7,24 €
7,17 €
8,87 €
7,65 €
7,47 €
8,58 €
7,13 €
7,59 €
9,80 €
8,23 €
7,47 €
8,58 €
16
20
30
35
30
60
0,44 €
0,40 €
0,36 €
0,22 €
0,25 €
0,14 €
0,55 €
0,44 €
0,29 €
0,25 €
0,29 €
0,15 €
Coûts du temps privé (€/pkm)
ÊTRE
LU
Pays-Bas
NRW
0,45 €
0,36 €
0,30 €
0,22 €
0,25 €
0,14 €
0,45 €
0,38 €
0,33 €
0,24 €
0,25 €
0,14 €
Source : propres calculs basés sur Batley et al. (2019), Decisio (2014), Delhaye et al. (2017), CBS, Follmer et Grunschwitz
(2019), et Ministère du Développement durable et des Infrastructures (2017)
En termes de kilomètres parcourus, le temps consacré à l'utilisation d'un speed pedelec est inférieur à celui des autres types de vélos.
Cela s'explique par le fait que les speed pedelecs sont principalement utilisés pour les déplacements domicile-travail, où la valeur du
temps est plus élevée que pour les autres déplacements.
La vitesse moyenne d'un véhicule diffère selon qu'il s'agit d'une zone urbaine ou rurale. C'est particulièrement vrai pour
les voitures particulières, notamment dans les villes très congestionnées, comme Bruxelles et Luxembourg. Decisio
(2017) rapporte qu'en zone urbaine, la vitesse moyenne d'une voiture particulière tombe à 23 km/h. Dans les zones très
congestionnées, les voitures et les bus circulent à une vitesse encore plus faible. Une étude d'Inrix a montré que la
vitesse moyenne à Bruxelles n'était que de 16 km/h en 2021.21Si l'on suppose une vitesse moyenne de 23 km/h pour les
voitures particulières, les coûts de temps moyens pour les environnements urbains du Benelux-NRW augmentent à 0,35
€ par passager-km.
21https://inrix.com/scorecard-city/?city=Brussels&index=3
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
28
Résumé – Coûts du temps
En moyenne, un vélo se déplace àun rythme plus lentque les autres modes de transport de passagers. Cela
conduit àcoûts de temps plus élevéspour les usagers. Cependant, ce n'est pas toujours le cas en milieu urbain,
où les vélos peuvent circuler plus vite que les voitures.
Le coût moyen du temps de déplacement par passager-km varie de 0,32 € à 0,47 € par personne-km pour l'utilisation du vélo.
Conduire une voiture particulière entraîne en moyenne un coût de 0,23 € par km.En milieu urbain, les coûts en temps
d’utilisation de la voiture peuvent être beaucoup plus élevés.
Un train a la vitesse moyenne la plus élevée, ce qui entraîne les coûts de temps les plus faibles. Cependant, le temps perdu en raison
de retards ou de changements de correspondance n'est pas pris en compte.
3,5
Congestion
Les embouteillages constituent l'un des principaux problèmes de mobilité dans la région Benelux-NRW. Le problème
est particulièrement aigu en zone urbaine. Bruxelles se classe troisième au classement mondial Inrix des villes
connaissant les plus gros retards de circulation.22Les Pays-Bas, le Luxembourg et la Rhénanie-du-Nord-Westphalie
souffrent également de fortes congestions. En 2020, la crise de la COVID-19 a permis une brève période de circulation
plus fluide. Cependant, plusieurs études démontrent que les niveaux de congestion actuels sont égaux, voire
supérieurs, à ceux de 2019.23
Les coûts de congestion sont des coûts de temps qui surviennent lorsque les usagers des transports réduisent la
vitesse des autres usagers du système de transport. Ils sont considérés comme des coûts externes. Les coûts
marginaux de congestion externes sont les coûts d'un usager supplémentaire supportés par la société, mais non pris
en compte par l'usager lui-même. Compte tenu du fort problème de congestion dans le Benelux-RNW, les coûts de
congestion dans cette zone sont importants. Le Bureau fédéral du Plan estime que la congestion sociale totale en
Belgique s'élève à 2,3 milliards d'euros par an. Ce coût social total de congestion se compose de 1,3 milliard d'euros de
coûts de temps pour les usagers de la route (Hoornaert & Van Steenbergen, 2019).
Les coûts de congestion dépendent des conditions de circulation, du type de routes et du volume de trafic. En zone
urbaine et aux heures de pointe, les coûts externes de congestion peuvent être très élevés.
22https://inrix.com/scorecard/
23https://www.anwb.nl/verkeer/nieuws/nederland/2022/juli/dagelijkse-files-zijn-weer-terug
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
29
Le tableau 3.10 présente les coûts marginaux externes de congestion pour les voitures particulières et les bus, par pays et par
niveau d'urbanisation. Ces chiffres proviennent de la DG MOVE de la Commission européenne (2020) et sont convertis en prix
pour l'année 2022.
Tableau 3.10 Coûts marginaux de congestion externes en €/pkm, prix pour l'année 2022
ÊTRE
DE
LU
Pays-Bas
Voiture de tourisme
Zone urbaine
0,41 €
0,30 €
0,65 €
0,43 €
Zone interurbaine
0,31 €
0,23 €
0,49 €
0,31 €
Moyenne
0,36 €
0,26 €
0,57 €
0,37 €
0,11 €
0,06 €
Bus
Zone urbaine
0,06 €
0,05 €
Zone interurbaine
0,08 €
0,04 €
0,08 €
0,04 €
Moyenne
0,07 €
0,04 €
0,09 €
0,05 €
Source : DG MOVE de la Commission européenne (2020)
Pour les cyclistes et les voyageurs ferroviaires, nous supposons que les coûts marginaux externes de congestion sont nuls. Il
s'agit d'une légère sous-estimation des coûts externes de congestion, car dans certaines villes, des coûts de congestion sont
effectivement liés aux cyclistes. Cependant, les données relatives à ces coûts ne sont pas disponibles. Quoi qu'il en soit, nous
supposons que ces coûts sont faibles, car les cyclistes peuvent manœuvrer entre les embouteillages et ainsi minimiser l'impact
des embouteillages sur leur vitesse de déplacement.
Résumé – Coûts de congestion
Chaque voyage parles voitures particulières créent des coûts de congestionPour la société. Les coûts de congestion sont élevés, en
particulier dans les zones densément peuplées. Chaque personne-km supplémentaire parcourue en voiture entraîne 0,39 € de coûts de
congestion.Le vélo permet d'éviter ces coûts de congestion.
Toute personne qui se rend au travail à vélo au lieu de prendre la voiturepour un trajet domicile-travail de 7 km (aller simple) dans
unzone urbainesauvegardes1 251 € par anuniquement en termes de coûts de congestion.zones ruralesles économies de coûts de
congestion sont égales à936 € par personne et par an.
3.6
Émissions de gaz à effet de serre et pollution atmosphérique
Le trafic motorisé entraîne des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre. Nous distinguons les
coûts externes des émissions de gaz à effet de serre, que nous appelonscoûts du changement climatiqueet les coûts
externes deautres polluants atmosphériquesNous ne considérons queémissions directes((émissions d'échappement
ou émissions du réservoir à la roue). Par conséquent, les vélos ont un coût d'émission nul dans cette étude. Il est à noter
que l'utilisation de vélos électriques et de speed pedelecs engendre des émissions indirectes, mais celles-ci ne sont pas
prises en compte, pas plus que celles des autres modes de transport.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
30
3.6.1.1 Coûts du changement climatique
Le transport de passagers génère des émissions de gaz à effet de serre qui contribuent au réchauffement
climatique. Les quantités de gaz à effet de serre émises par chaque mode de transport varient
considérablement. Les vélos et les véhicules électriques sont considérés comme zéro émission.
Pour calculer les coûts externes du changement climatique de chaque mode de transport, nous avons besoin de deux
éléments : (i) la quantité moyenne de CO2-émissions par type de véhicule, et (ii)le coût externe par unité de CO2
-émissions.
Le tableau 3.11 montre le CO2-émissions en grammes par personne-kilomètre pour chaque mode de transport de passagers. Pour les
voitures à essence, diesel et hybrides rechargeables (PHEV), nous avons supposé une consommation moyenne de carburant de
respectivement 7, 5,8 et 4,2 litres aux 100 km. Les émissions de CO2-les émissions indiquées dans le tableau ci-dessous diffèrent selon les
régions en raison des différents taux d’occupation.
Nous calculons le CO moyen2-émissions des voitures particulières et des bus dans chaque pays/région en
fonction de la composition du parc automobile en 2021.
Tableau 3.11 CO2-émissions en g/pkm par mode de transport de passagers
ÊTRE
124
113
74
0
110
0
26
Essence pour voiture
Voiture diesel
Voiture PHEV
Voiture BEV
Bus diesel
Bus BEV
Former
LU
140
128
84
0
112
0
26
NRW
112
102
67
0
59
0
26
Pays-Bas
119
109
71
0
114
0
26
Source : Calculs propres et STIB-MIVB24
Tableau 3.12 Composition du parc automobile, 2021
Bus
Voitures particulières
Essence
Diesel
Belgique
49,7%
46,2%
Luxembourg
42,9%
52,9%
Pays-Bas
80,1%
12,5%
65,2%
31,2%
NRW
PHEV
3,1%
3,1%
4,7%
2,5%
Véhicule électrique
1,0%
1,1%
2,7%
1,1%
Diesel
Véhicule électrique
92
0,1%
8%
82,5%
17,5%
70%
30%
99,9%
Sources : Statbel (BE), CBS et RVO (NL), ACEA (DE, LU)
La Commission européenne a récemment publié et mis à jour la valeur du coût du carbone qui devrait être
utilisée dans les projets de transport.25Le coût du carbone mesure le coût économique de l'atteinte de l'objectif
de réduction des émissions fixé par l'Accord de Paris (objectif de 1,5 °C). La figure 3-1 illustre l'évolution de ce
coût carbone pour la période 2022-2030. Nous utilisons la valeur de 2022 dans notre analyse coûts-avantages,
qui correspond à un coût carbone de 133 € par tonne de CO.2équivalent.
24https://www.stib-mivb.be/article.html?
_guid=008a3561-2ac1-3410-22bcd575f8441615&l=nl#:~:text=Tram%3A%2030g%20CO2%20%2F(km,110g%20CO2%20%2F(km*passagier )
25Communication
de la Commission — Orientations techniques sur la protection des infrastructures contre les changements climatiques au cours de la
période 2021-2027 (JO C, C/373 du 16.09.2021, p. 1, CELEX):https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:52021XC0916(03) )
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
31
Suite à la législation européenne sur le climat de la Commission européenne, la part des véhicules électriques à
batterie (VEB) dans le parc automobile total va considérablement augmenter au fil du temps. Cela signifie que, dans
les années à venir, les émissions moyennes de CO2Les émissions dues au transport de passagers dans les pays de l'UE
devraient diminuer. Cependant, compte tenu de l'augmentation annuelle du coût du carbone (figure 3-1), cet effet
sera largement annulé.
350,00
300,00
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Figure 3-1 Coût fictif du carbone par an (en EUR_2022/tonne de CO2éq)
Le coût externe du changement climatique par personne-kilomètre est le produit des émissions moyennes par kilomètre et des
coûts du carbone par kilomètre. Les résultats sont présentés dans le tableau 3.13.
Tableau 3.13 Coût externe du CO direct2-émissions par mode de transport de passagers (en €/pkm)
Voiture de tourisme
Bus
Former
ÊTRE
LU
0,015 €
0,015 €
0,003 €
0,017 €
0,013 €
0,003 €
Pays-Bas
0,015 €
0,012 €
0,003 €
NRW
0,014 €
0,010 €
0,003 €
3.6.1.2 Coûts de la pollution atmosphérique
Conduire une voiture particulière ou utiliser les transports en commun entraîne l'émission de plusieurs polluants atmosphériques,
notamment des particules fines (PM10, PM2,5), les oxydes d'azote (NOx) et l'oxyde de soufre (SO2). L’exposition à ces polluants
entraîne des effets négatifs sur la santé, des pertes de récoltes, des dommages matériels et aux bâtiments ainsi qu’une perte de
biodiversité.
La DG MOVE (2020) calcule les coûts moyens de la pollution atmosphérique externe pour les polluants suivants :
- NOX
- COVNM
- SO2
- PM
Nous transposons ces coûts aux prix de l'année 2022 (tableau 3.14). Pour le transport ferroviaire de voyageurs, nous avons supposé que
tous les trains étaient des trains de voyageurs électriques, pour lesquels les coûts de pollution atmosphérique sont proches de zéro.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
32
Tableau 3.14 Coûts moyens de la pollution atmosphérique en €/pkm (€_prix 2022)
ÊTRE
LU
Pays-Bas
NRW
Voiture de tourisme
0,015 €
0,022 €
0,009 €
0,009 €
Bus
0,011 €
0,022 €
0,010 €
0,013 €
Former
0,000 €
0,000 €
0,000 €
0,000 €
Source : DG MOVE de la Commission européenne (2020)
Résumé - Émissions
Les voitures et les bus fonctionnant aux combustibles fossiles émettent des gaz à effet de serre et d’autres polluants atmosphériques.Au cours de sa
durée de vie, une voiture moyenne émet 35 tonnes de CO2Un vélo n'émet pas de CO2.
L’électrification attendue du parc de voitures particulières et de bus réduira considérablement les émissions de CO2- émissions,
mais non-CO2Les émissions des voitures électriques sont aussi élevées et dans certains cas plus élevées que celles des voitures à
carburant fossile (par exemple les particules fines).
Un vélo n’a pas d’émissions directes.Un transfert modal du transport en voiture ou en bus vers le vélo permet
d'éviter les émissions de CO2émissions et contribue à un air pur.
3.7
Accidents
Les accidents de la circulation entraînent des coûts matériels (dommages aux véhicules et/ou aux infrastructures, frais
administratifs et médicaux) et immatériels (durée de vie réduite, souffrance, peur). Les coûts sociaux marginaux des
accidents résultent du risque accru d'accident causé par un kilomètre supplémentaire parcouru par un usager de la
route. Les statistiques d'accidents montrent que les cyclistes sont plus vulnérables aux accidents graves que les
usagers de la voiture ou des transports en commun.
Pour le trafic motorisé, nous utilisons les coûts marginaux externes des accidents tels que rapportés par la DG MOVE
(2020), qui fournit les coûts des accidents à l'échelle nationale. Decisio (2017) rapporte les coûts marginaux des accidents
liés au vélo aux Pays-Bas. Pour les autres pays, aucune donnée similaire n'est disponible. Nous ne pouvons pas appliquer
les chiffres néerlandais aux autres pays, car le risque d'accident est spécifique à chaque région et dépend de plusieurs
facteurs locaux tels que l'intensité du trafic et la qualité des infrastructures.
Le tableau 3.15 présente le nombre de décès de cyclistes par pays sur la période 2017-2021. Le risque d'accident est
calculé comme le rapport entre le nombre total de personnes décédées et le nombre total de personnes-kilomètres (en
millions). Le risque d'accident mortel de vélo est le plus élevé au Luxembourg et le plus faible aux Pays-Bas et en
Allemagne. La Belgique se situe entre les deux. Il convient de noter que les chiffres du Luxembourg sont très sensibles
aux faibles variations en raison du faible nombre absolu d'accidents mortels.
Nous calculons les coûts sociaux des accidents par vélo-km en Belgique, au Luxembourg et en Allemagne en redimensionnant les coûts
néerlandais en fonction de la différence de risque d'accident dans les pays respectifs. Le résultat est présenté dans le tableau 3.16. Les
recherches montrent que le risque et le taux d'accident des vélos électriques ne diffèrent pas significativement de ceux des vélos à
assistance électrique (Verstappen et al., 2020 ; Petzoldt et al., 2017). Par conséquent, nous utilisons les mêmes coûts d'accident pour les
vélos à assistance électrique et les vélos à assistance électrique. Dans la plupart des pays, la vitesse
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
33
Les VAE sont considérés comme des scooters. Par conséquent, les accidents impliquant des VAE sont inclus dans les statistiques
relatives aux scooters et aux cyclomoteurs.26Nous utilisons les coûts des accidents de trottinettes comme indicateur des coûts
des accidents de speed pedelecs. Il est à noter qu'il pourrait s'agir d'une surestimation des coûts des accidents de speed
pedelecs, car ces derniers se déplacent généralement plus lentement que les trottinettes. Cependant, d'autres études confirment
que les coûts des accidents de vélos électriques rapides sont plus élevés. Par exemple, VeiligheidNL (2022) indique que le risque
d'accident des vélos électriques est 1,6 fois plus élevé que celui des vélos à assistance électrique.
Suivant la DG MOVE (2020), nous considérons que 70% des coûts des accidents sont des coûts privés et 30% sont
des coûts externes.
Tableau 3.15 Accidents de vélo mortels 2017-2021
Belgique
Allemagne
Luxembourg
Pays-Bas
2017
76
381
0
206
2018
89
382
3
228
2019
95
445
0
203
2020
86
445
3
229
2021
87
372
0
207
Risque d'accident
TOTAL
(par m pkm)
433
0,013
2 025
0,008
6
0,016
1 073
0,008
Sources : Statbel, Destatis.de, CBS, Statc, SWOV
Tableau 3.16 Coûts marginaux des accidents sociaux par pays et par mode de transport (€_2022/prix)
ÊTRE
LU
Pays-Bas
NRW
Vélos
Vélo à pousser
0,156 €
0,191 €
0,102 €
0,096 €
Vélo électrique
0,156 €
0,191 €
0,102 €
0,096 €
Vélo électrique rapide
0,226 €
0,276 €
0,147 €
0,138 €
0,058 €
0,066 €
0,036 €
0,069 €
Voiture de tourisme
Bus
0,008 €
0,011 €
0,006 €
0,046 €
Former
0,011 €
0,029 €
0,003 €
0,016 €
Source : Decisio (2017), DG MOVE de l'UE (2020) et calculs propres
Résumé - Accidents
Les cyclistes sont considérésusagers vulnérables de la route. Ceci est confirmé par les statistiques d'accidents, qui
montrent que le risque d'accident est plus élevé pour les vélos que pour les voitures particulières et les usagers des
transports en commun.
Les coûts sociaux marginaux des accidents de vélo sont plus de deux fois plus élevés que ceux des accidents
de voiture.. Par conséquent, pour bénéficier des avantages du vélo, investir dans la sécurité routière devrait être
une priorité absolue.
26https://swov.nl/nl/fact-sheet/elektrische-fietsen-en-speed-pedelecs
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
34
3.8
Bruit
En raison de l'urbanisation croissante, le bruit de la circulation devient de plus en plus source de nuisances. La pollution
sonore entraîne des effets néfastes sur la santé, tels que l'hypertension et la privation de sommeil. De plus, le bruit de la
circulation engendre des coûts de nuisance, qui augmentent avec le niveau sonore.
Les coûts du bruit apparaissent dès qu'une personne est exposée à un niveau sonore supérieur à 65 dB. Les coûts du
bruit social dépendent du nombre de personnes exposées à un bruit supérieur au seuil de 65 dB. La DG MOVE de la
Commission européenne (2020) calcule le coût moyen du bruit par catégorie de véhicule et par pays. Pour les vélos, nous
supposons un coût nul, car ils ne produisent pas de niveaux sonores supérieurs au seuil.
Tableau 3.17 Coûts moyens du bruit en €/pkm (€_prix 2022)
ÊTRE
LU
Pays-Bas
NRW
Voiture de tourisme
0,017 €
0,006 €
0,006 €
0,004 €
Bus
0,008 €
0,003 €
0,003 €
0,002 €
Former
0,016 €
0,042 €
0,005 €
0,012 €
Source : DG MOVE de la Commission européenne (2020)
Résumé - Bruit
Les vélos sont silencieux, contrairement aux autres modes de transport de passagers. Le bruit devient un
problème croissant en milieu urbain. La pollution sonore entraîne des effets néfastes sur la santé, tels que
l'hypertension et le manque de sommeil.
L’utilisation accrue du vélo peut contribuer à un environnement de vie plus calme et plus agréable.
3.9
Avantages pour la santé
Les modes de transport actifs comme le vélo et la marche sont bénéfiques pour la santé. Le cycliste bénéficie d'avantages
personnels pour sa santé. Le vélo s'intègre à un mode de vie actif et contribue à prévenir des maladies comme l'obésité et
les troubles cardiovasculaires. Outre une meilleure santé physique, le vélo a des effets positifs sur la santé mentale, tels
que le plaisir, la lucidité, la fraîcheur et une attention accrue (De Geus & Hendriksen, 2015 ; Van den Steen et al., 2019).
Les bienfaits du vélo pour la santé ne se limitent pas aux bénéfices privés.La société gagne à chaque
kilomètre parcouru à véloLes effets du cyclisme sur la santé sont triples et consistent en ce qui suit :
- Premièrement, le vélo conduit à une meilleure santé, ce quiévite une mort prématuréeet/ou conduit àune
qualité de vie amélioréeCet effet sur la santé est relativement difficile à quantifier et à monétiser, car il
reflète la valeur que les gens attribuent à une vie plus longue et à une bonne santé.
- Deuxièmement, les effets du cyclisme sur la santé se traduisent paréconomies sur la sécurité socialedépenses.
Troisièmement, les cyclistes sont moins souvent malades et absents du travail que les voyageurs inactifs. Par conséquent, la pratique
régulière du vélo entraînegains de productivitépour les employeurs.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
35
L'effort physique nécessaire pour rouler sur un vélo classique est supérieur à celui d'un vélo électrique ou d'un speed pedelec.
Cependant, comme les cyclistes électriques effectuent des trajets plus longs que les cyclistes traditionnels, les gains d'activité
physique sont similaires pour les cyclistes électriques et les cyclistes classiques (Castro et al., 2019 ; De Geus et Hendriksen, 2015).
De plus, les vélos électriques sont également utilisés par des personnes plus âgées, pour qui les bénéfices pour la santé sont
particulièrement importants. Certains de ces cyclistes ne feraient pas de vélo sans un vélo électrique.
Avantage santé 1 : Réduction de la mortalité et de la morbidité
Dans la littérature, il existe deux méthodologies pour estimer les avantages économiques liés à la réduction des taux de
mortalité et de morbidité : (i) l’approche toutes causes confondues et (ii) l’approche de l’impact sur la morbidité.
L'approche toutes causes confondues évalue les bienfaits du vélo sur la santé en comparant deux groupes de personnes.
Le « groupe test » comprend les personnes qui font régulièrement du vélo, tandis que le « groupe témoin » comprend les
personnes qui n'en font pas (ou rarement). L'impact du vélo est déduit des différences de taux de mortalité entre le
groupe témoin et le groupe test.
L'approche de l'impact de la morbidité évalue les bénéfices du vélo pour la santé à partir de simulations. Le
modèle de simulation prend en compte deux aspects : la prévention des maladies et l'impact du vélo sur ces
maladies.
Les bénéfices économiques et sanitaires du vélo varient considérablement selon la méthodologie
choisie, la période et la zone géographique. Dans une étude réalisée au Royaume-Uni, McDonald (2007)
estime les bénéfices pour la santé à 71 € par cycliste et par an.
Schepers et Wijnen (2015) appliquent la méthode de la mortalité toutes causes confondues et l'approche de l'impact sur la
morbidité pour évaluer les bénéfices en termes de réduction de la mortalité et de la morbidité. Pour l'approche toutes causes
confondues, ils utilisent deux sources différentes pour la valeur statistique d'une vie et estiment les bénéfices pour les Pays-Bas
dans une fourchette de 0,38 €/km à 1,29 €/km. En utilisant l'approche de l'impact sur la morbidité, les bénéfices pour la santé sont
estimés dans une fourchette de 0,28 €/km à 0,47 €/km.
Français Dans une évaluation des bénéfices pour la santé du vélo en Belgique, Delhaye et al. (2017) suivent l'étude de
Schepers et Wijnen (2015) et comptabilisent un bénéfice pour la santé de 0,38 €/km (valeurs pour l'année 2016). Dans
une analyse coûts-bénéfices des autoroutes cyclables en Belgique, Beukers et al. (2015) calculent la valeur économique
de la mortalité et de la morbidité réduites à 0,21 €/km (valeurs pour l'année 2014).
Nous utilisons la valeur de Delhaye et al. (2017) et la convertissons en prix pour l'année 2022. Cela signifie quenous
évaluons le bénéfice de la réduction de la mortalité et de la morbidité à 0,44 €/kmCette valeur est supposée
pour un vélo. Comme indiqué au chapitre 2, les vélos électriques et les speed pedelecs parcourent respectivement
1,7 et 4 fois plus de kilomètres par an. Par conséquent,le bénéfice de la réduction de la mortalité et de la
morbidité est égal à 0,26 €/km pour un vélo électrique et à 0,11 €/km pour un speed pedelec.
Avantage santé 2 : Économies sur la sécurité sociale
Les bienfaits du vélo pour la santé se traduisent par des économies de sécurité sociale, car les personnes qui font régulièrement du vélo
tombent moins souvent malades et vivent plus longtemps (en bonne santé).
Le montant précis de la réduction des dépenses de sécurité sociale dépend du type de système de sécurité
sociale de chaque pays. Pour la Belgique, nous suivons Van Zeebroeck et al. (2018) qui estiment les économies
annuelles de sécurité sociale à 85 € par cycliste (en supposant 936 km/an). Ce chiffre est basé sur une étude de
De Smedt (2011) qui calcule l'impact d'un mode de vie actif sur
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
36
Charges sociales. Converti aux prix de l'année 2022, cela correspond à une prestation de 0,14 €/km pour les vélos à assistance
électrique, de 0,08 €/km pour les vélos à assistance électrique et de 0,03 €/km pour les speed pedelecs.
Pour les Pays-Bas, nous utilisons les valeurs rapportées dans la récente étude de Decisio (2021). Dans cette étude, l'impact
du vélo sur les dépenses de sécurité sociale est basé sur une étude d'Ecorys (2017), qui calcule les dépenses de santé
publique pouvant être évitées par un mode de vie actif. Decisio (2021) estime le bénéfice d'économie sociale à 0,20 €/km.
Cependant, ce taux ne s'applique qu'aux 25 % de la population les moins active. Pour les 25 % suivants (en termes de
niveau d'activité physique), un bénéfice de 0,10 €/km est calculé. Decisio note que pour les personnes ayant déjà un mode
de vie actif, indépendamment du vélo, il n'y a aucun bénéfice d'économie sociale. Par conséquent, nous proposons
d'utiliser une valeur de0,10 €/km en prestations de sécurité sociale pour les Pays-BasPour les utilisateurs de vélos à
assistance électrique (VAE). Pour les utilisateurs de vélos électriques et de speed pedelecs, nous réévaluons les coûts en
fonction du kilométrage annuel moyen de ces vélos.
Dans Modu2.0 (2020), les bénéfices externes du vélo sous la forme d'une réduction des dépenses de santé enLe
Luxembourg est fixé à 0,12 €/kmen 2016. Le rapport ne fournit pas de détails sur la méthode de calcul, mais
comme nous ne disposons d'aucune autre source pour cette prestation au Luxembourg, nous supposons que
cette valeur est correcte. Nous la convertissons aux prix de l'année 2022.
Il n'existe pas de données comparables pour la Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Nous utilisons donc le coût moyen par kilomètre
calculé pour la Belgique, les Pays-Bas et le Luxembourg.
Avantage santé 3 : Gains de productivité grâce à un absentéisme au travail réduit
Les employés qui se rendent au travail à vélo sont en meilleure forme physique que ceux qui n'en font pas. Cela entraîne une
diminution de l'absentéisme et, par conséquent, une productivité accrue. C'est l'une des raisons pour lesquelles les employeurs
encouragent un mode de vie actif chez leurs employés. Une étude de TNO (2010) montre que les personnes qui se rendent
régulièrement au travail à vélo ont en moyenne 1,3 jour d'absence pour maladie de moins que celles qui n'en font pas.
Hendriksen et al. (2010) rapportent le même nombre de jours de maladie en moins chez les cyclistes. Une étude canadienne de
l'Alberta Center for Active Living estime que la productivité du travail augmente de 4 à 15 % si les employés pratiquent
régulièrement des activités physiques.27
Une étude récente de Decisio (2021) suppose un gain de productivité maximal du travail pouvant atteindre 3 %. Ce gain
de productivité maximal suppose une distance quotidienne de 4,3 km à vélo (aller simple), cinq jours par semaine
pendant 46 semaines. Cela correspond à un kilométrage annuel de 1 980 km, ce qui correspond à la distance annuelle
que nous parcourons en vélo électrique.
Pour calculer le coût sociétal d'une réduction des congés maladie, nous devons connaître la valeur moyenne de la productivité
du travail dans chaque pays. Nous utilisons les données de productivité du travail (PIB par heure travaillée) de l'OCDE.28
Les bénéfices pour la santé peuvent être estimés selon deux méthodes. Les résultats de ces calculs sont
présentés dans le tableau 3.18.
Lepremière méthodeS'inspire de l'approche de Decisio (2021). Nous supposons un gain de productivité de 1 %
pour le vélo (ce qui se situe dans la fourchette basse des hypothèses de Decisio). Avec 1 760 heures de travail par
an (8 heures par jour multipliées par 220 jours ouvrés), cela correspond à un gain annuel de 17,6 %.
27https://sites.ualberta.ca/~active/workplace/beforestart/benefits-bottom-line.html
28https://data.oecd.org/lprdty/gdp-per-hour-worked.htm#indicator-chart
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
37
heures de travail. À la valeur moyenne de la productivité du travail, cela correspond à un avantage par
cycliste allant de 1 173 € par an en Allemagne à 1 944 € par an au Luxembourg.
Ledeuxième méthodeL'étude part du constat de TNO (2010) selon lequel la pratique régulière du vélo permet de réduire de 1,3
jour de congé maladie par an, soit environ 10 heures. Compte tenu de la valeur de la productivité du travail, cela se traduit par
un bénéfice annuel compris entre 667 € pour l'Allemagne et 1 105 € pour le Luxembourg par cycliste.
Tableau 3.18 Valeur des gains de productivité grâce au vélo
ÊTRE
LU
NRW
Pays-Bas
74,17 €
110,48 €
73,38 €
66,66 €
1 305 €
1 944 €
1 291 €
1 173 €
productivité par km de vélo à pousser Gain de
1,84 €
2,74 €
1,82 €
1,65 €
productivité par km de vélo électrique Gain de
1,08 €
1,61 €
1,07 €
0,97 €
productivité par km de S-ped
0,46 €
0,69 €
0,46 €
0,41 €
Valeur de la productivité du travail (€/h)
Méthode 1
Gain de productivité par cycliste Gain de
Méthode 2
Gain de productivité par cycliste Gain de
742 €
1 105 €
734 €
667 €
productivité par km de vélo à pousser Gain de
1,05 €
1,56 €
1,03 €
0,94 €
productivité par km de vélo électrique Gain de
0,61 €
0,92 €
0,61 €
0,55 €
productivité par km de S-ped
0,26 €
0,39 €
0,26 €
0,23 €
Source : Calculs propres basés sur l'OCDE, Decisio (2021) et TNO (2010)
Par prudence, nous utilisons les résultats de la deuxième méthode de calcul pour prendre en compte les gains de
productivité. Ainsi, les gains de productivité liés à l'utilisation d'un vélo à assistance électrique varient de 0,94 €/km à 1,56
€/km. Les gains de productivité liés à l'utilisation d'un vélo électrique varient de 0,55 €/km à 0,92 €/km, et ceux liés à
l'utilisation d'un VAE rapide se situent entre 0,23 €/km et 0,39 €/km.
Bienfaits totaux du vélo pour la santé
Les bienfaits totaux du vélo pour la santé correspondent à la somme des trois effets. Le tableau cidessous en présente un aperçu.
Tableau 3.19 Bienfaits du vélo pour la santé
Luxembourg
Belgique
Vélo à pousser
vélo électrique
S-pedelec
Vélo à pousser
vélo électrique
S-pedelec
Mort et morb réduits
0,44 €
0,26 €
0,11 €
0,44 €
0,26 €
0,11 €
Épargne de sécurité sociale
0,14 €
0,08 €
0,03 €
0,14 €
0,08 €
0,03 €
Gains de productivité
1,05 €
0,61 €
0,26 €
1,56 €
0,92 €
0,39 €
Effet total sur la santé
1,63 €
0,96 €
0,41 €
2,14 €
1,26 €
0,54 €
S-pedelec
Vélo à pousser
NRW
Pays-Bas
Vélo à pousser
vélo électrique
vélo électrique
S-pedelec
Mort et morb réduits
0,44 €
0,26 €
0,11 €
0,44 €
0,26 €
0,11 €
Épargne de sécurité sociale
0,10 €
0,06 €
0,03 €
0,13 €
0,07 €
0,03 €
Gains de productivité
1,03 €
0,61 €
0,26 €
0,94 €
0,55 €
0,23 €
Effet total sur la santé
1,58 €
0,93 €
0,39 €
1,51 €
0,89 €
0,38 €
La majorité de ces bénéfices pour la santé sont des bénéfices externes. Les économies de sécurité sociale et les gains de
productivité sont considérés comme des bénéfices externes. Concernant la réduction de la mortalité et de la morbidité, nous
suivons Delhaye et al. (2017) et supposons que 30 % de ces bénéfices sont des bénéfices privés.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
38
Résumé – Effets sur la santé
La pratique régulière du vélo présente trois avantages pour la santé :
1. ilévite les décès prématurés et les maladies graves et conduit à une meilleure
qualité de vie,
2. cela entraîneéconomies sur les dépenses de sécurité sociale, et
3. cela conduit àgains de productivité.
100 000 personnes qui se déplacent en vélo sur un trajet aller simple de 5 km, 100 000
personnes qui se déplacent en vélo électrique sur un trajet aller simple de 8 km,
100 000 personnes qui se déplacent en speed pedelec sur un trajet aller simple de 20 km,
générer un bénéfice social total pour la santé de1 milliard d'euros par anLa majorité de ces avantages pour la santé
consistent en des gains de productivité.
3.10
Occupation de l'espace public et impact sur l'environnement
En raison de la croissance démographique et de l'urbanisation croissante, l'espace public est devenu une
ressource rare. Les modes et infrastructures de transport occupent des espaces qui pourraient autrement être
utilisés à des fins alternatives, comme le logement ou les espaces verts.
Les vélos sont très économes en espace, tant en termes de consommation d'espace statique que dynamique
(ITF, 2022).Consommation d'espace statiqueIl s'agit de l'espace nécessaire au stationnement et au stockage
des véhicules. Une place de stationnement peut accueillir jusqu'à 15 vélos.Consommation d'espace dynamique
Désigne l'espace occupé par les véhicules en mouvement. Selon une étude de l'ECF, un espace urbain de 3,5
mètres de large peut être traversé par sept fois plus de vélos que de voitures en une heure (ECF, 2018).
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
39
Outre les coûts d’opportunité de l’occupation de l’espace public, l’échange d’espace routier pour les voitures
contre des zones cyclables et piétonnes a un impact sur laqualité de l'environnementLes gens accordent une
plus grande valeur aux rues dotées d'espaces piétonniers et cyclables (van Wee et Börjesson, 2015). Racca et
Dhanju (2006) rapportent que les propriétés situées à proximité de pistes cyclables se vendent 4 % plus cher
que des maisons similaires sans pistes cyclables.
Les infrastructures de transport conçues en mettant l'accent sur le transport motorisé, avec des routes élargies conçues
pour des vitesses rapides et avec des exigences de stationnement élevées, conduisent à la contribution de étalement
urbain. En revanche, les zones développées en mettant l'accent sur la marche et le vélo conduisent à une forme
d'utilisation des terres plus durable, que Litman (2022) appelle «Croissance intelligenteLes modes de transport actifs
sont non seulement plus compacts en termes d'occupation de l'espace, mais ils enrichissent également l'espace public en
créant des espaces propices aux interactions. Autrement dit, un quartier axé sur la marche et le vélo est plus agréable à
vivre.
De plus, la croissance intelligente déclencheeffets d'entraînement positifs, ce qui renforce encore les avantages du
vélo. Par exemple, l'aménagement d'une piste cyclable sécurisée à proximité d'une école favorise l'activité physique chez
les enfants, réduit le trafic automobile (et donc les embouteillages), diminue le nombre d'accidents et procure des
avantages indirects grâce à la réduction des surfaces à aménager pour le stationnement. En général, les habitants des
zones cyclables possèdent moins de voitures et conduisent moins. Cela signifie qu'ils réduisent leurs frais de transport
privé et évitent en outre les coûts externes tels que les embouteillages, les risques d'accident et la pollution. Litman
(2009) calcule que les retombées de la pratique régulière du vélo dans les zones cyclables peuvent générer des milliers
de dollars d'économies et de bénéfices par habitant et par an.
Pour conclure lequalité (urbaine) accrueLes résultats du vélo devraient être pris en compte dans une analyse coûtsbénéfices du vélo par rapport aux modes de transport alternatifs. Plusieurs études indiquent que ce bénéfice pourrait
être très important, voire insignifiant.le bénéfice sociétal le plus important causé par le véloCependant, la qualité
urbaine est très difficile à monétiser. Par conséquent, la plupart des études n'abordent cet avantage que de manière
qualitative.
Litman (2022) calcule les bénéfices du vélo en termes de réduction des besoins en chaussées et de réduction de
l'étalement urbain (accessibilité accrue) aux États-Unis. Il s'agit de la seule étude fournissant des estimations de coûts
générales pour évaluer l'effet de l'amélioration de la qualité urbaine. En l'absence de chiffres spécifiques à chaque
région, nous utilisons les valeurs américaines dans cette étude. Cependant, nous soulignons que lorsqu'une analyse
coûts-avantages est réalisée pour un projet d'infrastructure cyclable spécifique, une évaluation spécifique à chaque
emplacement doit être réalisée.
Tableau 3.20 Bénéfices liés à l'amélioration de la qualité de l'environnement (€/pkm)
Pic urbain
Hors pointe urbaine
Rural
Total
0,01 €
0,003 €
0,001 €
0,001 €
Chaussée réduite
Accessibilité accrue
0,05 €
0,04 €
0,019 €
0,032 €
Total
0,06 €
0,04 €
0,019 €
0,033 €
Source : Litman (2022), converti en euros au taux de change de 1 dollar pour un euro
Nous utilisons les valeurs présentées dans le tableau 3.20 pour les vélos. Nous déterminons les bénéfices d'une
amélioration du cadre de vie grâce aux vélos électriques et aux speed pedelecs en les redimensionnant par la différence
de kilométrage annuel moyen. Autrement dit, les bénéfices des vélos électriques et des speed pedelecs sont
respectivement de 0,02 €/pkm et 0,01 €/pkm.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
40
Résumé – Occupation de l'espace
Les vélos sont pluspeu encombrantque les voitures. Une seule place de stationnement peut accueillir jusqu'à 15
vélos, et la même surface routière peut être traversée par 7 fois plus de vélos que de voitures.
Les zones axées sur le cyclisme sontdes environnements plus vivables et réduire l'étalement urbain.
3.11
Coûts d'infrastructure
Les coûts d'infrastructure pour le transport de voyageurs dépendent fortement du mode de transport et du type
d'infrastructure (route classique ou pont ou tunnel). Dans l'analyse coûts-avantages, nous utilisons les coûts moyens
d'infrastructure, répartis entre chaque mode de transport en fonction du nombre de kilomètres-personnes ou du
nombre de citoyens.
Les coûts d’infrastructure comprennent les éléments suivants :
- les coûts de construction,
- les frais de renouvellement,
- les frais d'entretien,
- coûts opérationnels et de gestion.
Il existe une différence entre les coûts moyens et les coûts marginaux des infrastructures. Les coûts moyens
des infrastructures sont calculés en répartissant le coût total des infrastructures entre les différents modes de
transport. Les coûts moyens des infrastructures sont pertinents pour calculer l'impact des nouvelles
infrastructures.
Les coûts marginaux d'infrastructure correspondent aux coûts engendrés par un usager supplémentaire des transports.
Ils comprennent principalement les coûts d'entretien et de réparation occasionnés par l'usager. Ils sont pertinents pour
calculer les coûts et les bénéfices d'un transfert modal ou d'une modification des volumes de trafic, sans modification de
l'infrastructure.
Schroten et al. (2014) présentent les coûts moyens et marginaux des infrastructures par mode de transport aux
Pays-Bas. Les auteurs fournissent des données détaillées et distinguent les coûts des zones urbaines et rurales.
Les chiffres de Schroten et al. (2014) datent de 2010 et sont quelque peu obsolètes. De plus, ils ne sont
disponibles que pour les Pays-Bas.
Dans la DG MOVE de la CE (2019), les coûts d'infrastructure sont calculés pour tous les pays de l'UE et mis à jour jusqu'en 2016.
L'inconvénient de cette publication est qu'elle n'inclut pas les coûts des infrastructures cyclables et qu'il n'y a pas de distinction
entre les zones urbaines et rurales. Nous pouvons estimer les coûts des infrastructures cyclables en supposant que le ratio entre
les coûts des infrastructures cyclables et ceux des infrastructures pour voitures particulières est constant dans le temps. Plus
précisément, d'après Schroten et al. (2014), les coûts des infrastructures cyclables représentent 30 % des coûts d'infrastructure
alloués aux voitures particulières. Par conséquent, nous pouvons utiliser le ratio de Schroten et al. (2014) pour estimer les coûts
des infrastructures cyclables par pays.
Les tableaux 3.21 et 3.22 montrent respectivement les coûts moyens et marginaux d’infrastructure alloués à
chaque mode de transport pour les quatre pays de cette étude.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
41
Tableau 3.21 Coûts moyens des infrastructures en €/1000 pkm (€_prix 2022)
ÊTRE
Voiture de tourisme
21,77 €
DE
LU
21,28 €
18,57 €
Pays-Bas
37,94 €
Bus
39,19 €
42,11 €
29,75 €
97,54 €
Former
192,16 €
110,46 €
1 357,96 €
195,83 €
Vélo
6,53 €
6,38 €
5,57 €
11,38 €
Source : DG MOVE de la CE (2019) et Schroten et al. (2014)
Tableau 3.22 Coûts marginaux d'infrastructure en €/1000 pkm (€_prix 2022)
ÊTRE
Voiture de tourisme
DE
LU
1,39 €
1,26 €
1,23 €
3,99 €
Pays-Bas
Bus
19,20 €
19,52 €
13,56 €
48,96 €
Former
30,61 €
16,58 €
153,29 €
24,23 €
Vélo
0,42 €
0,38 €
0,37 €
1,20 €
Source : DG MOVE de la CE (2019) et Schroten et al. (2014)
Résumé
Les infrastructures cyclables sont plusieurs fois moins chères à développer et à entretenir que les autres types
d’infrastructures de transport de passagers.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
42
4
Analyse comparative des pratiques cyclistes : résultats et impact du
report modal
Dans ce chapitre, nous synthétisons les résultats de l'analyse coûts-bénéfices décrite au chapitre 3. Pour chaque
pays et région, nous analysons respectivement les coûts et bénéfices privés, externes et sociaux des différents
modes de transport de passagers (vélos, vélos électriques, speed pedelecs, voitures particulières, bus et train).
Nous démontrons ensuite l'impact d'un éventuel report modal de la voiture particulière vers le vélo et des
transports en commun vers le vélo. Enfin, nous proposons une brève analyse des différences entre zones
urbaines et rurales.
POINTS CLÉS À RETENIR
Chaque kilomètre parcouru à vélo apporte un bénéfice à la société.
Au Benelux-RNW, les avantages sociaux par kilomètre parcouru à vélo s'élèvent à 98 centimes d'euro pour un vélo à assistance
électrique et à 22 centimes pour un vélo à assistance électrique. L'utilisation d'un speed pedelec engendre un coût social de 25
centimes d'euro par kilomètre, mais il s'agit principalement de coûts privés pour l'utilisateur. Les effets externes de l'utilisation d'un
speed pedelec sont positifs. Un trajet en voiture particulière engendre un coût social de 1,02 € par kilomètre.
Chaque cycliste génère chaque année un bénéfice social compris entre 260 et 694 €. Un
automobiliste génère un coût social de 15 227 € par an.
Les bénéfices sociaux du vélo découlent principalement de ses effets positifs importants sur la santé. Par conséquent,
Investir dans les infrastructures cyclables est un investissement dans la santé publique.
Le transfert modal des voitures particulières vers le vélo génère des gains sociaux significatifs. Si 1 % de tous les
kilomètres-passagers en voiture dans la région Benelux-NRW étaient remplacés par des déplacements à vélo,un bénéfice
social net de 13,4 milliards d'euros par anpourrait être réalisé.
Chaque trajet de cinq kilomètres en voiture remplacé par un vélo génère 10 € de gains sociaux. Un trajet de huit
kilomètres en voiture remplacé par un vélo électrique génère 9,8 € de gains sociaux. Chaque VAE rapide parcourant
vingt kilomètres auparavant parcourus en voiture génère un bénéfice social net de 15,2 €.
100 000 personnes qui se déplacent en vélo sur un trajet aller simple de 5 km au lieu d'utiliser une voiture, 100 000
personnes qui se déplacent en vélo électrique sur un trajet aller simple de 8 km au lieu d'utiliser une voiture, 100 000
personnes qui se déplacent en VAE rapide au lieu d'utiliser une voiture sur un trajet aller simple de 20 km, générer un
bénéfice social total de 1,4 milliard d'euros par an pour la région Benelux-NRW.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
43
4.1
CBA du cyclisme au Benelux-NRW
Nous calculons les coûts et bénéfices sociaux de tous les modes de transport de passagers considérés dans cette étude pour le Benelux et la
Rhénanie-du-Nord-Westphalie. La figure 4-1 présente les résultats. Le total des coûts sociaux (s'ils sont négatifs) et des bénéfices sociaux (s'ils
sont positifs) est représenté par la ligne noire. Les barres empilées indiquent les principales composantes des coûts sociaux.
Ce graphique démontre que l'utilisation du vélo engendre des gains sociaux significatifs. Chaque kilomètre parcouru en
vélo génère 98 centimes d'euro de bénéfices sociaux, tandis que le vélo électrique génère un gain social de 22 centimes
d'euro par kilomètre. Tous les autres modes de transport de personnes engendrent un coût social. L'utilisation d'un
speed pedelec génère le coût social le plus faible, soit 25 centimes d'euro par kilomètre. La majorité de ces coûts sont
des coûts privés supportés par l'utilisateur. Pour le reste de la société, un speed pedelec crée un effet externe positif. Le
coût social le plus élevé est celui d'une voiture particulière : chaque kilomètre parcouru en voiture particulière génère un
coût social de 1,02 €.
L'effet positif du vélo est dû à son impact sur la santé. La pratique régulière du vélo a des effets importants sur la santé, bénéfiques tant
pour le cycliste que pour le reste de la société. La pratique régulière du vélo entraîne une diminution du risque de mortalité et de morbidité,
ainsi que des économies de sécurité sociale grâce à une meilleure condition physique et à une meilleure santé. Cependant, l'effet le plus
important du vélo sur la santé est une augmentation de la productivité. La pratique régulière du vélo entraîne une diminution des congés
maladie. Compte tenu de la forte valeur économique de la productivité du travail dans la région Benelux-NRW, les gains de productivité liés
au vélo se traduisent par un avantage économique significatif.
En combinant les résultats de l'ACB de la figure 4-1 avec le kilométrage annuel moyen de chaque mode de transport, on constate
que chaque cycliste génère un bénéfice social annuel compris entre 260 € (vélo électrique) et 694 € (vélo à assistance électrique).
Une voiture particulière parcourant 15 000 km par an engendre un coût social annuel de 15 227 €.
Figure 4-1 Coûts et avantages sociaux des différents modes de transport de passagers au Benelux et en RNW
Les coûts sociaux élevés de l’utilisation des voitures particulières découlent principalement de deux facteurs : (1) les coûts privés
élevés et (2) les coûts élevés de congestion.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
44
Les résultats de l’analyse coûts-bénéfices suggèrent que la valeur économique d’un transfert modal des voitures particulières vers
les vélos est énorme.Si seulement 1 % de tous les kilomètres-passagers parcourus en voiture dans le Benelux-NRW étaient
remplacés par des déplacements à vélo, un bénéfice social total de 13,4 milliards d'euros pourrait être réalisé.29
La figure 4-2 présente les avantages économiques d'un report modal vers le vélo, par mode de transport de passagers et par type
de vélo. Ces avantages sont exprimés en euros par kilomètre, ce qui pourrait donner l'impression erronée que les vélos à
assistance électrique génèrent les gains les plus importants. Il faut cependant tenir compte du fait que la distance parcourue en
vélo à assistance électrique est nettement plus longue qu'en vélo à assistance électrique.
Figure 4-2 Bénéfice social d'un transfert modal vers le vélo dans le Benelux-NRW
Utiliser un vélo plutôt qu'une voiture pour un trajet de 5 km génère un gain social de 10 euros. Un trajet de 8 km
en vélo électrique, en remplacement d'un trajet en voiture, génère un gain social de 9,8 euros. Chaque trajet de
20 km en voiture, échangé contre un trajet en speed pedelec, génère un gain social d'une valeur économique de
15,2 euros.
Pour évaluer le potentiel d'un report modal, nous examinons la distance moyenne des déplacements en voiture. Pour la
Belgique, l'étude Monitor (2019) indique que 12 % des déplacements en voiture particulière sont inférieurs à un
kilomètre. 44 % des déplacements en voiture particulière ont une longueur maximale de 5 kilomètres, et 79 % sont
inférieurs à 20 km. Le potentiel d'un report modal vers le vélo est donc très important.
L'enjeu consiste à sensibiliser le public à ces potentiels avantages sociaux et à doter les décideurs politiques
des outils adéquats pour rendre possible un transfert modal d'une telle ampleur. Le chapitre 6 présente les
recommandations politiques issues de notre étude.
En supposant un mix de vélos composé de 40 % de vélos à pousser, 40 % de vélos électriques et 20 % de VAE à grande vitesse.
29
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
45
4.2
CBA du cyclisme en Belgique
4.2.1
Coûts et avantages privés
Les coûts privés par personne-kilomètre (pkm) pour les différents modes de transport en Belgique sont présentés à la
figure 4-3. Les différentes composantes des coûts privés sont représentées par les barres. Le total des coûts privés est
indiqué par la ligne bleue. Les coûts privés varient de 0,70 €/pkm pour un vélo électrique à 0,33 €/pkm pour le train.
En Belgique, le vélo est le mode de transport de personnes le plus coûteux en termes de coûts personnels. Bien
que le coût total de possession d'un vélo soit inférieur à celui d'une voiture particulière, ce coût est compensé
par un coût en temps plus élevé. Un trajet à vélo étant en moyenne plus long qu'un trajet comparable en voiture
ou en transports en commun, les coûts en temps sont relativement élevés. Par conséquent, afin de stimuler la
pratique du vélo en Belgique, des pistes cyclables devraient être conçues pour permettre un passage plus rapide
et plus sûr des cyclistes.
Figure 4-3 Coûts privés par mode de transport de passagers en Belgique (€/pkm)
4.2.2
Coûts et avantages externes
Les coûts et bénéfices externes présentés dans la figure ci-dessous démontrent que toutes les formes de cyclisme
génèrent des bénéfices externes importants. Ces bénéfices concernent principalement la santé et, dans une moindre
mesure, l'amélioration du cadre de vie. En euros par kilomètre, les bénéfices externes des vélos sont les plus importants
(1,48 €/pkm). Cependant, en termes absolus, les bénéfices externes sont similaires pour tous les types de vélos, car les
vélos électriques et les speed pedelecs parcourent plus de kilomètres que les vélos.
Les autres modes de transport de passagers engendrent des coûts externes pour la société. Pour les transports publics,
ces coûts sont relativement faibles. Le transport en bus engendre un coût social de 0,12 €/pkm et le transport en train, de
0,05 €/pkm. L'utilisation de la voiture particulière engendre le coût externe le plus élevé, soit 0,42 €/pkm. Le principal
facteur de ce coût est le coût de congestion.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
46
Figure 4-4 Coûts externes (-) et bénéfices (+) par mode de transport de passagers en Belgique (€/pkm)
4.2.3
Coûts et avantages sociaux
Les coûts et bénéfices sociaux des différents modes de transport sont présentés dans la figure 4-5. Les coûts privés sont
représentés par des barres bleues, tandis que les effets externes sont indiqués en vert. Le total des coûts et bénéfices sociaux
est représenté par une ligne noire.
Il ressort clairement de ce graphique que les vélos à assistance électrique et les vélos à assistance électrique génèrent des bénéfices nets
pour la société. Concrètement, cela signifie que chaque kilomètre parcouru à vélo est un gain pour la société. Pour les VAE rapides, on
constate un coût net. Les bénéfices pour la santé liés à l'utilisation d'un VAE rapide ne suffisent pas à compenser les coûts privés.
Le moyen de transport le plus coûteux est la voiture particulière. Chaque kilomètre-personne parcouru en
voiture particulière représente un coût net pour la société de 0,96 euro. L'utilisation des transports en commun
entraîne des coûts sociaux plus faibles, notamment 0,63 €/km pour le bus et 0,38 €/km pour le train.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
47
Figure 4-5 Coûts sociaux (-) et bénéfices (+) par mode de transport de passagers en Belgique (€/pkm)
4.2.4
Transfert modal des voitures particulières ou des transports en commun vers le vélo
L’intérêt principal de cette étude est de comprendre l’impact d’un report modal vers le vélo.Nos résultats montrent
que l’échange d’un déplacement en voiture particulière contre une balade à vélo apporte des bénéfices
significatifs à la société.Ce constat est valable pour tous les types de vélos. En euros par kilomètre, le gain est le plus
important pour un vélo. Le report modal de la voiture particulière vers le vélo entraîne un bénéfice sociétal de 1,86 € par
personne-kilomètre. Échanger sa voiture contre un vélo électrique ou un speed pedelec entraîne respectivement un gain
de 1,11 €/pkm et de 0,66 €/km.
Un report modal des transports en commun entraîne des avantages sociaux comparables, quoique moindres. Les
avantages d'un report modal du bus vers le vélo varient entre 0,33 €/pkm et 1,53 €/pkm, et les gains sociaux nets
d'un report modal du train vers le vélo varient entre 0,09 €/pkm et 1,28 €/pkm. Il est à noter qu'un report modal
du train vers le vélo peut être moins réaliste. Le train est généralement utilisé pour les trajets longue distance, qui
sont moins facilement remplacés par le vélo.
Pour mettre les chiffres de la figure 4-6 en perspective, nous calculons les gains sociaux totaux qui peuvent être
réalisés grâce à un transfert modal de la voiture vers le vélo. Selon le Bureau fédéral du Plan, 142,79 milliards de
kilomètres-personnes ont été parcourus en voiture particulière en Belgique en 2019 (Daubresse et al., 2022).Si 1
% de ces trajets en voiture étaient remplacés par des vélos, cela entraînerait un gain social total de 2 653
millions d'euros. Remplacer 1 % des trajets en voiture par des speed pedelecs entraînerait un gain social
net de 946 millions d'euros.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
48
Figure 4-6 Impact économique d'un report modal vers le vélo en Belgique (€/pkm)
Considérez le scénario hypothétique suivant :
- 100 000 personnes se déplacent en vélo au lieu d'utiliser un passager sur une distance aller simple
de 5 kilomètres pendant 200 jours ouvrables par an,
- 100 000 personnes échangent leur trajet domicile-travail en voiture particulière contre un trajet en vélo électrique d'une distance
aller simple de 8 kilomètres,
- 100 000 personnes se rendent au travail en speed pedelec plutôt qu'en voiture sur une distance de 20
kilomètres.
Ce scénario conduirait àun bénéfice social total de 1,3 milliard d'euros par anCe bénéfice social se compose
principalement de bénéfices pour la santé (880 millions d’euros par an) et d’évitement des coûts de congestion (471
millions d’euros par an).
4.3
CBA du cyclisme au Luxembourg
4.3.1
Coûts et avantages privés
Au Luxembourg, le coût du temps est relativement élevé en raison de la part importante des trajets domicile-travail dans
le total des déplacements. Le temps consacré aux trajets domicile-travail étant bien plus valorisé que celui consacré aux
loisirs, une vitesse plus lente entraîne des coûts personnels importants. Le coût d'un trajet à vélo varie de 0,69 €/km pour
un speed pedelec à 0,78 €/km pour un vélo électrique. En comparaison, un trajet en voiture particulière ne coûte que 0,59
€/km. Utiliser les transports en commun au Luxembourg est très bon marché. La gratuité des transports en commun ne
représente qu'un coût en temps pour l'utilisateur. De plus, le risque d'accident est très faible.
Une autre raison expliquant cette différence relativement importante de coûts privés entre les voitures particulières et les vélos
réside dans les indemnités de déplacement qui existent pour les voitures particulières, mais qui ne sont pas accordées aux
déplacements à vélo. Cela réduit les coûts d'utilisation des voitures.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
49
Figure 4-7 Coûts privés par mode de transport de passagers au Luxembourg (€/pkm)
4.3.2
Coûts et avantages externes
Les effets externes de chaque mode de transport sont présentés dans la figure 4-8. La pratique du vélo entraîne des
bénéfices externes significatifs, principalement liés à des effets positifs sur la santé. La pratique du vélo réduit le risque
de maladies graves et améliore la condition physique. Par conséquent, les personnes qui pratiquent régulièrement le
vélo ont besoin de moins de congés maladie et ont une productivité au travail plus élevée. La productivité du travail au
Luxembourg étant l'une des plus élevées d'Europe, cet effet positif sur la productivité contribue largement aux bénéfices
externes du vélo.
En revanche, la conduite d'une voiture particulière engendre des coûts externes. La majorité de ces coûts sont
liés à la congestion. Les transports publics ont un faible coût externe. Les coûts externes d'un trajet en train (0,21
€/pkm) sont légèrement supérieurs à ceux d'un trajet en bus (0,15 €/pkm) en raison des coûts marginaux
d'infrastructure plus élevés de ce mode de transport.
Une analyse comparative coûts-avantages du vélo au Benelux et en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
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