L'avenir des véhicules intermédiaires TU 2022

INTRODUCTION

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Nos voitures sont devenues obèses. Leur poids a augmenté
de 60 % depuis les années 1960. Près de la moitié des
automobiles vendues aujourd’hui sont des SUV suréquipés, peu aérodynamiques et lourds. Les véhicules
électriques qui se vendent le mieux sont aussi les plus
pesants. Quant aux deux-roues motorisés, ils ont vu leur
poids doubler en 60 ans. Tous ces engins transportent
désormais essentiellement leur propre masse, même les
rares fois où ils sont utilisés à pleine capacité. Cet énorme
gâchis ne peut être durable : les avantages apportés par
l’électrification du parc, déjà insuffisants pour parvenir
aux objectifs français de réduction des émissions de gaz à
effet de serre, sont rognés par cet embonpoint. Il est temps
d’explorer des modes de déplacement plus légers et plus
ajustés à nos besoins de mobilité, tout en reconnaissant
que le vélo, malgré toutes ses vertus, malgré l’essor de
l’assistance électrique, n’y suffira pas.
Toujours en quête des dernières tendances de la mobilité,
Transports urbains a donc décidé de consacrer un numéro
entier à l’émergence et à l’avenir des « véhicules intermédiaires ». Il existe en effet de très nombreux véhicules
entre le vélo classique et la voiture classique (quelle que
soit sa motorisation), beaucoup moins lourds que les
voitures et capables d’effectuer la plupart des trajets quotidiens, en sécurité et avec un confort correct. Certains
sont déjà connus, comme les vélos à assistance électrique,
les voiturettes ou les mini-voitures, d’autres sont totalement ignorés, comme les vélomobiles, les vélo-voitures
ou les deux ou trois-roues motorisés dotés d’une cabine.
Ce monde des véhicules intermédiaires est aujourd’hui
en pleine effervescence. Des milliers d’ingénieurs et de
start-up inventent chaque jour toutes sortes d’engins
censés révolutionner la mobilité. Ils s’organisent peu
à peu en réseau et même l’Ademe s’en est emparée en
proposant depuis peu de fédérer et accompagner cette
communauté en relevant un « Extrême défi » : concevoir
de tels véhicules puis les produire et les expérimenter.
Nous ne savons pas encore si l’expression « véhicules
intermédiaires » s’imposera. Quoi qu’il en soit, il est
crucial de nommer ces véhicules pour qu’on puisse commencer à en parler, pour qu’ils se retrouvent sur la table
des diverses solutions visant à décarboner notre mobilité
et plus largement à réduire ses nuisances et sa consommation de ressources.

Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

Les articles rassemblés dans ce dossier explorent pour la
première fois les différentes facettes de ce sujet. L’ensemble
des contributeurs se sont d’abord entendus sur une définition et une typologie des véhicules intermédiaires,
tâche délicate tant les innovations foisonnent. F. Héran
et A. Sivert montrent ensuite combien l’efficacité énergétique de ces véhicules est excellente. Puis L.-P. Geffray
étudie leur impact carbone par rapport à celui des voitures électriques en concluant qu’il sera nécessaire d’avoir
recours à des véhicules légers. Enfin, A. Bigo analyse
le rôle que pourraient jouer les véhicules intermédiaires
dans la transition énergétique des mobilités en s’appuyant
sur les cinq leviers de la stratégie nationale bas-carbone.
F. Héran explore finalement comment ces véhicules pourraient s’imposer à l’avenir : si les tendances de la demande
pouvaient les favoriser, le rôle des pouvoirs publics devrait
être déterminant en stimulant notamment la création
d’une nouvelle filière industrielle.
Trois articles explorent la manière dont les véhicules
intermédiaires sont conçus et utilisés. La petite société
de P. Tonnelier a inventé un véhicule tirant le meilleur
parti des mondes vélo, deux-roues motorisé et voiture.
Celle de B. Trouvé vise à concevoir un véhicule actif et bas
carbone tout en s’affranchissant du pédalier. H. Jacquemin
et T. Lesay montrent qu’il est possible de se passer de
voiture dans un territoire pourtant rural et montagneux :
le sud-Aveyron.
F. Luciano présente finalement la manière dont le Conseil
fédéral suisse s’empare du sujet en adaptant les règles de
circulation concernant les infrastructures de mobilité
et les règles de transport de personnes et de charges à
l’émergence des véhicules intermédiaires : speedelecs,
voiturettes, cargocycles…
Ce dossier n’est qu’une toute première étape dans le travail
de défrichage d’un domaine en plein essor. Espérons
qu’il ne soit pas laissé qu’aux innovateurs et que le monde
de la recherche académique et les pouvoirs publics s’en
emparent rapidement.
Les coordinateurs du dossier : Élodie Barbier-Trauchessec
(Ademe), Aurélien Bigo (Chaire énergie et prospérité),
Frédéric Héran (Université de Lille), Francisco Luciano,
Arnaud Sivert (Université de Picardie)

3

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Le nouveau monde des véhicules intermédiaires

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AURÉLIEN BIGO,
FRÉDÉRIC HÉRAN,
HÉLÈNE
JACQUEMIN,
THOMAS LESAY,
FRANCISCO
LUCIANO,
JEAN-LUC
SALADIN,
ARNAUD SIVERT,
BENOÎT
THOLENCE,
PATRICK
TONNELIER,
ÉLODIE
TRAUCHESSEC,
BENOÎT TROUVÉ

Définition et typologie
des véhicules intermédiaires
En 2017, dans une étude menée avec The Shift
Project, Francisco Luciano, constatant « la
grande distance qui sépare les vélos/speedelec
des Twizy (tache jaune) mais aussi les Twizy des
petites voitures électriques (tache verte) » (voir
la figure ci-contre), remarquait qu’« il semble
intéressant de combler ce vide en développant des
véhicules intermédiaires, capables de transporter
deux personnes […], avec une masse inférieure à
400 kg et une motorisation de l’ordre de 20 kW »
(Luciano, 2017, p. 54).

1. Définition générale
Reprenant ce constat et généralisant ce propos,
nous proposons de nommer « véhicules intermédiaires » tous les modes individuels de moins
de 600 kg entre le vélo classique et la voiture1.
L’expression a été également reprise dans ce sens
général par l’Ademe lors de son récent travail
de prospective (2021, p. 203), puis pour son
« Extrême défi » (voir à la fin de ce dossier). Elle
recouvre une très grande diversité de véhicules
et une profusion d’initiatives. D’innombrables
écoles d’ingénieurs, bureaux d’ingénierie, startup, constructeurs de cycles, de deux-roues motorisés et même d’automobiles sont en train
de développer de tels engins, restant souvent à
l’état de projet ou de prototype. Quelques défis
stimulent les initiatives2 et divers salons favorisent les contacts entre innovateurs3. Un nouveau
secteur industriel est en train d’émerger. Pour
peser sur la réglementation européenne, il est

déjà constitué en lobby : la LEVA-EU, association regroupant les constructeurs de « véhicules
électriques légers » dans l’Union européenne (voir
https://leva-eu.com/about-leva-eu/).
Bien entendu, tous ces véhicules frugaux n’offrent
pas du tout le même standard de vitesse, de
confort et de polyvalence que les voitures classiques. Et c’est pourquoi, sans doute, la plupart
des gens, des décideurs et même des chercheurs
s’en désintéressent (voir l’article de F. Héran
dans ce dossier). Seuls les ingénieurs s’en préoccupent, car ils comprennent tout de suite que
ces véhicules ont une efficacité énergétique très
supérieure à celle des voitures ou, pour le dire
plus simplement, consomment beaucoup moins
d’énergie et de matériaux en étant pourtant capables d’effectuer la plupart des déplacements
quotidiens actuels.

2. La réglementation européenne

RÉSUMÉ
L’article propose
d’abord une définition
simple des « véhicules
intermédiaires », à
savoir : tous les modes
individuels de moins
de 600 kg entre le vélo
classique et la voiture.
Il en tire ensuite une
typologie plus accessible
que la réglementation
européenne, assez
obscure pour le profane.

4

Dans la réglementation européenne, les véhicules intermédiaires passifs correspondent à la
catégorie L. Assez opaque, cette classification
mérite un décryptage.
– La catégorie L1e recouvre les « cycles motorisés » limités à 25 km/h (L1e-A), très présents
en Allemagne (les Mofas) ou aux Pays-Bas (les
snorfiets), ainsi que les cyclomoteurs et petits
scooters limités à 45 km/h (L1e-B). Les « cyclomobiles légers » (draisienne électrique) ont
été récemment ajoutés à cette seconde catégorie,
mais limités à 25 km/h. Les vélos à assistance
électrique (VAE) ne font pas partie des L1e,
mais de la catégorie « vélos » : la motorisation
n’apporte qu’une puissance limitée à 250 W. En
France, les véhicules de type L1e doivent être
immatriculés, assurés et sont interdits sur les
aménagements cyclables.
– La catégorie L2e comprend les cyclomoteurs à
trois roues (deux roues à l’arrière et une à l’avant
ou l’inverse) transportant une ou deux personnes
et dont certains sont dotés d’une cabine fermée.

– La catégorie L3e concerne les motos : de 125
à plus de 1 000 cm3.
– La catégorie L4e concerne les motos avec
side-car, très peu répandues.
– La catégorie L5e regroupe les tricycles. N.B. :
les deux roues doivent être séparées de plus de
46 cm pour être considérées comme différentes,
sinon elles sont assimilées à une seule roue. Les
tricycles et quadricycles aux roues rapprochées
sont ainsi classés dans les motos (L3e). Certains
tricycles L5e ont un habitacle.
– La catégorie L6e correspond à des véhicules
limités à 45 km/h et à 425 kg à vide regroupant,
d’une part, des petits quads (L6e-A) ayant une
puissance maximale de 4 kW et, d’autre part, des
quadrimobiles légers appelés aussi voiturettes
(L6e-B) ayant une puissance maximale de 6 kW.
– La catégorie L7e correspond aux mêmes
types de véhicules mais plus puissants et plus
lourds : limités à 90 km/h, à 450 kg à vide pour
le transport de personnes ou 600 kg à vide pour
le transport de charges et à 15 kW.
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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COLLECTIF

L1e

L2e

L3e

L4e

L5e

L6e

Deux-roues léger

Cyclomot.
3-roues

Motocycle

— avec
side-car

Tricycle

Quadricycle léger

L1e-A
L1e-B
L1e-B
Cycle
Cyclomobile Cyclomotorisé (draisienne moteur
électrique)

L2e-P
(1 pers.)
L2e-U
(utilitaire)

≤ 50 cm3

≤ 50 cm3

≤ 50 cm3

≤ 25 km/h ≤ 25 km/h ≤ 45 km/h ≤ 45 km/h
< 1 kW

< 0,35 kW
≤ 30 kg

< 4 kW

L7e
Quadricycle lourd

L3e-A1
L4e-A1
L5e-A
L6e-A
L6e-B
L7e-A1
L7e-B1
L7e-CP
L3e-A2
L4e-A2 (≤ 5 pers.) Quad
Quadri- L7e-A2
L7e-B2 (≤ 4 pers.)
L3e-A3
selon la
L5e-B
léger
mobile
Quad
Quad tout L7e-CU
selon la puissance (utilitaire) (≤ 2 pers.) léger
routier
terrain
(utilitaire)
puissance
(≤ 2 pers.) (≤ 2 pers.) (≤ 2 pers.)
≤ 11 kW

< 4 kW

≤ 35 kW

≤ 270 kg

> 35 kW

≤ 45 km/h
≤ 4 kW
≤ 1000 kg

≤ 6 kW

≤ 425 kg

≤ 90 km/h
≤ 15 kW
≤ 450 kg (ou ≤ 600 kg)

Classification simplifiée de la catégorie L, selon la réglementation européenne.

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3. Proposition de typologie
La réglementation européenne étant peu compréhensible, il est intéressant de proposer une
typologie différente, plus accessible au profane,
reposant d’abord sur la distinction entre modes

Modes

actifs et passifs (bien que cette distinction tende
à se brouiller, comme on le verra ci-après), puis
différenciant les modes selon leur gabarit et leur
complexité.

Type de véhicule

Vélos classiques droits :
de ville, de randonnée, tous chemins…
Vélos à assistance électrique
Cycles motorisés et speedelecs
actifs
Vélos spéciaux : vélos pliants, vélos cargos,
tandems, tricycles, handicycles, vélos couchés,
vélomobiles, vélos-voitures…
2RM, 3RM et 4RM (avec habitacle)
Véhicule ultraléger (< 100 kg)
Voiturettes
passifs
Mini-voitures
Voitures classiques thermiques, hybrides ou
électriques, de la micro-citadine à la limousine
Pour définir les véhicules intermédiaires, il
semble pertinent d’ajouter à la catégorie L de
la classification européenne tous les vélos non
classiques (vélos à assistance électrique et vélos
spéciaux – voir le détail ci-après), mais pas les véhicules légers électriques unipersonnels (VLEU)
regroupés aussi sous l’appellation « micromobilité électrique » ou « engins de déplacement
personnels motorisés » (EDPM), à savoir : les
trottinettes, les gyropodes, les monoroues, les
hoverboards, etc. Ces petits véhicules sont en
effet instables, dangereux et inconfortables, à
cause de leurs petites roues qui absorbent mal les
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

Catégorie
européenne
Vélo
Vélo
L1e-A et B
Vélo
L2e L3e L5e
L6e-A
L6e-B
L7e
M

défauts des chaussées, de leur absence de selle
(station debout nécessaire) et du risque élevé
de basculer vers l’avant du fait d’un centre de
gravité situé au milieu de l’engin et non à l’arrière
comme sur un vélo. Pour toutes ces raisons, ils
n’ont déjà et n’auront vraisemblablement qu’un
champ d’application assez limité (Héran, 2018).

1. Dès 1973, dans Small is beautiful,
E. F. Schumacher parlait déjà de « technologie intermédiaire (ou de niveau moyen),
pour indiquer qu’elle est de beaucoup
supérieure à la technologie primitive
des siècles passés tout en étant, dans
le même temps, beaucoup plus simple,
plus économique et plus indépendante
que la super technologie des riches »
(Schumacher, 1973, p. 161). Il existait même, nous dit-il, un Intermediate
Technology Development Group (p. 165).
L’adjectif « intermédiaire » désigne aussi
parfois les systèmes de transport à guidage optique, entre le bus et le tramway.
2. Outre le défi de l’Ademe, on peut citer le Sun Trip, parcours annuel longue
distance en itinéraire libre avec vélo solaire, le Shell Eco-marathon, défi annuel
réservé aux étudiants des écoles d’ingénieur pour « concevoir, construire et faire
concourir les véhicules les plus performants possible en matière d’efficacité
énergétique ».

Proposition de typologie
des véhicules intermédiaires
(regroupés dans l’encadré).
Entre parenthèses, des
caractéristiques optionnelles.

3. On peut signaler l’Eurobike, le plus
grand salon européen annuel du cycle, à
Friedrichshafen en Allemagne, le Spezi,
le salon biannuel des vélos spéciaux à
Germersheim en Allemagne, l’International cargo bike festival, le salon annuel des vélos cargos aux Pays-Bas, ou
Autonomy, le salon annuel de la mobilité
durable à Paris.

Chacun de ces types mérite quelques commentaires pour comprendre ce qu’il recouvre et son
importance dans le marché français actuel et
futur. On trouvera en 4e de couverture 45 illustrations de véhicules intermédiaires.

5

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NB : ce tableau est très simplifié. Il existe non seulement des critères de cylindrée, puissance, vitesse, poids, nombre de roues, nombre de
places, mais aussi parfois de dimensions, rapport puissance/poids, mode de propulsion, présence de pédales, hauteur de selle, garde au sol,
écartement des roues, type de permis nécessaire, etc.

3.1. Les vélos électriques

3.2. Les vélos spéciaux

L’expression « vélo électrique » utilisée couramment correspond en fait aux VAE (vélos
à assistance électrique), mais aussi aux cycles
motorisés et aux speedelecs qui ne sont pourtant
pas des vélos selon la réglementation européenne.

Depuis au moins 30 ans en Europe du Nord,
plus récemment en France, la catégorie très
large des « vélos spéciaux » (utilisée notamment par l’organisateur du salon allemand
consacré à ces vélos, le Spezi) est en plein
développement.

Les VAE bénéficient d’une assistance au pédalage limitée à 250 W et interrompue au-delà
de 25 km/h. Ils permettent de presque doubler
les distances parcourues à vélo et de cycler dans
des territoires vallonnés (Fietsberaad, 2013). Ils
remplacent dans la moitié des cas une (seconde)
voiture, souvent à l’occasion d’un départ à la
retraite (Mercat, 2020). Ces dernières années,
le marché a crû de 20 à 30 % en moyenne par an
(voir la figure ci-après), suivant avec environ trois
ans de retard d’autres pays comme les Pays-Bas
ou l’Allemagne. En 2021, les VAE représentaient
24,5 % des vélos vendus en France, encore loin
des 44 % constatés en Allemagne.

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Évolution des ventes annuelles de vélos
à assistance électrique en France.
Source : Observatoire du cycle.

Les cycles motorisés bénéficient d’une assistance
électrique au pédalage limitée à 1 kW et jusqu’à
25 km/h. Ce ne sont pas des cyclomoteurs et il
est donc possible de les utiliser sans casque, mais
il faut les immatriculer. Cette catégorie récente
en France permet notamment de motoriser plus
correctement des cargocycles.

Les véhicules électriques légers réduiraient de 44 % les
émissions de gaz à effet de serre du transport individuel.
Les speedelecs bénéficient d’une assistance électrique au pédalage limitée à 4 kW et jusqu’à
45 km/h. Ils sont assimilés, en France, à des
cyclomoteurs, donc accessibles à partir de 14 ans
avec un permis AM, une assurance, une immatriculation, un rétroviseur, des gants et un
casque ; les aménagements cyclables leur sont
interdits. Comme ils ressemblent beaucoup à
des VAE, ces obligations sont peu respectées
et la réglementation devra sans doute évoluer.
Ils séduisent plutôt les périurbains pour réaliser
des trajets domicile-travail assez longs, effectués
auparavant en voiture ou en transports publics
(6t, 2019). Ils sont encore peu répandus, mais
beaucoup plus présents déjà dans d’autres pays,
notamment en Suisse.

6

Les vélos pliants peuvent être emportés dans
les transports publics comme une valise et donc
sans restriction. Leur conception résulte d’un
difficile compromis entre prix, poids, résistance,
stabilité et facilité de pliage. C’est pourquoi seuls
les modèles haut de gamme sont vraiment aboutis
et pratiques. Les ventes décollent ces dernières
années (60 000 unités vendues en 2021).
Les vélos cargos permettent de transporter des
personnes (enfants ou adultes) ou des charges
jusqu’à 300 kg et d’être munis au besoin d’une assistance au pédalage pouvant aller jusqu’à 1 kW4.
Le marché de ces engins lui aussi s’envole. Les
premiers magasins spécialisés dans ce domaine
viennent d’ouvrir. Il existe aussi une large offre
de remorques pour vélo, d’une à six roues, comportant un simple plateau ou un coffre et qui sont
parfois autotractées (qui ont leur propre motorisation). Tous ces matériels sont utilisés par des
familles ou des professionnels (artisans, commerçants, personnels de santé…)5, pour transporter
des enfants, des courses, des colis, du matériel,
etc. Des vélos-taxis permettent de transporter
2 adultes (rickshaw) et jusqu’à 8 enfants. Des
rosalies modernes – conçues pour des déplacements utilitaires – peuvent transporter 4 adultes
qui tous pédalent. Il existe même des vélos-bus
capables de transporter 12 passagers pédalants.
Les tricycles et les handicycles permettent à
tous ceux qui ont des problèmes d’équilibre
(comme certaines personnes âgées) ou divers
handicaps de se déplacer de façon plus autonome
et en sécurité. C’est un marché de niche, mais
néanmoins en pleine croissance. Les tandems
ont un rapport puissance/poids élevé (deux personnes qui pédalent pour 25 kg de matériel).
Ils peuvent être utilisés par un déficient visuel
et son pilote.
Les vélos couchés permettent au cycliste, bien
calé dans un siège baquet, de pédaler en position
allongée, avec plus de force, plus de confort et
moins de prise au vent qu’avec un vélo droit. Il en
existe à 2, 3 ou 4 roues. Le concept a été inventé
à la fin des années 1920 par le Français Charles
Mochet. Certains disposent d’un toit doté de
cellules photovoltaïques permettant d’accroître
leur autonomie.
Les vélomobiles sont des vélos couchés carénés, à
une ou deux places, pouvant transporter quelques
affaires, comportant une protection contre les
intempéries et pesant 20 à 40 kg. La coque leur
donne un bien meilleur aérodynamisme6. Avec
la même énergie musculaire dépensée, un vélomobile va environ 50 % plus vite qu’un vélo
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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4. Voir la typologie des vélos cargos
proposée par le bureau d’études Vélab :
http://velab.pro/typologie/.
5. La fédération des « boîtes à vélo »
en plein développement estime qu’il
existe en France début 2022 environ
600 professionnels qui réalisent toutes
leurs activités à vélo.
6. Le record actuel de vitesse sur terrain plat, sans vent et sans assistance
électrique est de 144,17 km/h.

Les vélos-voitures (ou vélotos) sont des vélomobiles à habitacle généralement fermé, de moins
de 100 kg, où le cycliste est en position plus
relevée, donnant une allure de petite voiture à
ces engins. La plupart sont des VAE, d’autres des
tricycles ou quadricycles (L2e) qui nécessitent
alors une immatriculation.
Vélos couchés, vélomobiles et vélos-voitures
représentent, en France, un marché encore assez restreint (quelques centaines d’exemplaires
vendus par an) mais lui aussi croissant et sans
doute promis à un grand avenir (voir l’article de
F. Héran et A. Sivert dans ce dossier).
Il existe encore beaucoup d’autres sortes de vélos
combinant notamment plusieurs des solutions
précédentes et souvent modulaires. Il serait fastidieux de les décrire tous.

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3.3. Les deux-roues, tricycles
et quadricycles motorisés,
parfois protégés
Les deux-roues motorisés et assimilés sont des
véhicules rapides, souvent débridés ou modifiés
illégalement, capables de fortes accélérations et
en conséquence dangereux (BCA, 2007). Selon
l’ONISR (Observatoire national interministériel
de la sécurité routière), chaque année, 20 à 25 %
des tués sur la route et la moitié des blessés graves
avec séquelles sont des usagers de 2RM. Ces
engins exigent donc des aptitudes de conduite et
un certain goût du risque qui sont loin de séduire
la majorité de la population (Riou et al., 2016).
De nombreux constructeurs proposent ainsi des
2RM, 3RM ou 4RM comportant un habitacle
plus ou moins fermé, pour plus de confort et de
sécurité. Le casque n’est alors plus obligatoire

(mais le permis moto reste nécessaire). Ils comportent, en général, deux places et peuvent rouler
à 90 ou 130 km/h, selon la catégorie. Ils commencent à être électriques et beaucoup moins
bruyants. Les rares modèles protégés existants
se vendent pour l’instant très peu et plusieurs
en sont restés au stade de prototype.

7. https://www.ouest-france.fr/economie/automobile/cet te-annee-lemarche-explose-pourquoi-les-voituressans-permis-ont-le-vent-en-poupe88c055d8-3d8a-11ec-b6a4-0bf5ef8eef48

3.4. Les véhicules ultralégers
Les véhicules ultralégers (qui cherchent à peser
moins de 100 kg), que l’on peut aussi nommer
« micro-voitures », sont des sortes de petits quads
urbains électriques, sans pédalier, limités à une
puissance de 4 kW (catégorie L6e-A) et dont
certains se penchent dans les virages pour être
plus agiles (voir l’article de P. Tonnelier dans
ce dossier). Ils comportent une à deux places
et une protection amovible en option. Ils ne
représentent encore qu’un marché confidentiel.

3.5. Les voiturettes
Ces « voitures sans permis » sont limitées à
425 kg (+ 250 kg de charge maximum), 45 km/h
et 6 kW. Elles ne nécessitent que le permis AM
option quadricycles légers à moteur. Elles comportent en général deux places et deviennent
peu à peu électriques. Le marché est en plein
essor : 16 000 unités vendues en 2021 (+ 33 %
d’augmentation), grâce notamment à la sortie
de l’Ami de Citroën à un prix très concurrentiel : 7 000 € contre 11 000 à 15 000 € pour
les marques plus classiques (Aixam, Ligier…)7.

3.6. Les mini-voitures
Ce sont des quadricycles ou tricycles lourds à
moteur, puissance 15 kW et poids à vide 450 kg
maximum pour le transport de personnes, limitées à 90 km/h, accessibles à 16 ans et nécessitant
un permis B1 (la Twizy 80 de Renault est la plus

Principales caractéristiques
des véhicules intermédiaires
actuels.

Catégorie
(code de la route)

Poids*
(kg)

Puissance
(kW)

Vitesse maxi*
(km/h)

Mode actif
ou passif

Habitacle
fermé

Vélo classique

vélo

16

0,1**

30

actif

non

VAE

vélo

22

0,25

25

actif

non

Kalkhoff, Moustache

Cycle motorisé AE

L1e-A

33

0,75

25

actif

non

RadPower

Speed pedelec AE

L1e-B

25

4

45

actif

non

Gazelle, Trek

Vélos pliants (AE)

vélo

13

(0,25)

30

actif

non

Brompton, Riese&Müller

Vélomobiles (AE)

vélo

32

(0,25)

35

actif

oui

Velomobiel, Podbike

Vélos-voitures AE

vélo

60

0,25

25

actif

oui

Veemo. Podride, Sanka

Micro-voitures E

L6e-A

80

4

45

passif

(oui)

EV4 City Quad

Voiturettes E

L6e-B

425

6

45

passif

oui

Twizy, Ami One

L3e L5e

190

8

90

passif

(oui)

Velocipedo, EU-live

L7e

400

15

80

passif

(oui)

Minimó, Twike 5

M

1 500

100

135

passif

oui

2R/3RM protégés E
Mini-voitures E
Voiture E

Quelques constructeurs
ou marques

* Ordre de grandeur. ** Puissance délivrée par un cycliste quotidien non sportif. AE : assistance électrique. E : électrique. Entre parenthèses, des caractéristiques
optionnelles.
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

7

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classique (Van de Walle, 2004). En revanche,
son poids est handicapant dans les côtes.

Rapport poids-puissance des
divers véhicules intermédiaires.

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En résumé, entre le vélo classique et la voiture
classique, il existe un énorme écart de poids et
de puissance que tentent de combler les véhicules
intermédiaires. Pour les représenter aisément sur
le schéma ci-dessus croisant poids et puissance,
une échelle logarithmique est nécessaire. Une
telle échelle exprime en même temps le cercle
vicieux entre l’augmentation de puissance (et
de vitesse) du véhicule et son poids.
À noter enfin, une innovation récemment autorisée par la réglementation européenne : la
transmission électrique sans chaîne qui brouille
la limite entre modes actifs et modes motorisés. Le pédalier n’entraîne plus directement la
roue via une transmission mécanique, mais est
relié à un générateur qui recharge une batterie
qui alimente un moteur entraînant la roue. Le
conducteur peut alors pédaler de façon beaucoup
plus régulière, y compris dans les descentes et
même à l’arrêt. Pour conserver une sensation
d’effort à fournir en lien avec les difficultés du
trajet (accélération, montée, descente, vent…),

Références

6t (2019) Le marché et les usages des speedelecs.
État de l’art, étude qualitative, analyse quantitative du potentiel de développement, 6t bureau de
recherche, 180 p.
Ademe (2021) Transition(s) 2050. Choisir
maintenant. Agir pour le climat, rapport Ademe,
688 p.
BCA Expertise (2007) Étude sur le débridage des cyclomoteurs. FFSA (Fédération française des sociétés d’assurances), présentation
Powerpoint, 26 p.
Brost M., Ehrenberger S., Dasgupta I., Hahn
R., Gebhardt L. (2022) The Potential of Light
Electric Vehicles for Climate Protection through
Substitution for Passenger Car Trips. Germany as
a Case Study, final report of the LEV4Climate
Study, 37 p.
Fietsberaad (2013) Feiten over de elektrische
fiets, Fietsberaadpublicatie 24, Utrecht,
85 p.

8

un logiciel permet de moduler la force exercée
sur les pédales (voir l’article de B. Trouvé dans
ce dossier).
Quant aux ventes de ces différents véhicules en
2021, les VAE sont loin devant (662 000 unités
pour un prix moyen de 2 000 €), suivent les
vélos pliants (60 000 / 1 500 €), les vélos cargos
(11 000 / 4 000 €) et les voiturettes (16 000 /
10 000 €). Les autres types de véhicules (vélomobiles, handicycles, tandems, vélos-voitures,
2RM protégés, micro-voitures, mini-voitures)
représentent chacun moins de 1 000 ventes par
an. Toutefois, les ventes de presque tous ces
véhicules sont en forte croissance en France
comme dans les autres pays européens.
Une récente étude a chiffré le potentiel des LEV
(véhicules électriques légers correspondant aux
véhicules intermédiaires + les trottinettes), pour
l’Allemagne à l’horizon 2030. Ils permettraient
d’effectuer les trois quarts des déplacements
actuels en voiture, la moitié des distances parcourues et réduiraient de 44 % les émissions
de gaz à effet de serre du transport individuel
(Brost et al., 2022).

Héran F. (2018) « Les nouvelles formes de
mobilité : trottinettes électriques, hoverboards,
bicyclettes électriques… », Réalités industrielles,
série des Annales des Mines, n° 2, p. 36-40.
Luciano F. (dir.) (2017) Décarboner la mobilité
dans les zones de moyenne densité. Moins de carbone, plus de lien, The Shift Project, 113 p.
Mercat N. (dir.) (2020) Impact économique et
potentiel de développement des usages du vélo en
France, Inddigo et Vertigolab pour l’Ademe,
374 p.
Riou D., Courel J., Prédali F. (2016) « Les
deux-roues motorisés : quelle approche pour
les politiques de mobilité ? », Note rapide de
l’IAU, n° 721, 4 p.
Van de Walle F. (2004) The Velomobile as a
Vehicle for more Sustainable Transportation.
Reshaping the social construction of cycling
technology, Stockholm: Royal Institute of
Technology, 104 p.
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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connue). Ces véhicules comportent en général
deux places. Leurs ventes sont réduites.

TRANSPORTS
URBAINS

QUELQUES VÉHICULES INTERMÉDIAIRES
Tandem

Tricycle

Vélo allongé (long tail)

Gitane

Medeo T10

Gitane

Damius

Respire

Vélo p
pliant

Vélo pliant électrique

Biporteur
p

Triporteur

Triporteur pour enfants

Brompton

Tern

ouze Cycles
Douze

Nihola

Chike kids

Triporteur
familial

Vélo p
poussette

Rickshaw

Vélo taxi 8 enfants

Rosalie

amily -up
Wello family

S l
d
Wike Salamander

Amsterdamer

GoCab

France quadricycle

Vélo modulaire

Vélo modulaire

Caddy

Remorque
qu autotractée

Porte-palette pour vélo

Add bike
ike

Cigogne cycle

Donkey

Toutenvélo

Vélo couché

Trike

Handicycle

Vélo pousseur

Vélo pour fauteuil roulant

Lacka

Ice Adventure

Hase

Rollfiets

Benur
nur

Tricycle
y pendulaire
p

Vélomobile

Vélomobile

Vélomobile

Vélomobile

Longabike
ongabike

Velocar type H (Mochet) Frikar

Quest

Milan SL MK7

Vélo -voiture

Vélo -voiture

Vélo -voiture

Vélo -voiture

Micro-voiture

Veemo

Podride

Midipile

Tricycar

EV4

Quadricycle protégé

Tricycle
protégé

Voiturette

Voiturette

Voiturette

EU-Live (Peugeot)

Velocipedo (Torrot)

Tricycle avec cabine

EEC

couv_TURB_141.indd 1

ë )
Amii (Cit
(Citroën)

MOBILITÉS / RÉSEAUX / TERRITOIRES

BicyLift
BicyL
trailer
tra

City Pack (Aixam)

C+Pod (Toyota)

Mini -voiture avec pédalier Mini -voiture

Mini -voiture

Mini -voiture

Twike 5

Minimó (Seat)

l
Micro electric

Twizy 80 (Renault)

N° 141
SEPTEMBRE 2022

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Vélo à assistance électrique Speedelec
(VAE)
VAE)

DOSSIER

L’avenir des véhicules
intermédiaires


REVUE TRIMESTRIELLE



ISSN 0397-6521  13,50 €



11/08/2022 16:15:38

L’amélioration
de l’efficacité énergétique
des véhicules individuels
Dans le contexte actuel du dérèglement climatique et d’épuisement progressif des ressources
non renouvelables, il devient plus que jamais
nécessaire de se pencher sur les solutions les
plus efficaces pour parvenir à des avancées
majeures en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et d’économie de
matériaux. Certes, depuis 60 ans, l’efficacité
énergétique des véhicules a déjà progressé de

façon importante (- 39 % d’énergie dépensée
par kilomètre pour le transport de voyageurs,
en France, de 1960 à 2017) (Bigo, 2020), mais
le potentiel de réduction reste immense si l’on
veut bien aborder toutes les caractéristiques
des véhicules personnels : non seulement l’efficacité des moteurs, mais aussi la masse1 des
véhicules, leur vitesse ou leur aérodynamisme
(voir l’encadré page 10).

FRÉDÉRIC HÉRAN
Économiste des transports
et urbaniste au CLERSE
(Centre lillois d’études et de
recherches sociologiques et
économiques), UMR 8019
du CNRS, Université de Lille.
frederic.heran@univ-lille.fr

ARNAUD SIVERT
Maître de conférences à
l’IUT de l’Aisne à Soissons
et au LTI (Laboratoire des
technologies innovantes),
équipe EESA (Énergie
électrique et systèmes
associés) de l’Université de
Picardie Jules Verne.
arnaud.sivert@u-picardie.fr

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Pour les industriels de l’automobile, il n’est pas
question de toucher à des caractéristiques sensibles de leur produit au risque de dérouter le
consommateur. Au contraire, il leur faut poursuivre la montée en gamme de leurs véhicules
en offrant toujours plus de fonctionnalités, pour
inciter les clients à acheter des voitures plus
sophistiquées et plus coûteuses et ainsi augmenter leurs marges. Il est donc peu surprenant
que leurs efforts n’aient abouti qu’à de maigres
résultats.
Pour observer ce qui se passe sur le marché français, on dispose d’une statistique fort intéressante.
Depuis 1953, la revue L’argus publie les principales caractéristiques de la « voiture moyenne »
française, neuve de l’année précédente, en utilisant toujours la même méthodologie : « Pour
chacun des 300 premiers modèles vendus dans
l’année (soit au total 2,16 millions de véhicules
et 99,4 % du marché 2018), L’argus relève […]
quinze caractéristiques majeures : dimensions,
poids, cylindrée, puissance, consommation,
prix… En pondérant ces 300 modèles par le
nombre de versions vendues […] L’argus obtient
la fiche signalétique de la Voiture moyenne de
France et peut la comparer avec celles des années
précédentes2. » Toutes les années n’ont pas été
publiées, mais les données sont suffisantes pour
fournir la tendance.

1.1. L’évolution du poids
Dans les années 1960, les voitures pesaient en
moyenne 800 kg (500 kg seulement pour la première 2CV, sortie en 1949). Puis, leur poids a
augmenté jusqu’à atteindre 1 293 kg en 2007.
Depuis lors, il fluctue autour de 1 250 kg (voir
la figure 1)3. Car tous les efforts réalisés depuis
15 ans en matière d’allégement des véhicules ont
été annulés par plusieurs évolutions (Portalier
et Perron, 2021) :
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

– la montée des exigences en matière de sécurité (les fameuses 5 étoiles délivrées par l’Euro NCAP (European New Car Assessment
Program) nécessitant une structure renforcée,
des renforts latéraux, des airbags, etc.,
– une habitabilité accrue : transport de 5 personnes (au lieu de 4), parfois 7, coffre agrandi,
– de nouveaux équipements de confort :
insonorisation, climatisation, sièges inclinables, volant réglable, télématique, caméra
de recul, boîte automatique, amortissement
surdimensionné…,
– des éléments de design ajoutés : calandre,
chromes, roues de grande taille, jantes, éclairage d’ambiance…,
– une diésélisation du parc (un moteur diesel
faisant environ 100 kg de plus qu’un moteur
à essence), puis une électrification du parc (à
cause du poids des batteries),
– l’arrivée de nouvelles normes Euro de dépollution (catalyseurs…) et réglementaires (équipements ABS ou ESP…),
– une puissance des moteurs accrue pour pouvoir mieux accélérer et dépasser dans un trafic
mélangeant des véhicules de tous types.
Or toute augmentation du poids conduit à un
cercle vicieux, car il faut en conséquence renforcer la motorisation, la chaîne de traction,
les pneus, l’insonorisation, la sécurité active et
passive… On a pu ainsi démontrer que l’ajout
de 100 kg d’équipements conduit en fait à un
accroissement du poids de 200 kg (« coefficient
spirale » de 2, selon Kieffer, 2017).
Limiter la masse des véhicules reste néanmoins
le principal objectif affiché par les industriels de
l’automobile pour réduire les émissions de gaz
à effet de serre, car une telle mesure évite de
toucher aux caractéristiques des véhicules (vitesse, confort, sécurité, design…) et de perturber
les clients. De nombreuses études ont montré

RÉSUMÉ
Malgré une amélioration
sensible de l’efficacité
énergétique de leurs
voitures, les industriels
de l’automobile n’ont
fait en réalité que
très peu d’efforts.
Pour véritablement
progresser, il faudra
développer à l’avenir
des véhicules beaucoup
moins lourds, bien
moins rapides et plus
aérodynamiques.

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1. Les efforts très limités
des constructeurs automobiles

Rappel de quelques lois de la physique
Pour se mouvoir, un véhicule a besoin de vaincre une certaine résistance égale à la somme de la résistance
au roulement, de la résistance de l’air et de la résistance de la pente (Sivert et al., 2015).
– La résistance au roulement est la force nécessaire pour faire avancer le véhicule à très faible vitesse sur
terrain plat et sans vent, celle que doit, par exemple, exercer une personne pour pousser sa voiture, vitesse
au point mort et frein à main desserré. Elle est égale à la masse du véhicule multipliée par une constante
appelée coefficient de résistance au roulement, qui dépend de la conception des pneus (largeur, type de
gomme, dessin), de la pression de gonflage et de la rugosité de la route.
– La résistance de l’air ou traînée aérodynamique est la force de l’air, qui s’exerce principalement sur l’avant
du véhicule, due au mouvement vers l’avant et à l’éventuelle présence de vent. La traînée aérodynamique
est approximativement égale à une constante multipliée par le carré de la vitesse. Cette constante dépend
de la forme du véhicule (le coefficient de pénétration dans l’air ou Cx) et de sa taille (sa surface frontale S).
– La résistance de la pente est la force nécessaire pour gravir une pente. Elle est proportionnelle à la masse
et à la pente (voir l’encadré page 12).

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que la masse des voitures pourrait être réduite
assez facilement de 200 kg et plus difficilement
jusqu’à 400 kg, en utilisant des matériaux légers
(aluminium, magnésium, plastiques, composites…) ou des conceptions différentes (EAA,
2015 ; Helms et Kräck, 2016 ; Windisch, 2017).
Mais ces progrès augmenteraient le coût des
véhicules et les études sont plus discrètes sur ce
point crucial. En outre, l’intensité en carbone
des matériaux légers est généralement bien plus
élevée (Bueb et To, 2020).
La figure 1 indique que la puissance des voitures
a évolué proportionnellement à leur masse, pour

garder une bonne accélération et pouvoir monter
les pentes. L’amélioration de l’efficacité des moteurs a pu éviter que la consommation d’énergie
ne s’accroisse et a même réussi à la faire baisser un
peu. Mais ces progrès auraient pu être beaucoup
plus importants si la masse et les performances
des voitures étaient restées stables.

1.2. L’évolution de l’aérodynamisme
On estime que, pour un véhicule automobile
roulant sur terrain plat, la résistance de l’air
devient prépondérante par rapport à la résistance
au roulement au-delà de 50 km/h.

FIGURE 1. L’évolution (de haut
en bas) du poids (en kg),
de la puissance (en kW)
et de la vitesse maximale (en
km/h) de la voiture moyenne,
en France, depuis les
années 1950, selon L’argus.

10

Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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1. Masse ou poids ? La masse d’un
corps est constante et donne une idée
de la quantité de matière qui le constitue. Le poids, lui, dépend de la gravité
(p = m.g) : un corps pèse donc moins
lourd en altitude qu’au niveau de la mer.
Le poids se mesure en Newton (et non
en kg), mais dans la vie courante, on
confond masse et poids et on mesure le
poids en kg.
2. Voir
https://www.largus.fr/actualite -automobile/voiture -moyenne 2018-prix-en-baisse-mais-consommation-en-hausse-9833392.html.
3. Dérive encore plus forte pour les
deux-roues motorisés : dans les années 1960, les cyclomoteurs (≈ 40 kg)
représentaient 80 % du marché ; aujourd’hui, les 125 cm3 (≈ 100 kg), les
400 cm3 (≈ 150 kg) et les 750 cm3
ou plus (≈ 200 kg) représentent les
2/3 des ventes, soit un doublement du
poids moyen des 2RM.

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Le développement considérable des « cross over »
(croisement entre un véhicule familial et tout
terrain) ou des SUV (véhicule utilitaire sport
doté d’une carrosserie surélevée et volumineuse)
va totalement à l’encontre de ces efforts, car, par
rapport à une citadine, leur silhouette imposante
augmente la surface frontale d’environ 50 %, soit
une traînée aérodynamique augmentée d’autant.
Depuis janvier 2022, les SUV représentent 46 %
des ventes de voitures en France. Leur succès
provient de la hauteur de conduite, de la facilité
de rentrer et de descendre du véhicule, de leur
capacité à absorber les irrégularités de la route
et les gendarmes couchés, du sentiment de s’y
sentir protégé et de la débauche de publicité des
constructeurs qui font de confortables marges
sur ces modèles (Demoli, 2015).

1.3. L’évolution
de la vitesse maximale
De 1956 à 2003, la vitesse maximale des voitures
n’a cessé de croître. Depuis lors, elle fluctue autour de 180 km/h. On note une baisse marquée
ces deux dernières années, sans doute due à
l’arrivée des voitures électriques qui ne peuvent
être trop rapides sans réduire fortement leur
autonomie.
La grande majorité des voitures actuelles peut
atteindre des vitesses très au-dessus des limites
fixées en Europe sur autoroute, limites qui sont
presque partout de 130 km/h ou moins4. Dès
lors, à quoi peuvent bien servir de telles performances ? L’argument classique est que l’automobiliste aurait besoin d’une « réserve de puissance »
pour doubler en sécurité. Mais la puissance des
voitures est déjà largement suffisante puisqu’elle
a triplé depuis les années 1950 (selon L’argus).
En revanche, les accélérations permises par cette
puissance favorisent une conduite dangereuse
(Got, 2008).
En fait, réduire la vitesse de pointe des véhicules,
brider les moteurs à 130 km/h ou même à 150,
paraît encore inconcevable pour les pouvoirs
publics. Même la Convention citoyenne pour
le climat ne l’a pas proposé. Seules les ONG les
plus revendicatives le réclament (Greenpeace,
RAC-France, Amis de la Terre…)5. La vitesse
des vélos à assistance électrique et des cyclomoteurs est pourtant bridée respectivement à 25 et
45 km/h pour des raisons évidentes de sécurité.
Avec une vitesse accrue, l’aérodynamisme devient un problème crucial (puisque la résistance
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

de l’air augmente globalement avec le carré de
la vitesse). Et c’est aussi le cas pour la masse,
car pour garder une sécurité suffisante à vitesse élevée, il devient nécessaire d’alourdir le
véhicule avec des solutions de sécurité active
et passive.

1.4. L’évolution
de l’efficacité énergétique

4. En Allemagne, la vitesse sur autoroute n’est pas limitée, mais le 130 km/h
est recommandé et les autoroutes sont
très souvent saturées.
5. Une solution intermédiaire serait
d’installer sur tous les véhicules un Lavia
(limiteur s’adaptant à la vitesse autorisée), dispositif transmettant au véhicule
la vitesse maximale autorisée du lieu où
il circule, solution que défend notamment la LCVR (Ligue contre la violence
routière).

L’efficacité énergétique des véhicules (mesurable en Wh/véh.km ou encore en litre/km de
carburant) s’est beaucoup améliorée depuis les
années 1960. Si l’on tient compte de la dégradation du taux d’occupation des véhicules lors
des déplacements, qui a dû passer d’environ 1,6
à 1,35 selon les enquêtes nationales transports
et déplacements, le bilan est un peu moins bon
mais reste largement positif.
Ce résultat remarquable a été possible malgré
l’alourdissement des véhicules et les faibles progrès de l’aérodynamisme. On le doit donc surtout
à l’amélioration de la puissance massique des
moteurs, et des progrès seraient encore envisageables insistent les constructeurs automobiles
qui ont tous élaboré des prototypes ne consommant que 2 l/100 km.
Pourtant, ces arguments masquent une tout autre
réalité. Les voitures gardent une très faible efficacité énergétique, car elles transportent essentiellement leur propre masse et non des personnes et
des charges. Ce « taux de poids mort » (= poids à
vide / poids en charge) atteignait déjà 87 % dans
les années 1960. Avec la baisse du taux d’occupation des véhicules et leur alourdissement,
il est désormais de 92 % en 2020. Le tableau 1
montre d’énormes différences dans le taux de
poids mort selon le type de véhicule.

Le taux de poids mort des voitures est
désormais de 92 % en 2020.
Cette piètre performance entraîne un formidable
gaspillage d’énergie et de matériaux. En outre,
pour la fabrication d’une voiture, « la masse de
matières premières mobilisées représente de
l’ordre de 7 à 10 fois celle du véhicule fabriqué,
sans compter les matières inutilisées (terres excavées lors de la construction d’infrastructures…) »
1 pers.

94 %

4 pers.

81 %

1 pers.

72 %

2 pers.

57 %

1 pers.

54 %

2 pers.

38 %

Vélo

1 pers.

17 %

Trottinette

1 pers.

14 %

Voiture
Moto
Scooter 50 cm3

TABLEAU 1. Évaluation du
taux de poids mort pour
quelques véhicules individuels.
Source : nos calculs.

11

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De nombreux constructeurs automobiles ont
démontré qu’il est possible de réduire fortement
la traînée aérodynamique de leurs véhicules en
parvenant à des Cx inférieurs à 0,30 ou même
inférieurs à 0,24 pour des prototypes. Mais de
telles prouesses limitent l’innovation en matière
de design en menant à des véhicules d’allure
très semblable (faible hauteur, capot plongeant,
pavillon surbaissé, voies arrière plus étroites qu’à
l’avant, pneus profilés, jantes pleines…).

(Pasquier, 2013), soit environ 10 t de matières
premières nécessaires pour fabriquer une voiture
de 1,25 t6.En résumé, l’usage actuel de la voiture,

dominé par l’autosolisme, engendre une dilapidation des ressources de la planète. C’est pourquoi
il est urgent d’explorer d’autres solutions.

2. À la recherche de solutions nouvelles

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Pour envisager des solutions beaucoup plus économes que l’automobile en énergie comme en
matériaux, il ne faut plus se contenter d’envisager
une évolution des caractéristiques de la voiture
individuelle qui n’affecterait que marginalement
ses performances et son confort, mais aborder des
modes de déplacement très différents : beaucoup
moins lourds, bien moins rapides et certes au
confort moindre tout en restant suffisant. Dès
lors, l’idée est de partir plutôt du vélo de ville
classique et de voir comment l’améliorer pour
parvenir à un mode utilisable pour la plupart
des déplacements.

Quand un vélo classique est alourdi par l’ajout
d’éléments quelconques, le pédalage devient
moins efficace jusqu’à ce qu’une assistance apparaisse indispensable. Puis, cette assistance
devient elle-même insuffisante, jusqu’à nécessiter
une motorisation plus conséquente, le véhicule
basculant alors dans la catégorie des motorisés.
Il est cependant toujours possible d’ajouter un
pédalier sur un véhicule pour que son utilisateur
puisse continuer à se dépenser physiquement
et que cette énergie serve à alimenter un peu la
batterie afin d’augmenter son autonomie (c’est
le cas du Twike).

Il est impossible de passer en revue les milliers
de solutions existantes à ce jour. On se contentera de pointer les principaux arbitrages à faire
entre les diverses caractéristiques des véhicules.

D’innombrables éléments supplémentaires
peuvent alourdir un vélo : un habitacle pour
préserver le (ou les) occupant(s) des intempéries, des portes pour fermer l’habitacle, un siège
supplémentaire pour transporter une personne,
un coffre pour transporter des objets, un autoradio, un siège plus confortable, des éléments de
sécurité ou de design, etc. Chacun de ces ajouts
doit faire l’objet d’un arbitrage serré pour ne pas
trop alourdir le cycle.

2.1. Les arbitrages avec la masse
Un des intérêts majeurs du vélo est de pouvoir profiter du déplacement pour s’activer en
même temps, un avantage non négligeable en
ces temps de sédentarité excessive. Mais tout
alourdissement du vélo rend plus difficile et
moins intéressant le pédalage, car la résistance
au roulement augmente et les accélérations
deviennent plus difficiles. Sur terrain plat, la
puissance demandée à un cycliste est relativement faible et la consommation d’énergie est
proportionnelle à la masse (Sivert et al., 2021).
Par contre, sur terrain dénivelé, la puissance de
pédalage augmente proportionnellement à la
pente, car il faut vaincre la force de gravitation.
Or la puissance habituelle continue délivrée par
un cycliste quotidien est de l’ordre de 100 W et
jusqu’à 180 W en cas de montée (loin des 400 W
fournis par un coureur cycliste bien entraîné).
Une « assistance électrique » est limitée par une
norme européenne à 250 W (au-delà, il ne s’agit
plus d’un mode actif assisté électriquement, mais
d’un véhicule motorisé) et elle n’est délivrée que
si le cycliste appuie sur les pédales. Cette assistance permet néanmoins de multiplier par 2,4
l’effort du cycliste au démarrage ou en montée
[(180 + 250) / 180].

Notamment, pour supporter la propre masse du
véhicule et la charge utile qu’il transporte, la
structure doit être renforcée afin de lui permettre
de rouler sur les infrastructures routières sans
avarie. Ainsi, un vélomobile monoplace de 30 kg
qui possède peu d’ouvrants, une coque kevlar et
un châssis aluminium ne peut pas prendre un
trottoir à 40 km/h ni rouler à cette vitesse sur
des pavés. Sa charge utile maximale n’excède
pas 120 kg. Une voiture sans permis de 450 kg,
deux places, peut supporter toutes les infrastructures routières et une charge utile maximale de
200 kg. Les voitures classiques ont une charge
utile maximale de 600 kg.
Enfin, la masse d’un véhicule à une certaine
vitesse est source de danger pour les autres, à
cause de l’énergie cinétique accumulée.

2.2. Les arbitrages avec la vitesse
La vitesse est le principal facteur d’accident, dans
la mesure où elle intervient, par définition, dans

Puissance, vitesse, masse et pente
Ces quatre grandeurs sont liées par la relation suivante :
Puissance (en Watt) – vitesse (en m/s) x masse (en kg) x 9,81 (gravitation en m/s2) x pente (en %)/100 +
un coefficient résistif des pneus variant de 0,005 à 0,015 en fonction de nombreuses spécificités.
Ainsi, dans une pente de 7 %, un cycliste de 75 kg, sur un vélo de 16 kg, transportant 6 kg de bagages,
en fournissant un gros effort (180 W), parvient à rouler à 9,7 km/h. Dans les mêmes conditions, avec un
VAE, ce cycliste réussit, sans effort excessif (100 W), à rouler à 17,5 km/h. Avec un cargocycle à assistance
électrique de 35 kg et chargé de 80 kg, il ne roule plus qu’à 9,7 km/h, ce qui nécessite une motorisation
plus conséquente pour ne pas gêner la circulation.

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Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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6. Selon cet auteur, « le poids moyen
d’une voiture individuelle européenne
est estimé à près de 1 300 kg (700 à
800 kg d’acier, 100 à 150 kg d’aluminium, quelques dizaines de kg d’autres
métaux, 150 à 200 kg de matières plastiques, 50 à 70 kg de verre, 50 à 100 kg
d’autres matériaux : fluides, textile) ».

Puissance
maximale du
moteur (W)

Calcul

Vitesse
moyenne
(km/h)

Puissance
utilisée à la vitesse
moyenne
(W)

Efficacité
énergétique
(Wh/km)

b

a

a/b

Par rapport
à la voiture
électrique

Vélomobile

30

-

35

100

3

/ 50

Vélo

14

-

18

100

5,5

/ 27

Vélomobile à assistance élec.

50

250

45

350

8

/ 19

-

-

4

40

10

/ 15

Vélo à assistance électrique

20

250

25

350

14

/ 11

Scooter électrique

90

4 500

45

1 300

29

/5

Voiturette électrique

450

6 000

45

3 400

77

/2

Petite voiture électrique

920

33 000

45

5 800

130

/ 1,15

1 500

80 000

45

6 700

150

1

Marche

Voiture électrique

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tout déplacement. Son augmentation entraîne
1) un rétrécissement du champ de vision, car
le conducteur est obligé de regarder plus loin
pour mieux anticiper les risques, 2) une distance
d’arrêt accrue, sachant qu’il faut en moyenne une
seconde à un conducteur en attention diffuse
pour réagir à un imprévu et 3) des dégâts bien
plus élevés en cas de choc7. Un abaissement des
vitesses limites permet donc de sécuriser fortement les déplacements8, tout en réduisant les
éléments de sécurité active et passive nécessaires
pour conserver un niveau de sécurité suffisant.
Une voiturette limitée à 45 km/h maximum
peut ainsi se passer de nombreux renforts. La
masse d’un véhicule est donc proportionnelle
à sa vitesse maximale.
Une vitesse réduite contribue également à baisser les consommations d’énergie, le bruit et la
consommation d’espace. Elle favorise aussi les
destinations de proximité en incitant à revenir
peu à peu vers un urbanisme dense et mixte.
La vitesse a néanmoins des avantages bien
connus : gains de temps ou au moins d’accessibilité. Plus rapides que le vélo et plus lents
que les voitures, les véhicules intermédiaires
peuvent être de bons compromis sur ce plan,
notamment en zone rurale.

2.3. Les arbitrages
avec l’aérodynamisme
Pour un cycle, dès 30 km/h, la résistance de l’air
devient supérieure à la résistance au roulement.
Un cycliste en position droite sur un vélo urbain,
avec des habits saillants, offre une forte résistance
à l’air (SCx ≈ 0,40). Sur un vélo de course, les

bras en bas du guidon, SCx ≈ 0,30. Pour un vélo
couché courant assez confortable, SCx ≈ 0,20.
Avec un vélomobile standard (de type Quest
3), SCx ≈ 0,08 et pour les plus profilés (comme
le Milan), SCx ≈ 0,04, soit 10 fois moins que
pour un cycliste sur un vélo urbain9.
Mais il est difficile d’entrer dans un vélomobile
fortement profilé et de s’en extraire : l’habitacle
est étroit, la position très basse par rapport au
sol. Il faut avoir un gabarit corporel compatible
(ni trop grand ni trop gros). D’où la conception
de « vélos-voitures » (ou vélotos) qui sont des
sortes de vélomobiles ressemblant à une très
petite voiture, où le conducteur est en position
assise, bien calé sur un siège avec dossier, et utilise un pédalier situé à l’avant. Le poids d’un tel
engin, de l’ordre de 50 à 100 kg, oblige à ajouter
une assistance électrique pour gravir les pentes.

TABLEAU 2. Efficacité
énergétique de quelques
véhicules.
7. Car l’énergie cinétique (en Joule) =
½ x masse (en kg) x vitesse (en m/s) au
carré.
8. Une baisse de 5 % de la vitesse
moyenne réduit ainsi de 20 % le risque
d’accident mortel, a-t-on démontré
(Elvik, 2004).
9. Pour une berline, SCx ≈ 0,7 et pour
un SUV, SCx ≈ 1.

2.4. Les arbitrages
avec la résistance au roulement
des pneus et de l’asphalte
Les performances des pneus (adhérence, résistance…) peuvent varier du simple au double. Et
pourtant, l’étiquetage ne renseigne pas correctement le client. Seules les grandes marques de
pneus demandent à des organismes indépendants
de fournir des valeurs objectivant ces performances (Sivert et al., 2016).
De même, certains types d’asphalte permettent
de réduire fortement la résistance au roulement
et le bruit des véhicules. Ils ne sont pas plus chers
que les asphaltes classiques mais demandent une
qualification un peu plus importante pour les
poser et des entretiens un peu plus fréquents.

Conclusion
Les efforts actuels pour améliorer l’efficacité
énergétique des véhicules automobiles et diminuer leur masse restent très insuffisants au
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

regard des enjeux à venir. Pour parvenir à des
résultats significatifs, il faudra imaginer des véhicules beaucoup moins lourds et moins rapides.

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Caractéristique

Masse du
véhicule
(kg)

Grâce à son excellent aérodynamisme et à son
poids maîtrisé de 50 kg, un vélomobile électrique
roulant à 45 km/h a une efficacité énergétique
record, 19 fois meilleure que celle d’une voiture
électrique de 1,5 t, de type Zoé (voir le tableau 2).
D’autres véhicules permettent de parvenir à un

compromis différent entre vitesse, poids, confort
et capacité de transport, tout en conservant une
efficacité énergétique remarquable. Dans tous les
cas, une plus grande sobriété sera indispensable,
sans qu’elle réduise trop pour autant la vitesse
moyenne et la portée des déplacements10.

Bueb J., To E. (2020) « Comment évaluer l’externalité carbone des métaux », La Note d’analyse de France Stratégie, n° 96, 12 p.
Demoli Y. (2015) Automobile et stratification
sociale. Diffusion, caractéristiques et coûts de
l’équipement automobile en France depuis les années 1980, thèse de doctorat sous la direction
Ph. Coulangeon, Institut d’études politiques de
Paris, 454 p.
EAA (2015) Aluminium in cars – Unlocking
the light-weighting potential, European
Aluminium Association, Bruxelles, 26 p.
Elvik R., Christensen P., Amundsen A. (2004)
“Speed and road accidents: an evaluation of the
Power Model”, TØI report 740/2004, Institute
of Transport Economics, Oslo, 134 p.
Got Cl. (2008) La violence routière. Des mensonges qui tuent, Tec et Doc., Paris, 162 p.
Helms H., Kräck J. (2016) Energy savings by
light-weighting. 2016 Update, Institut für Energie
und Umweltforschung, Commissioned by the
International Aluminium Institute supported by
European Aluminium, Heidelberg, 70 p.
Kieffer M. (2017) Coefficient spirale ou coefficient d’amplification des masses, HKWaero, diaporama, 28 p.

Pasquier J.-L. (2013) « La face cachée des matières mobilisées par l’économie française », Le
Point sur, n° 177, CGDD, 4 p.
Portalier J., Perron L. (dir.) (2021) La transition bas carbone, une opportunité pour l’industrie
automobile française, rapport du Shift Project,
148 p.
Sivert A., Betin F., Lequeu T., Vacossin B.
(2015) « Optimisation de la masse d’un véhicule électrique à faible consommation (vélo,
vélomobile, voiture électrique », La Revue 3EI,
n° 80, p. 47-56.
Sivert A., Claudon J., Betin F., Vacossin B.,
Accart J. (2016) « Étude des pneus pour tricycles carénés à faible consommation », Revue
Technologie, n° 201, 10 p.
Sivert A., Vacossin B., Carrière S., Betin F.
(2021), « Étude technique comparative de
différents véhicules électriques de 50 kg à
1 500 kg : vitesse, consommation, batteries,
prix, modes de charge… », La Revue 3EI,
n° 106, 10 p.
Windisch E. (2017), Lightening Up: How
Less Heavy Vehicles Can Help Cut CO2
Emissions, International Transport Forum,
OCDE, 40 p.

Références

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Le vélomobile, champion
de l’efficacité énergétique.
© Wikipedia.

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Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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10. Par personne transportée, les
transports publics sont aussi lourds que
les voitures, mais ils roulent beaucoup
plus souvent et quand ils sont ferrés
l’énergie dépensée est bien moindre.

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L’Union européenne a renforcé ses ambitions
environnementales en adoptant le projet « fit for
55 »1 proposé à l’été 2021. Cette politique nouvelle vise une réduction de 55 % des émissions de
CO2 à l’horizon 2030 par rapport à leur niveau
de 1990. L’Union se place ainsi à l’avant-garde
de la décarbonation à l’échelle internationale.
Dans le secteur des transports, la traduction
de cette volonté apparaît au travers d’exigences
réglementaires fortes : objectifs élevés de réduction d’émissions de CO2 à l’échappement
(norme CAFE2), interdiction quasi totale de la
vente en 2035 de véhicules légers thermiques,
une réglementation batterie inédite3, directive
véhicule propre4, directive eurovignette5, règlement véhicule hors d’usage, etc.
Ce cadre réglementaire place les industriels dans
un champ nouveau de compétition visant à terme

chaînes d’ap­provisionnement mobilisées, l’assemblage, la distribution des produits, l’usage et la fin
de vie. Les données sont issues de constructeurs
ou de la littérature scientifique et ont été pour
certaines retravaillées afin de gagner en cohérence. Les sources d’information sont précisées
au cas par cas. L’indicateur utilisé est le gramme
d’équivalent CO2 qui transcrit le potentiel de
réchauffement climatique des principaux gaz à
effet de serre (GES) dans une même unité en
tenant compte de leur impact différencié.

Les objectifs à l’horizon 2050
L’atteinte de nos objectifs climatiques est une
affaire de temporalité. Le respect de l’Accord
de Paris se traduit sur le territoire national par
une réduction de 84 %6 de l’empreinte carbone
moyenne d’un Français d’ici 2050 par rapport
à son niveau de 2010 ; soit une division par six
des émissions de GES en 40 ans.

L’empreinte carbone moyenne d’un Français est
évaluée à 9,9 t d’éqCO2 en 2019. L’utilisa­tion
prépondérante de l’automobile pour la mobilité
pèse à ce jour pour 2,03 t d’éqCO2 dans ce total,
soit 23 %7.

La contribution insuffisante
de la voiture électrique
Avec près de 200 g d’éqCO2/km rejetés sur
l’ensemble de son cycle de vie8 (voir figure 2),
une voiture citadine thermique essence de dernière génération est le moyen de transport le
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

ingénieur ESTACA
louis-pierre.geffray
@estaca.eu

la réduction des émissions sur l’en­semble du cycle
de vie. Les outils d’objec­tivation, la comptabilité
carbone en particulier, permettent de construire
une stratégie de long terme, aiguillant les industriels dans leurs choix technologiques. Dans
l’automobile, il ressort, sur la base de quantifications précises, que le véhicule électrique
à batterie est la motorisation qui présente le
plus fort potentiel de décarbonation. Pourtant,
cette électrification sera-t-elle suffisante pour
atteindre les objectifs de réduction d’émis­sions
de CO2 qui nous incombent ? Comment cette
motorisation se place-t-elle au regard d’autres
moyens de transport individuels alternatifs ?
Quels sont les ordres de grandeur d’émissions
de CO2 liées à la fabrication d’un vélo comparativement à une voiture ? L’article vise à apporter
quelques éléments de contexte et d’analyse pour
répondre à ces questions.

Un raisonnement en termes
de cycle de vie du produit
L’impact environnemental d’un produit ne peut
se résumer aux émissions de CO2 liées à son
usage. Il convient d’élargir les investigations
à l’ensemble des phases de vie du produit analysé. Ainsi, sauf mention contraire, c’est sur ce
spectre global que nous évaluerons les impacts de
différents moyens de transport, de l’automobile
jusqu’au vélo en passant par divers véhicules
intermédiaires. La méthodologie de calcul employée intègre ainsi : l’extraction des matières
premières, la fabrication des composants, les

LOUIS-PIERRE
GEFFRAY

plus émetteur de notre comparatif. Deux tiers
de ses émissions (portion orange) sont directement imputables à la combustion de carburant
fossile lors de son utilisation. Toutes choses

RÉSUMÉ
L’article analyse les
émissions de gaz à effet
de serre, sur l’ensemble
du cycle de vie, de
plusieurs véhicules : de
la voiture thermique
au vélo en passant par
la voiture électrique,
la mini-voiture et le
vélomobile. Il montre
que les objectifs français
de réduction des gaz
à effet de serre ne
pourront pas être tenus
en se contentant de
remplacer les voitures
thermiques par des
voitures électriques. Il
faudra réduire la masse
des véhicules, limiter la
capacité des batteries
et en décarbonner la
production, prolonger
la durée de vie des
véhicules et en
intensifier l’usage et
choisir des modes
frugaux pour la plupart
des déplacements
quotidiens.

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Impact carbone : des véhicules
légers, plus ou moins lourds…
en émission

égales par ailleurs, le véhicule électrique utilisé en France en 2021 émet environ 60 % de
GES en moins par kilomètre parcouru, grâce
notamment à un mix électrique très largement
décarboné9.
À l’échelle de l’Union européenne cette fois, les
contenus carbone de l’électricité des différents
États membres présentent de grandes disparités. Néanmoins, le véhicule électrique reste
l’option à privilégier : un véhicule électrique
utilisé sur le sol européen permettra toujours
une réduction effective des émissions de CO2
comparativement aux véhicules thermiques et
sauf événement accidentel venant précipiter sa
fin de vie. Par ailleurs, la stratégie européenne
de décarbonation du mix électrique et la relocalisation partielle de la production de batteries en Europe renforcent l’intérêt de cette
motorisation.

600 kg ou 2 t ? Sur le plan des émissions, une
masse plus élevée se traduit directement par
davantage d’impacts sur les écosystèmes et pour
toutes les phases du cycle de vie d’une automobile. C’est en premier lieu plus de matériaux et
donc plus d’émissions dans la chaîne amont :
extraction, raffinage des minerais, logistique,
etc. Ainsi, une Renault Twizy de 473 kg émet

seulement 2,7 t d’éqCO2 pour sa fabrication
quand une Zoé de 1 502 kg en émet 9,310. Par
ailleurs, une masse plus élevée se traduit par une
consommation d’énergie supérieure à l’usage :
9 kWh/100 km pour la Twizy, contre 16,7 pour

une Zoé. Enfin, une voiture plus lourde signifie
davantage de matières à traiter et à recycler en
fin de vie et donc plus d’émissions.
Les véhicules pris en exemple (Zoé et Twizy) ne
répondent toutefois pas aux mêmes besoins et
diffèrent dans leurs usages. Mais il s’agit ici de
relever les émissions en valeur absolue. Comme
l’illustre la figure 1, une réduction de la masse
est indispensable pour atteindre une mobilité
très bas carbone. Elle l’est d’autant plus si nous
intégrons également d’autres enjeux environnementaux comme la consommation en métaux
et plus globalement en ressources.
Réduire les émissions de CO2, c’est donc aussi
accepter de réduire la masse des véhicules, revoir
nos usages et notre mobilité elle-même.

Une capacité de batterie à adapter
en fonction de l’usage
Aujourd’hui, la seule fabrication de la batterie
d’une voiture électrique est responsable d’en­viron
80 kg d’éqCO2 par kWh, soit, pour une Renault
Zoé, 4,2 t d’éqCO2 émis lors de la fabrication
de cet organe. Un chiffre que nous pouvons
comparer à l’objectif d’empreinte carbone en
France en 2050 qui est de seulement 2 t d’éqCO2
par an et par habitant11.
Avec l’électrification, les émissions à l’usage se
déportent donc, en grande partie, sur la phase
amont. C’est pourquoi une directive européenne
batterie est en préparation, pour que des efforts
soient accomplis dans ce domaine.
À noter que le Groupe Renault annonce dans son
Rapport Climat 12 une réduction des émissions

16

Il est dès lors urgent de questionner la masse
de nos véhicules, la capacité de leurs batteries,
leur efficacité énergétique et d’en augmenter au
maximum la durée de vie.

La masse du véhicule : premier élément
dimensionnant son impact environnemental

Tel qu’il est pensé, conçu et utilisé aujourd’hui, le véhicule
électrique ne sera donc pas à la hauteur de nos objectifs.
7. MyCO2 (janvier 2022) Empreinte
carbone moyenne française, comment
est-elle calculée ?, en ligne : https://
www.myco2.fr/fr/empreinte-carbonefrancaise-moyenne-comment-est-ellecalculee/
8. Groupe Renault (janvier 2021)
Analyse de cycle de vie comparative nouvelle Zoé & Clio V, en ligne :
https://w w w.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web & c d = & ve d =2a h U K Ew j W 0 P u 81Nn1AhUyzIUKHRXoAE4QFnoEC A I Q AQ & u r l=h t t p s % 3A% 2F % 2F
w w w.autoac tu.com%2Fdocument s%2Ftelecharger %2Fana lyse - du- c ycle -vie - comparative -re nault-zoe-et-clio-v&usg=AOvVaw3T__
m2rK46y-To9gmKjQHW
9. Ibid. https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web & c d = & ve d =2a h U K Ew j W 0 P u 81Nn1AhUyzIUKHRXoAE4QFnoEC A I Q AQ & u r l=h t t p s % 3A% 2F % 2F
w w w.autoac tu.com%2Fdocument s%2Ftelecharger %2Fana lyse - du- c ycle -vie - comparative -re nault-zoe-et-clio-v&usg=AOvVaw3T__
m2rK46y-To9gmKjQHW
10. Ibid. https://www.renaultgroup.
c o m /n o s - e n g a g e m e n t s /r e s p e c t de-lenvironnement/

À même kilométrage parcouru, le véhicule électrique permet donc de réaliser une division par
presque trois des émissions dans l’hypothèse
(forte) d’un mix électrique bas carbone. Pourtant,
cette avancée ne sera pas suffisante. Sans autre
évolution que l’électrifi­cation, la part relative
de l’automobile dans l’empreinte carbone d’un
Français en 2050 augmenterait pour atteindre
près de 41 % de l’enveloppe maximum des 2 t
annuels mentionnés précédemment. Tel qu’il est
pensé, conçu et utilisé aujourd’hui, le véhicule
électrique ne sera donc pas à la hauteur de nos
objectifs. Le chemin de la décarbonation doit
pour cela intégrer d’autres solutions, complémentaires au simple choix du moteur de nos voitures.

de gaz à effet de serre à la fabrication de ses
batteries de 35 % d’ici 2030. Plus efficace encore
et au-delà de la réduction du contenu carbone
par amélioration des processus de fabrication,
la taille de la batterie et sa capacité énergétique
sont directement liées à ses émissions grises. Une
batterie de Renault Twizy est, dès à présent,
8 fois moins émissive à la fabrication, du fait
de sa capacité nettement plus réduite.
À la question des émissions s’ajoute, en outre,
celle des criticités diverses : besoin en matériaux, pollution locale, nouvelle dépendance
géostratégique, marché oligopolistique, etc., la
taille croissante des batteries de voitures électriques. Ainsi, le projet Generate né d’une initiative commune de l’IFPEN (Institut français
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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1. Conseil européen (mars 2022)
Ajustement à l’objectif 55. Le plan de
l’UE pour une transition écologique,
en
ligne :
https://www.consilium.
europa.eu/fr/policies/green - deal/
eu-plan-for-a-green-transition/
2. Corporate Average Fuel Economy.
Voir Commission européenne (juillet
2021) Proposition de règlement en
matière d’émission de CO2 des voitures neuves légères, en ligne : https://
eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:870b365e-eecc-11eb-a71c01aa75ed71a1.0016.02/DOC _1&
format=PDF
3. Commission
européenne
(décembre 2020) Proposition de règlement relatif aux batteries et déchets
de batteries, en ligne : https://eur-lex.
europa.eu/resource.html?uri=cellar:4b5d88a6-3ad8-11eb-b27b-01aa75ed71 a1 .0 018 .02 / D O C _1& f o r m a t
=PDF
4. Journal officiel de l’Union européenne (juin 2019) Directive relative à
la promotion de véhicules de transport
routier propres et économes en énergie, en ligne : https://eur-lex.europa.eu/
legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CE
LEX:32019L1161&from=EN
5. Conseil
européen
(novembre
2021) La réforme de la taxation
routière (eurovignette) est adoptée par le Conseil, en ligne : https://
w w w.consilium.europa.eu/fr/press/
press-releases/2021/11/09/eurovignette-road-charging-reform-adopted-by-council/
6. IPCC
(2014)
Summary
for
Policymakers, en ligne : https://www.
ipcc.ch/site/assets/uploads/2018/02/
ipcc_wg3_ar5_summary-for-policymakers.pdf

Hypothèses concernant la durée de vie : 150 000 km pour la Clio, la Zoé et la Twizy, 80 000 km pour le vélomobile, 30 000 km pour le VAE
et le vélo. Mix électrique : 346 g/ kWh pour l’UE, 60 g pour la France.
La variation du mix électrique ne concerne que la phase d’usage. Les lieux de fabrication sont donc considérés comme fixes bien que leurs
émissions propres puissent être réduites grâce à une relocalisation de tout ou partie de la chaîne de valeur dans des pays au mix électrique
moins carboné.

FIGURE 2. Impact carbone sur l’ensemble du cycle de vie exprimé par kilomètre (gCO2e/km).
Source : LPG Conseil sur données : Groupe Renault, Trek Bicycle Corporation, Ademe, modèle GREET.
Hypothèses concernant la durée de vie : 150 000 km pour la Clio, la Zoé (modif. 300 000 km) et la Twizy (modif. 75 000), 80 000 km pour
le vélomobile (modif. 40 000), 30 000 km pour le VAE en France et le vélo (modif. 60 000). Mix électrique : 346 g pour l’UE, 60 g pour la
France.
Les calculs d’impact n’intègrent pas d’affectation d’émission liée au potentiel remplacement de la batterie. Les durées de vie mentionnées
sont conformes au champ des possibles en l’état actuel des savoir-faire.

Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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FIGURE 1. Impact carbone sur l’ensemble du cycle de vie en valeur absolue (tCO2e).
Source : LPG Conseil sur données : Groupe Renault, Trek Bicycle Corporation, Ademe, modèle GREET.

du pétrole et énergies nouvelles) et de l’IRIS
(Institut de relations internationales et stratégiques) insiste sur le risque élevé d’une pénurie

de nickel, de cobalt et de cuivre au vu des ressources connues et de la consommation probable
jusqu’en 2050.

La durée de vie du véhicule électrique :
un avantage certain
Le véhicule électrique va bénéficier d’une durée
de vie plus longue que celle d’un modèle thermique : quasi-absence d’entretien, haute fiabilité,
diminution des contraintes vibratoires liées au
groupe motopropulseur, réduction massive des
pièces en mouvement, réduction des fluides mis
en jeu, etc. Il n’est ainsi pas rare de lire des articles de presse relatant que des modèles Tesla ont
parcouru plus de 900 000 km13. De plus certains
constructeurs, comme le Groupe Renault pionnier en matière d’économie circulaire, souhaitent
contribuer activement au prolongement de la
durée de vie de leurs véhicules. Ainsi, l’usine
historique de Flins rebaptisée « Refactory »14
reconditionne d’ores et déjà des automobiles à
l’image de l’entreprise Back Market qui commercialise dans le domaine de l’électronique
des appareils de seconde main remis à neufs.
Cette activité de reconditionnement renforcera
la durée de vie des véhicules électriques. Les
batteries pouvant être, au besoin, remplacées et

améliorées. Ainsi, les premières générations de
Zoé avec batterie de 22 kWh se voient proposer
un pack batterie à la capacité doublée à 40 kWh.
Ce type d’offre, encore exceptionnel, doit néanmoins être pris en compte par la réglementation
pour être généralisé.
En termes de durée de vie, la figure 2 présente
deux hypothèses de kilométrage pour chacun
des véhicules. L’histogramme transparent rap­
porte ainsi les émissions totales par kilomètre
dans le cas du second kilométrage de référence
mentionné en bas de graphique. En termes
de gain relatif, il apparaît donc beaucoup plus
intéressant de prolonger la vie d’un véhicule
électrique que d’un véhicule thermique. Les
émissions d’un véhicule à énergie fossile étant en
tendance « incompressible » puisque fortement
lié à la combustion de carburant fossile à l’usage.
Prolonger la durée de vie d’une Renault Zoé de
150 000 à 300 000 km permet au contraire de
diminuer l’impact global de 25 %.

L’indispensable frugalité
Les SUV représentent aujourd’hui plus de 45 %15
des ventes de voitures neuves selon l’Agence
internationale de l’énergie (AIE). Or les véhicules produits actuellement rouleront pour partie
encore sur nos routes en 2040. Ne sommes-nous
pas en train de vendre des produits dont nous
savons qu’ils ne pourront pas être utilisés jusqu’à
leur fin de vie normale ? Face aux contraintes
liées à la disponibilité de carburant fossile comme
d’énergie décarbonée, ce type de gabarit, qui
engendre des consommations réelles supérieures
d’environ 30 % par rapport à une voiture berline

plus profilée, risque fortement d’être dépassé
et délaissé.
Selon l’AIE, dans le mix électrique mondial,
la part des énergies renouvelables électriques
photovoltaïques et éoliennes n’excédait pas
8 %16 en 2019. C’est pourquoi nous ne pouvons pas miser uniquement sur un changement
de motorisation. Pour une transition réussie, il
faudra faire preuve de frugalité et promouvoir
des moyens de locomotion plus légers et moins
énergivores.

Les SUV représentent aujourd’hui plus de 45 % des ventes
de voitures neuves.

Le vélo, 50 fois moins émetteur
qu’une citadine à essence
Sur tout son cycle de vie, un vélo en émet 4 g
d’éqCO2/km, soit 50 fois moins qu’une voiture
citadine à essence affichant 195 g d’éqCO2/km.
La fabrication d’un vélo en aluminium émet ce qui
correspond à la combustion d’un plein d’essence

18

de 45 l, soit 120 kg d’éqCO2, au lieu des 5,7 t
d’éqCO2 pour celle d’une citadine à essence8.
En outre, le vélo immobilise 100 fois moins
de matière pour une citadine : 12 kg environ
contre 1 200 kg.

Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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11. C. Dugast et A. Soyeux (dir.) (2019)
Faire sa part ? Pouvoir et responsabilité des individus, des entreprises et
de l’État face à l’urgence climatique,
Carbone 4. ht tps://w w w.carbone4.
com/wp-content/uploads/2019/06/
Publication-Carbone-4-Faire-sa-partpouvoir-responsabilite-climat.pdf
12. Groupe Renault (avril 2022) En
route vers la neutralité carbone, rapport climat, 60 p. https://www.renaultgroup.com/wp-content/uploads/
2021/04/220421_rapport-climat-renault-group_8mb.pdf
1 3 . I b i d . h t t p s : // w w w . a u t o m o bile-propre.com/une-tesla-model-saffiche-900-000-km-au-compteur/
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14. Groupe Renault, Re-factory : le
site de Flins entre dans le cercle de
l’Économie circulaire, en ligne, consulté
le 15 avril 2022. https://www.renaultgroup.com/news-onair/actualites/refactory-le-site-de-flins-entre-dans-lecercle-de-leconomie-circulaire/
15. AIE (décembre 2021) Global SUV
sales set another record in 2021, setting back efforts to reduce emissions,
en ligne, consulté le 15 avril 2022.
https://www.iea.org/commentaries/
global-suv-sales-set-another-record-in2021-setting-back-efforts-to-reduceemissions
16. AIE (2022) Data and statistics.
https://www.iea.org/data-and-statistics/data-browser/?countr y=WORL D & f u e l = El e c t r i c i t y % 20 a n d % 20
heat&indicator=ElecGenByFuel

Le vélo à assistance électrique
pour diversifier les usages
Si les émissions d’un vélo à assistance électrique
(VAE) sont deux fois plus importantes que celles
d’un vélo mécanique, elles restent très inférieures
à celles d’une automobile. Par ailleurs, le VAE
peut se substituer à la voiture particulière pour

des usages quotidiens sur des distances modérées et sans effort physique excessif. L’énergie
contenue dans sa batterie est 100 fois plus faible
que celle d’une citadine électrique : de l’ordre
de 500 Wh contre 50 kWh17.

17. Groupe Renault (2022) Renault
Zoé e-tech électrique. https://www.renault.fr/vehicules-electriques/zoe/batterie-recharge.html

Le champion de l’efficacité énergétique :
le vélomobile
(voir l’article de F. Héran et A. Sivert dans ce
dossier). Lors de sa fabrication, alors que sa coque
est souvent en fibre de carbone, les émissions
générées sont 12 fois inférieures à celles d’une
citadine électrique.

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En conclusion, le choix de modes frugaux
plus décisif que toutes
les technologies réunies
L’apport de la voiture électrique pour la décarbonation est bien réel. Cette technologie aux
performances nouvelles présente encore un fort
potentiel d’améliorations. Néanmoins, en termes
d’émissions de GES, un vélomobile, un VAE ou
un vélo mécanique auront toujours un impact
bien moindre que n’importe quelle automobile.
Ainsi, une voiture électrique roulant avec une
électricité bas carbone est encore 20 fois plus
émettrice par kilomètre parcouru qu’un vélo
mécanique (80 g d’éqCO2/km contre 4 g).

La transition vers un monde soutenable devra
passer par une économie plus frugale. Nous ne
pourrons nous contenter de remplacer les voitures
thermiques par des voitures électriques. Il faudra
créer un cadre permettant de changer notre approche de la mobilité. Les moyens de transport
individuels alternatifs déjà existants, bien plus
robustes et résilients, doivent être mis en avant
dans les politiques publiques et accompagnés par
les territoires. Il s’agit là d’une nécessité pour
atteindre nos objectifs climatiques.

L’embonpoint croissant des véhicules automobiles. Ce schéma comparant à la même échelle une Renault 4 (dimensions 3,60 × 1,48 × 1,53 m,
poids 570 kg) à une Tesla Model X (dimensions 5,04 × 2,00 × 1,68 m, poids 2,5 t) a fait le tour du web.
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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Voiture miniature à propulsion humaine ou
assistée électriquement, le vélomobile a une
excellente efficacité énergétique. Malgré une
masse d’environ 30 kg, ce vélo atypique peut
rouler nettement plus vite qu’un vélo de course
grâce à sa très faible résistance aérodynamique

Ingénieur, chercheur
sur la transition énergétique
des transports.
aurelien.bigo@hotmail.fr

Quelle place pour les véhicules
intermédiaires dans la
transition énergétique
des mobilités ?
En France, les transports représentent 31 % des
émissions de gaz à effet de serre sur le territoire
en 20191. La voiture compte un peu plus de la
moitié de ces émissions, et constitue donc un
enjeu majeur dans les objectifs climatiques de
court terme et pour l’atteinte de la neutralité
carbone à l’horizon 2050.

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Ainsi, la stratégie nationale bas-carbone (SNBC)2
française fixe pour les transports terrestres et en
particulier pour les voitures une décarbonation
totale d’ici 2050, c’est-à-dire une sortie totale
du pétrole, qui représente encore plus de 90 %
des consommations d’énergie du secteur.
Pour y parvenir, la stratégie évoque cinq leviers pour réduire les émissions : la modération

de la demande de transport, le report modal,
l’amélioration du remplissage des véhicules, de
l’efficacité énergétique de ces véhicules et enfin la
décarbonation de l’énergie (aussi appelée baisse
de l’intensité carbone).
L’article se propose d’évaluer la pertinence des
véhicules intermédiaires pour la transition énergétique des mobilités, au vu de leur contribution
possible à ces différents leviers de décarbonation
et les multiples interactions existantes avec ces
leviers. Cela permettra d’élargir le sujet sur
les usages et développements qui semblent à
privilégier en adoptant une vision globale des
leviers de transition. Et enfin à questionner les
potentiels de baisse d’émissions qui pourraient
en être espérés d’ici 2050.

Quels liens avec les cinq leviers
de décarbonation des mobilités ?
RÉSUMÉ
L’article passe en
revue l’impact d’un
développement des
véhicules intermédiaires
sur les cinq leviers de la
stratégie nationale bascarbone : la modération
de la demande de
transport, le report
modal, l’amélioration
du remplissage des
véhicules, de l’efficacité
énergétique des
véhicules et enfin la
décarbonation de
l’énergie. Il en conclut
à un fort potentiel de
réduction d’émissions
de gaz à effet de
serre si ces véhicules
intermédiaires sont
pleinement utilisés
dans leur domaine
de pertinence.

20

Les cinq leviers de décarbonation ont de nombreuses interactions entre eux3. Si les véhicules
intermédiaires peuvent être vus essentiellement
comme une possibilité d’étendre le report modal vers le vélo ou comme une amélioration
forte de l’efficacité énergétique des voitures, leur

développement agira en réalité simultanément
et de manière plus ou moins directe sur les cinq
leviers de décarbonation. Il est proposé ici d’explorer ces liens connus et pressentis et la place
du développement des véhicules intermédiaires
dans la transition énergétique.

Demande de transport :
entre accélération et ralentissement
Le facteur de demande de transport fait référence
aux kilomètres parcourus par les voyageurs, et
a été historiquement et encore actuellement le
principal facteur d’évolution des émissions, avec
une forte hausse sur la fin du XXe siècle. Parmi
les nombreux déterminants des évolutions des
distances parcourues se trouvent notamment
l’accessibilité croissante à des modes de transport
rapides, l’aménagement du territoire (localisation
des logements, des activités, des services) et les
modes de vie.
Si les véhicules intermédiaires sont bien pensés
en substitution de la voiture (cf. point suivant
sur le report modal), ils iront plutôt dans le sens
d’un ralentissement des mobilités, du moins
en dehors des zones denses et congestionnées.
Cette moindre vitesse ainsi que l’effort physique

imposé par les modes actifs devraient aller dans
le sens d’un encouragement à la réduction des
distances, avec des modes de vie plus en proximité, tout en limitant les possibles effets rebonds
liés à une baisse du coût de la mobilité, en décourageant les déplacements plus longs et plus
fatigants.
Ces véhicules intermédiaires seraient au
contraire plus rapides que le vélo ou la marche,
poussant éventuellement à de plus longues distances pour ces usagers. Ces reports devraient
rester relativement faibles et leurs conséquences
négatives probablement limitées, bien qu’elles
seront discutées plus loin. En revanche, la possibilité de plus longues distances que la marche
et le vélo constitue une opportunité importante
de report modal depuis la voiture.
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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AURÉLIEN BIGO

FIGURE 1. Les cinq leviers
de la transition énergétique
des transports.

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Pour les véhicules intermédiaires qui sont apparentés à des vélos ou qui en sont proches (VAE,
vélos cargos, vélomobiles, speed-pedelecs, vélos
pliants ou autres vélos spéciaux), leur développement peut être vu comme une occasion d’extension du domaine de pertinence du vélo et donc
des possibilités de report modal de la voiture
vers ce mode. Ce potentiel est important au vu
de la diversité de ces véhicules et des besoins
auxquels ils peuvent permettre de répondre :
vitesse plus élevée et possibilités de distances plus
importantes, moindre effort physique, emport

de charges, accompagnement d’enfants, protection contre les intempéries, etc. Aussi, en
élargissant la possibilité de report vers les vélos
spéciaux à des trajets jusqu’à 10, voire 20 km ou
plus, la cible des déplacements en voiture théoriquement substituables est considérablement
étendue.
La question est alors entière de savoir quel(s)
véhicule(s) choisir pour un ménage au vu de la
diversité des usages et des trajets réalisés sur l’année, nous y reviendrons dans la partie suivante.

Remplissage des véhicules :
optimiser les mobilités individuelles
L’effet des véhicules intermédiaires irait plutôt
dans le sens d’une baisse du nombre moyen d’occupants par véhicule, étant donné que ce sont
pour beaucoup des véhicules de 1 à 2 places et
rarement davantage. Il serait notamment plus
difficile de développer le covoiturage avec les
véhicules intermédiaires de type voiturettes ou
mini-voitures, qu’avec les voitures actuelles. Mais
c’est justement parce que les comportements de
mobilité sont aujourd’hui fortement structurés
autour de l’autosolisme (trajets en voiture d’une
seule personne) que les véhicules intermédiaires
représentent une occasion forte d’optimisation
des inefficacités du système actuel.

les mobilités partagées en transport en commun ou en covoiturage ne sont pas possibles
(manque d’offre, f lux insuffisants, horaires
non adaptés), l’optimisation de cette mobilité
individuelle vers des véhicules intermédiaires
bien plus efficaces énergétiquement est alors
la meilleure option possible à développer. Le
taux d’occupation des véhicules s’en verrait ainsi

Par exemple, pour les trajets domicile-travail
qui structurent fortement les comportements
de mobilité, c’est au moins 68 % des usagers
qui vont au travail seuls dans leur voiture4. Si

fortement amélioré, par rapport à des voitures
qui ne sont utilisées qu’à 22 % de leur capacité
à peine sur le domicile-travail (1,08 occupant
pour 5 places environ).

1. Émissions directes (à la combustion des carburants), hors transports
aérien et maritime internationaux ;
source Citepa https://www.citepa.org/
fr/secten/.
2. h t t p s: //w w w.e co l og ie.go u v.f r/
strategie-nationale-bas-carbone-snbc.
3. Pour plus de détails sur leur évolution passée et leurs potentiels d’ici
2050, voir la thèse « Les transports
face au défi de la transition énergétique.
Explorations entre passé et avenir,
technologie et sobriété, accélération et
ralentissement », A. Bigo, 2020 (http://
www.chair-energy-prosperity.org/publications/travail-de-these-decarboner-transports-dici-2050/).
4. 74 % des actifs en emploi utilisent
la voiture pour se rendre au travail,
Insee 2021 https://www.insee.fr/fr/
statistiques/5013868 ou 72,5 % dans
l’EMP 2019 https://www.statistiques.
developpement-durable.gouv.fr/resultats-detailles-de-lenquete-mobilite-des-personnes-de-2019 ; aussi, le
taux d’occupation des véhicules était de
1,08 passager par voiture en 2008 sur
les déplacements domicile-travail, accompagnement familial inclus. Source
Ademe 2015 https://librairie.ademe.fr/
mobilite-et-transport/2712-etude-nationale-sur-le-covoiturage-de-courtedistance.html.

De nombreux gains d’efficacité sont possibles
par une conception et des usages plus sobres des
véhicules par rapport aux voitures actuelles.

Efficacité énergétique :
vers des véhicules bien plus sobres
L’efficacité énergétique des véhicules est un
autre levier évident fortement sollicité par les
véhicules intermédiaires. Comme détaillé dans
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

l’article de F. Héran et A. Sivert dans ce dossier,
de nombreux gains d’efficacité sont possibles par
une conception et des usages plus sobres des

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Report modal : pour se passer davantage
de la voiture

véhicules par rapport aux voitures actuelles :
réduction des dimensions et du nombre de places,
baisse du poids, de la puissance et de la vitesse
des véhicules, amélioration de l’aérodynamisme,
sobriété d’équipements, utilisation du pédalage
ou encore le moindre frottement des roues (plus
fines). Selon les véhicules intermédiaires, ces

différents leviers sont sollicités plus ou moins
fortement, mais les interactions qui existent entre
eux permettent des gains très substantiels par
rapport à la voiture électrique : consommations
par kilomètre environ 50 fois plus faibles pour
le vélomobile, 27 fois pour le vélo ou 2 fois plus
faibles pour la voiturette (ibid.).

Décarbonation de l’énergie :
pour une mobilité électrique plus vertueuse
d’être dépourvus d’impacts, notamment pendant l’étape de leur fabrication (voir l’article de
L.-P. Geffray dans ce dossier). Les impacts sont
d’autant plus faibles que les véhicules sont légers, avec des consommations et des capacités de
batteries limitées, ce que permettent justement
les véhicules intermédiaires en comparaison des
voitures électriques.

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Quels usages et développements
sont à privilégier ?
La diversité des usages actuels invite à une diversification des véhicules, d’où la pertinence
de développer les véhicules intermédiaires, afin
de dimensionner au juste besoin et d’éviter le
superflu et le surdimensionnement des voitures

Pour des déplacements plus exceptionnels,
le fait de ne pas posséder ou ne pas utiliser la
voiture au quotidien encourage à essayer le train,
l’autocar, le covoiturage ou l’autopartage.

22

actuelles pour la majorité des usages. La diversité des véhicules intermédiaires implique
en retour une diversité de domaines de pertinence. Cet ajustement appelle à prendre des
précautions au moment de réfléchir aux usages,
qui seront par nature variés selon les véhicules
dont il est question et qui sont difficiles à anticiper, tant que l’offre et les usages n’existent
pas ou de manière incomplète. Néanmoins,
on peut identifier quelques cibles prioritaires,
des écueils à éviter, et au sein de quelles évolutions de la mobilité ces véhicules seraient les
plus pertinents.

Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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Enfin, les véhicules intermédiaires permettront
de faciliter le passage à la mobilité électrique,
bien adaptée aux véhicules légers pour lesquels
les moteurs thermiques sont particulièrement
inefficaces. Si les véhicules électriques sont plus
vertueux que les véhicules thermiques, notamment du point de vue des émissions de gaz à
effet de serre sur leur cycle de vie, ils sont loin

Les seconds véhicules et les ménages
d’une personne comme premières cibles ?

Si ces véhicules sont loin d’être les seules cibles
des véhicules intermédiaires, de rapides calculs6
montrent qu’à elles deux elles représentent déjà
environ la moitié du parc de voitures en France,
montrant ici un très fort potentiel de report

depuis la voiture classique. Si tous ces usagers
ne peuvent pas forcément passer au vélo ou au
VAE, des véhicules électriques légers du type
Renault Twizy (qui a une version à 80 km/h)
pourraient a minima remplacer les voitures majoritairement utilisées sur des courtes et moyennes
distances (facilement 60 km d’autonomie réelle)
hors autoroutes et autres voies rapides.
Cette substitution apparaît particulièrement
adaptée dans les zones de faible et moyenne
densité, où la dépendance à la voiture est forte
et les alternatives sont limitées. Au contraire, en
ville, d’autres alternatives sont plus vertueuses
a minima par rapport aux mini-voitures, et il
n’y pas vraiment d’intérêt à « accélérer » le vélo
(vélomobile, speed-pedelecs) dans un contexte
où les zones 30 se généralisent.

5. D’après les chiffres de la voiture neuve
moyenne en 2020, L’Argus https://
www.largus.fr/actualite-automobile/
voiture-moyenne-2020-plus-petitemais-aussi-plus- chere -10675391.
html.
6. Sur les environ 29,7 millions de ménages en 2018, 36,3 % soit 10,8 millions sont multimotorisés ; aussi sur les
10,9 millions de ménages d’une personne, 65 % possèdent une voiture, soit
7,1 millions de voitures ; soit 17,9 millions de voitures en cumulé, pour un parc
de 37,3 millions de voitures en 2018,
soit 48 % du parc. Sources Insee https://
www.insee.fr/fr/statistiques/2381514
et URF https://www.unionroutiere.fr/
faitetchiffre/faits-et-chiffres-2021/.

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Les liens avec les mobilités longue
distance et la démotorisation
Les véhicules intermédiaires sont particulièrement adaptés pour des distances moyennes,
c’est-à-dire au-delà du domaine de pertinence
de la marche et du vélo classique adaptés aux
courtes distances, mais aussi en dessous des
distances de 60-80 km et plus, de par leur vitesse
limitée, les efforts physiques nécessaires pour les
modes actifs ou leur autonomie pour les véhicules
intermédiaires électriques. Les déplacements de
longue distance sont aussi davantage des trajets
avec plusieurs passagers. Cette contrainte peut à
la fois constituer une limite au déploiement des
véhicules intermédiaires, mais c’est également
une opportunité pour revoir les comportements
de mobilité à plus longue distance et obtenir
des impacts indirects positifs pour la transition
énergétique des mobilités.
En effet, le fait de ne pas posséder ou ne pas utiliser la voiture au quotidien encourage à essayer
le train, l’autocar, le covoiturage ou l’autopartage
pour ces déplacements plus exceptionnels. Cette
incitation devient même une contrainte en cas
de démotorisation totale, qui empêche le réflexe
voiture pour tous les déplacements et oblige à
trouver des alternatives en sortant du schéma de
la possession d’un véhicule à tout faire.
D’un point de vue environnemental, même la
démotorisation partielle (se séparer d’un véhicule
pour les ménages qui en ont deux ou trois) est
utile. C’est d’autant plus le cas pour un véhicule
électrique, car l’impact environnemental est plus

fort au stade de la production du véhicule. Alors
que les objectifs climatiques français visent un
parc quasiment 100 % électrique à l’horizon
2050, l’enjeu des émissions de CO2 des voitures
sera de plus en plus de réduire le nombre et le
poids des véhicules (notamment des batteries)
vendus chaque année et plus seulement le nombre
de kilomètres parcourus. Une telle politique
de démotorisation est à l’opposé des politiques
actuelles fortement basées sur le renouvellement
du parc, pour réduire ses émissions et soutenir
l’industrie automobile nationale.

Les véhicules intermédiaires permettraient de couvrir la
majorité des usages du quotidien, tout en encourageant
l’usage des transports en commun ou de l’autopartage
pour les trajets plus exceptionnels ou à longue distance.
Enfin, l’intérêt de la démotorisation est également économique pour les ménages, d’autant
plus avec des voitures électriques dont le prix
d’achat est élevé (actuellement davantage que
les versions thermiques) et faible à l’usage. Pour
accompagner la démotorisation, les véhicules
intermédiaires permettraient de couvrir la majorité des usages du quotidien, tout en encourageant l’usage des transports en commun ou de
l’autopartage pour les trajets plus exceptionnels
ou à longue distance. Au global, un tel système
serait source d’économies pour de nombreux
ménages.

Des risques à ne pas sous-estimer
Comme évoqué précédemment, les véhicules
intermédiaires sont vertueux pour la transition
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

énergétique à condition de se substituer à la voiture. Au contraire, les impacts seraient négatifs

23

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Les véhicules intermédiaires trouvent leur pertinence en priorité là où le surdimensionnement
des voitures actuelles (5 places, vitesse maximale
de 176 km/h, 1 242 kg…5) apparaît le moins
justifié. C’est le cas notamment des ménages
d’une seule personne possédant une voiture, pour
lesquels un véhicule de 5 places ne semble pas
nécessaire. C’est également le cas pour les secondes voitures des ménages multimotorisés, qui
n’ont généralement pas besoin le même jour de
deux véhicules dimensionnés pour des trajets de
longue distance avec plusieurs personnes à bord.

Cependant, des risques existent et il est important de les repérer pour les éviter autant que
possible. Moins les véhicules sont vertueux intrinsèquement, plus les conséquences des reports apparaissent élevées. Ainsi les principaux
risques se concentrent essentiellement sur les
modes passifs et les plus intenses en ressources

et en espace. C’est le cas pour les voiturettes
et mini-voitures qui pourraient favoriser en
particulier la motorisation des adolescents à
partir de 14 ans et instaurer des habitudes de
futurs automobilistes. L’âge légal d’accession à
ces véhicules pourrait a minima être repoussé à
16 ans pour éviter cet effet rebond néfaste pour
la transition énergétique, l’activité physique et
la sécurité.
Cet exemple illustre bien que si ce type de véhicule peut avoir un intérêt pour certains usages,
son développement doit être orienté par les politiques publiques vers les usages les plus vertueux.
Les véhicules ne doivent donc pas uniquement
être pensés comme une nouvelle offre, mais bien
en substitution à la voiture, en assumant une
hiérarchie claire entre les modes de déplacement, que ce soit dans l’aménagement, les aides
financières ou les autres politiques publiques
en matière de stationnement, communication,
services de location, etc.

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De forts potentiels à inscrire
dans un contexte global de transition
Les véhicules intermédiaires peuvent avoir un
rôle clé dans la transition énergétique des mobilités, à condition d’être développés dans leurs
zones de pertinence prioritaires et en interaction
avec les autres leviers de transition.
Ces éléments détermineront fortement le potentiel de réduction d’émissions qu’il est possible
d’en espérer, mais aussi les autres bénéfices que
pourront apporter ces véhicules, en réponse aux
besoins de mobilité, de baisse de leur coût, ainsi
que de réduction des externalités négatives des

24

transports telles que les consommations d’énergie, de ressources, d’espace, la pollution sonore,
visuelle, l’acci­dentalité ou encore l’inactivité
physique. Sans même compter les possibilités d’aventures entrepreneuriales, de création
d’emplois, de coopérations diverses et de plaisir
autour des innovations (aussi bien technologiques, économiques que sociales) nécessaires
au développement de ces véhicules. Des défis
suffisamment nombreux, importants et enthousiasmants pour explorer ce potentiel des véhicules
intermédiaires dans nos mobilités.

Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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dans le cas d’une substitution à la marche ou au
vélo, et dans une moindre mesure aux transports
en commun. Ce risque est ici jugé comme bien
plus limité que les opportunités offertes par les
véhicules intermédiaires. Pour la marche, les
cibles de déplacements sont assez différentes
notamment du point de vue des distances et le
prix des véhicules intermédiaires devrait dissuader les reports lorsqu’il n’y a pas un besoin
avéré. Il en est de même par rapport au vélo,
tellement peu développé aujourd’hui en France
que les reports pourraient difficilement être
massifs, par rapport à la cible très abondante
de déplacements en voiture.

Quel avenir pour les véhicules
intermédiaires ?

Économiste des transports
et urbaniste
à l’Université de Lille
frederic.heran@univ-lille.fr

Face à ces questions, plusieurs niveaux de réponse
sont possibles. Il convient d’abord de rappeler que
la plupart des déplacements actuels (les 3/4 selon
Brost et al., 2022) peuvent d’ores et déjà être
réalisés avec des véhicules intermédiaires, sans
rien changer au contexte. Ensuite, pas question
de bouleverser toutes les habitudes du jour au
lendemain : l’utilisation de véhicules bien plus
légers a déjà commencé chez les plus réceptifs
à un tel changement et se diffusera peu à peu.
Enfin, ce qui est souvent présenté comme un
appel à la sobriété (et assimilé aussitôt à une
régression) peut parfaitement être vécu comme
une expérience positive, loin des a priori de ceux
qui n’ont pas encore essayé ces véhicules (voir
l’article de H. Jacquemin et T. Lesay dans ce
dossier).
Après avoir exploré les éléments qui peuvent
fonder une prospective des véhicules intermédiaires, nous pourrons mieux cerner les
véhicules qui pourraient émerger et les politiques publiques susceptibles d’encourager leur
développement.

1. Éléments pour une prospective
des véhicules intermédiaires
Il nous faut d’abord comprendre les tendances
de la demande à long terme et la façon dont les
ingénieurs cherchent à y répondre. Mais tout
véhicule doit aussi s’intégrer dans un « système
modal ».

1.1. Les tendances de la demande
En consacrant en moyenne 10 % du coût de leur
véhicule à la publicité, les constructeurs automobiles veillent à ce que la voiture domine notre
imaginaire de la mobilité. Ils se gardent bien de
commercialiser des véhicules intermédiaires, sauf
des voiturettes (cf. la Twizy de Renault ou l’Ami de
Citroën) destinées surtout à motoriser dès 14 ans
les adolescents. Toute autre solution que la voiture
classique apparaît dès lors dérisoire. Il faut néanmoins admettre que l’automobile s’est largement
diffusée parce qu’elle procure des gains à ses acquéreurs : des profits de distinction, d’accomplissement
et d’accessibilité (Demoli et Lannoy, 2019).
À ce jour, les véhicules intermédiaires ne peuvent
donc compter que sur leurs propres atouts qui
sont heureusement en phase avec nombre d’aspirations sociales émergentes. Ainsi, pour contrer
les effets délétères de nos modes de vie trop
sédentaires, les modes actifs reviennent en grâce,
soutenus par les autorités de santé (Inserm, 2019)
et même certains milieux patronaux (Goodwill
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

management, 2015). De même, pour faire face
aux difficultés économiques croissantes et à la
multiplication des crises, certains ménages
cherchent à remplacer leur (deuxième) voiture
par des modes moins coûteux et plus sobres,
sans restreindre pour autant leur désir de distinction à travers l’usage d’engins originaux ou
particulièrement esthétiques.
Autre tendance, la population aspire déjà à
utiliser des véhicules plus respectueux de l’en­
vironnement. Elle découvrira peu à peu que
la voiture électrique n’est pas à la hauteur des
enjeux1. Dans un souci d’économie circulaire,
elle se tournera vers des véhicules fiables, réparables et recyclables. Pour les déplacements
du quotidien, plutôt que de covoiturer ou de
louer des voitures, solution complexe qui bute
sur d’innombrables obstacles quand on cherche
à la généraliser, il sera sans doute plus simple
de posséder des véhicules beaucoup plus légers,
monoplaces ou biplaces, en phase avec l’individualisme hérité de la modernité, et seulement
partagés dans le cadre de la famille ou entre
voisins. Ce n’est que pour les déplacements occasionnels ou lointains que les transports collectifs,
y compris le covoiturage, seront surtout utilisés.
La population réalise peu à peu qu’un autre
compromis entre vitesse, sécurité, poids et

RÉSUMÉ
Pour comprendre
quel pourrait être
l’avenir des véhicules
intermédiaires, l’auteur
se penche d’abord sur
les tendances de la
demande à long terme
et la manière dont les
ingénieurs cherchent à
y répondre. Il en déduit
ensuite les types de
véhicules intermédiaires
qui devraient émerger
et comment les pouvoirs
publics pourraient
accompagner ce
mouvement.

25

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Malgré toutes leurs vertus, les véhicules intermédiaires ont-ils la moindre chance de s’imposer dans la mobilité individuelle future ? Trois
phénomènes majeurs paraissent verrouiller tout
changement : le poids des représentations sociales, la puissance des logiques industrielles et
l’adaptation profonde de la société à l’automobile. L’usage de la voiture est si écrasant sur le
terrain comme dans les esprits qu’il semble vain
de s’intéres­ser à d’autres modes. Ne serait-ce
pas, pour la plupart des gens, une régression
insupportable, un retour à des véhicules minimalistes, inconfortables, fatigants, poussifs, bref
dégradants, indignes et ridicules ? De même,
l’outil industriel et commercial automobile est
aujourd’hui si élaboré, si efficace qu’il paraît
difficile de s’en dégager. Comment oser en
particulier menacer des centaines de milliers
d’emplois dans ce secteur ? Enfin, en 70 ans,
les politiques d’aménagement ont désormais
fortement adapté le territoire à l’automobile.
Peut-on imaginer revenir sur des modes de vie
et de travail si étroitement liés à la motorisation
des ménages et des entreprises ?

FRÉDÉRIC HÉRAN

confort des véhicules individuels est possible
et souhaitable, en utilisant au besoin différents
modes de déplacement. Des véhicules ayant
une vitesse de pointe bien plus réduite peuvent
garder une vitesse moyenne honorable pour des
déplacements quotidiens. Des véhicules beaucoup moins lourds et moins rapides sont certes
un peu moins confortables, mais peuvent être
tout aussi sûrs que des voitures. Des véhicules
moins polyvalents qu’une voiture peuvent être
plus adaptés aux besoins. Tous ces compromis
correspondent au souhait émergent d’accéder
à un mode de vie plus lent, plus frugal et plus
rassurant.

1.2. La structuration de l’offre

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L’offre s’organise autour des trois étapes habituelles – conception, industrialisation et commercialisation – qui doivent être pensées en
même temps, selon un principe d’ingé­n ierie
concourante (Prasad, 2011). 1) La conception
d’un véhicule intermédiaire cherche à répondre
aux tendances de la demande en réalisant un
compromis entre de très nombreux critères : prix
de vente, obligation ou non d’avoir un permis,
caractère actif ou passif, poids, confort, capacité
d’emport, autonomie, sûreté, matériaux respectueux de l’environnement, facilité d’entretien…
L’équation étant bien difficile à résoudre, les
solutions seront multiples. 2) L’industrialisation
suppose que le produit soit pensé, dès la conception, comme facile à fabriquer, à assembler, à
faire évoluer et à recycler, tout cela à un coût
maîtrisé. Les solutions bien connues passent
par une conception modulaire, une standardisation des pièces, un outil de production flexible,
une main-d’œuvre polyvalente et la recherche
d’économies d’échelle. 3) La commercialisation
repose sur un travail de segmentation marketing
et de publicité par différents canaux, relayé par
un réseau de distribution ad hoc. Le produit
doit pouvoir évoluer en fonction des demandes
recueillies à ce stade. Une dynamique de montée en gamme s’instaure qui permet de capter
des clients plus aisés et d’accroître les marges
(Christensen, 1997)2.

Les quatre composantes
d’un système modal.

26

Toutes ces logiques productives et commerciales
fonctionnent comme un verrouillage sociotechnique (Arthur, 1989). Quand un mode
de transport parvient à être fabriqué et vendu
en masse à bas prix, il devient très difficile de
passer à d’autres solutions techniques, tant la
production, les normes de consommation et les
modes de vie sont désormais structurés autour
de ce mode. Il existe alors ce qu’on appelle
une dépendance au chemin emprunté (Pierson,
2000). Le secteur automobile en profite pour
exercer de fortes pressions sur les autorités en
agitant le spectre de la suppression massive
d’emplois en cas d’adoption d’autres solutions
de déplacement (Mattioli, 2020). Mais ce mécanisme permettra aussi à l’avenir de rendre à
terme irréversible la constitution d’une filière
industrielle dans la production de véhicules
intermédiaires, comme on le voit déjà aux

Pays-Bas et en Allemagne dans la production
de vélos spéciaux.

1.3. Les contraintes liées
au système modal
Pour circuler, un mode de déplacement a besoin
d’une infrastructure et des services associés. Ce
système technique n’est lui-même pas suffisant.
Les utilisateurs doivent être formés à l’usage du
mode et un système de règles doit permettre à
tous de cohabiter en sécurité. Ces quatre composantes – utilisateur, mode, infrastructure et
règles – forment ce que l’on peut appeler un
« système modal » (Héran, 2021). Chacune de
ces composantes se développe selon quatre effets bien connus : un effet de club, un effet de
parc, un effet de réseau et un effet de sécurité
(voir la figure).
La cohérence d’un système modal est essentielle.
Il est plus difficile de développer un mode s’il
nécessite une infrastructure spécifique : c’est le
problème actuel des vélos spéciaux confrontés
au manque de pistes cyclables et de lieux de
stationnement sécurisés. Il est également compliqué d’en­courager l’usage d’un mode exigeant
un permis particulier, comme c’est le cas pour
les deux-roues motorisés (2RM) protégés. Il
n’est pas simple non plus de faire cohabiter des
modes très différents sur la voirie, comme on
le voit déjà avec les voiturettes.
Un nouveau système modal a donc intérêt à
s’appuyer sur des éléments préexistants. Ainsi,
la voiture électrique utilise en grande partie
l’outil industriel et commercial très performant
de la voiture thermique, sans avoir à modifier le
réseau viaire, sans bouleverser les habitudes des
conducteurs hormis la contrainte de recharge
des batteries. Les nombreux types de vélo, qui
ont tous un gabarit réduit (moins d’un mètre
de large), peuvent compter sur des infrastructures relativement faciles à construire, puisqu’on
peut créer une piste cyclable bidirectionnelle
dans le gabarit d’une file de circulation ou de
stationnement.
Concernant la réglementation, l’Europe a défini
pour des raisons de sécurité une vingtaine de
catégories de véhicules intermédiaires. Chacune
d’entre elles précise notamment les limites de
vitesse et de puissance, le nombre de roues, la
distance entre les roues, la charge utile maximale, la nécessité ou non d’un permis, etc. En
conséquence, beaucoup d’ingénieurs estiment
que ces règles brident l’innovation. Si un nouveau
véhicule ne peut entrer dans une des catégories
prévues, il est alors difficile de convaincre les
autorités d’en créer une nouvelle3. Pour décrocher
l’homologation, le recours à une société spécialisée est quasi inévitable. Il en coûte de 20 000
à 60 000 euros en fonction de la catégorie et de
l’équipement (siège, ceinture, vitrages, diagnostic embarqué, respect de la réglementation sur
les champs électromagnétiques…). Pour une
petite entreprise, un tel effort est très lourd.
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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1. L’électrification du parc automobile
ne pourra certainement pas suffire à
compenser la croissance de la motorisation, ni même à réduire suffisamment
les émissions de gaz à effet de serre à
parc constant (voir dans ce dossier les
articles de A. Bigo et de L.-P. Geffray).
2. Il est aussi possible d’entrer sur un
marché par le haut, comme l’a fait Tesla
en proposant d’abord des véhicules
électriques de luxe puis destinés à un
plus large public.
3. Ainsi, la limite de puissance et de
vitesse de l’assistance électrique est
très discutée. Certains considèrent que
250 W et 25 km/h sont adaptées en milieu urbain mais pas en zone peu dense.
Ces limites sont d’ailleurs plus élevées
aux États-Unis (350 W et 32 km/h).

2. L’avenir probable
des véhicules intermédiaires

2.1. Les modes de déplacement
qui pourraient émerger

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Les solutions proposant des voitures légères
sous-équipées ou rudimentaires, telles que les
voiturettes, risquent d’être perçues comme une régression, un déclassement, par les auto­mobilistes
ou comme une solution passagère destinée à des
adolescents soucieux d’accéder dès leur majorité
à une voiture tout en évitant le vélo ou les transports publics. Les 2RM, tricycles et quadricycles
protégés, se faufilant rapidement et aisément sur
des routes très larges pour eux, devraient rester
trop dangereux et subir le même sort que les
2RM classiques : exiger de telles compétences
de conduite et une telle prise de risque que leur
diffusion devrait rester limitée (Riou et al., 2016).
Enfin, les modes passifs seront de plus en plus
décriés, à cause des problèmes de santé publique
croissants liés à la sédentarité. Mais il suffira peutêtre d’ajouter dans certains véhicules motorisés
un pédalier rechargeant une batterie permettant
d’accroître un peu leur autonomie.
A contrario, les solutions qui devraient émerger
concerneront d’abord tous les modes actifs. Les
vélos spéciaux devraient séduire par leur capacité
à s’adapter à une grande diversité d’usages et par
la dynamique d’innovation enclenchée depuis
30 ans. Aujourd’hui, acheter un vélo spécial, c’est
entrer dans un univers de solutions ingénieuses,
offrant des matériels à la fois modulaires, montables soi-même, réparables ou recyclables, typiquement low-tech. Les vélos pliants sont déjà plébiscités, car ils apparaissent comme une solution
simple et efficace pour les voyages occasionnels
en intermodalité avec les transports publics. Les
derniers modèles ont même une assistance électrique. Tous ces modes actifs plus ou moins assistés
électriquement devront conserver un gabarit réduit
pour pouvoir utiliser les aménagements cyclables
existants ou à créer. Les micro-voitures pourraient

Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

également séduire un public plus soucieux de
confort que d’effort physique.
Pour tous les déplacements quotidiens assez longs
en zone peu dense ou en territoire vallonné,
des solutions spécifiques devraient peu à peu
séduire, telles que les VAE, les speedelecs, les
vélomobiles (à assistance électrique) ou encore les
vélos-voitures, utilisant au besoin l’intermodalité
avec les transports publics. À long terme, les
distances parcourues, quels que soient les motifs, auront cependant tendance à décroître, car
elles seront moins faciles à réaliser ou prendront
plus de temps. Les stratégies résidentielles et de
recherche d’emploi s’appuieront sur un urbanisme orienté à la fois vers le rail et les véhicules
intermédiaires.

2.2. Le rôle des pouvoirs publics
Dans ce contexte, les pouvoirs publics ont des
politiques à mener pour stimuler les tendances
les plus favorables. Actuellement, le bonus-malus
favorise l’usage de voitures moins émettrices de
gaz à effet de serre, en considérant implicitement
que la voiture pour tous reste une solution acceptable pour la planète, ce qui est inexact. En
clair, toutes les voitures devraient être soumises
à un malus, même symbolique, évidemment
bien plus fort pour les grosses cylindrées, et
fondé principalement sur le poids, pour traiter
les émissions à la source tout en limitant la dilapidation des ressources naturelles (Portalier
et Perron, 2021). À l’inverse, devraient bénéficier d’un bonus les véhicules intermédiaires,
surtout les vélos spéciaux, et plus encore le vélo
classique et la marche, via des aides à l’achat ou
des subventions alimentées par le malus sur les
voitures pour améliorer le système vélo ou les
espaces publics pour les piétons.
Les pouvoirs publics peuvent aussi contribuer à
financer la recherche et développement, protéger
la propriété industrielle, faciliter l’homologation
des nouveaux véhicules ou accompagner la croissance de la production. Ils ont enfin à poursuivre
et amplifier les politiques de modération de la
circulation automobile et notamment de limitation des vitesses, engagées depuis un demi-siècle

Le bonus-malus écologique
devrait porter sur tout l’éventail
des modes individuels de
déplacement et non seulement
sur les voitures.

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Il est maintenant possible de tirer quelques
enseignements quant à l’avenir probable des
différents types de véhicules intermédiaires
et sur le rôle que pourraient jouer les pouvoirs
publics dans l’émergence de certaines solutions
plutôt que d’autres.

d’abord en centre-ville puis progressivement en
zone moins dense, réduisant ainsi les nuisances
et stimulant les déplacements de courte distance.
En d’autres termes, il s’agit d’accélérer la transition vers l’écomobilité et la constitution de
nouvelles filières industrielles centrées sur des
solutions de long terme. Dans ce contexte, la
reconversion de l’industrie automobile risque
d’être douloureuse, car il lui sera difficile de

prendre un tournant aussi radical. Aux réductions d’emplois liées au passage à la motorisation électrique déjà en vue, risquent de s’ajouter
celles liées à une hausse tendancielle des prix et
à un désamour pour la voiture classique. Mais
elles seront compensées, à terme, par la création
d’emplois dans le secteur des véhicules intermédiaires dont la production plus décentralisée et
les nombreux services associés seront sans doute
plus riches en emplois.

Conclusion

Les véhicules intermédiaires sont, à l’évi­dence,
une des voies majeures à explorer. Pour faire le
tri dans le foisonnement d’inno­vations dans ce
domaine, il faut comprendre l’articulation entre
les logiques de l’offre et les aspirations de la
demande. Même si elle est utile, la concurrence
ne suffira pas à trier les solutions ou alors au prix
d’un important gâchis et de pertes de temps.

Références

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gies, increasing returns, and lock-in by histo­
rical events », The Economic Journal, vol. 99,
n° 394, p. 116-131.
Brost M., Ehrenberger S., Dasgupta I., Hahn
R., Gebhardt L. (2022) The Potential of Light
Electric Vehicles for Climate Protection through
Substitution for Passenger Car Trips. Germany as
a Case Study, final report of the LEV4Climate
Study, 37 p.
Christensen C. M. (1997) The Innovator’s
Dilemma: When New Technologies Cause Great
Firms to Fail, Cambridge: Harvard Business
Review Press, 288 p.
Demoli Y., Lannoy P. (2019) Sociologie de
l’automobile, Paris : La Découverte (Repères),
128 p.
Goodwill management (2015) Étude de l’impact économique de l’Activité Physique et Sportive
(APS) sur l’entreprise, le salarié et la société civile.
Synthèse, étude pour le MEDEF et le CNOSF,
27 diapos.
Héran F. (2021) « Une analyse structurale des
systèmes modaux », Revue d’économie régionale
et urbaine, n° 2, p. 225-245.

28

Mieux vaudra sans doute stimuler les solutions
au plus fort potentiel, correspondant le mieux
aux aspirations de la société. Ce qui imposera finalement de travailler sur les imaginaires
collectifs pour construire de nouvelles normes
de consommation, notamment en encadrant la
publicité pour les voitures.
Le rôle des pouvoirs publics est de négocier cette
transition vers l’écomobilité. Il sera nécessaire de
limiter les performances des voitures, notamment
en poursuivant la modération des vitesses et en
augmentant le malus au poids des véhicules. Il
conviendra en même temps de construire un tout
autre standard de mobilité autour de modes de
déplacement frugaux, innovants, conviviaux,
réparables et recyclables, en accord avec les nouvelles sensibilités émergentes dans la population.
Ce qui suppose de stimuler l’innovation dans
ce domaine et de faciliter l’essor de nouvelles
filières industrielles.

Inserm (2019), Activité physique. Prévention et
traitement des maladies chroniques. Synthèse et recommandations, Paris : Éditions Inserm, 124 p.
Mattioli G., Roberts C., Steinberger J. K.,
Brown A. (2020) « The political economy of
car dependence: A systems of provision approach », Energy Research & Social Science,
vol. 66, August, 18 p.
Pierson P. (2000) « Increasing Returns, Path
Dependence, and the Study of Politics »,
American Political Science Review, vol. 94, n° 2,
p. 251-267.
Portalier J., Perron L. (dir.) (2021) La transition bas carbone, une opportunité pour l’industrie
automobile française, rapport du Shift Project,
148 p.
Prasad B. (2011) Concurrent Engineering
Fundamentals: Integrated Product and Process
Organization, New Jersey: Prentice Hall,
512 p.
Riou D., Courel J., Prédali F. (2016) « Les
deux-roues motorisés : quelle approche pour
les politiques de mobilité ? », Note rapide de
l’IAU, n° 721, 4 p.

Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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Malgré tous ses avantages, l’automobile ne peut
que voir son horizon s’assombrir à long terme et
son aura s’effriter auprès d’une part croissante de
la population, du fait de l’envolée des prix, de
ses externalités négatives et de l’épuisement des
ressources naturelles qu’elle entraîne. Prolonger
le système automobile ne sera pas éternellement
possible et le soutien massif dont il bénéficie
actuellement finira par être jugé inconvenant.
Il faudra bien finir par explorer résolument des
voies radicalement nouvelles permettant de relever le défi d’une mobilité durable.

À la recherche d’un véhicule
individuel alternatif
à la voiture capable
de réaliser la plupart
des trajets quotidiens

L’objectif est de cerner ce que pourrait être un
véhicule à la fois simple, petit et léger pour
minimiser son impact environnemental, mais
également sobre, économique et efficace pour
être accessible à tous, en même temps qu’agile

Co-fondateur d’EV4 France
patrick.tonnelier@neuf.fr

et étroit pour se faufiler aisément dans la circulation, tout en étant suffisamment sûr et
confortable, ce qui suppose qu’il soit doté d’un
habitacle protecteur.
Actuellement, il n’existe que trois grands types
de véhicules particuliers ou individuels et donc
trois mondes : la voiture, le vélo et le deux-roues
motorisé. Avec la remise en cause de l’hégémonie
de la voiture, chaque monde tente d’évoluer pour
proposer une solution alternative économique
et durable. La voiture ne parvient pas à réduire
sa masse en voulant garder sa vitesse et améliorer son confort. Le vélo n’est pas suffisamment
efficace, même si l’assistance électrique lui permet désormais de desserrer cette contrainte. Le
deux-roues motorisé est encore perfectible, car
insuffisamment confortable et peu sûr.

Le monde automobile
De nombreux constructeurs proposent des petites voitures de 2, 3 ou 4 places. Mais avec
deux places de front, leur largeur est excessive
et ne procure aucun avantage dans la circulation.
L’intérêt pour le stationnement est également
bien faible. Enfin, une masse de 450 à 800 kg
pour déplacer une à deux personnes paraît encore
excessive. Ce n’est donc pas la solution.
Parmi les petits véhicules déjà commercialisés,
on trouve les nombreux Kei-cars japonais et en
Europe les voiturettes (voitures sans permis)
longtemps thermiques et de plus en plus électriques, comme la Renault Twizy qui n’a guère

connu de succès et depuis peu la Citroën AMI à
l’habitabilité remarquable et à prix très modique
(6 000 euros bonus écologique déduit). Tous les
autres véhicules proposés ne sont restés qu’au stade
de prototype (Peugeot VéLV, Opel Rak, VW
Nils, Audi Urban, Daihatsu Pico, Fiat Mio, etc.).
En 2010, aux États-Unis, l’Automotiv X-Prize
avait organisé une compétition entre des véhi­
cules futuristes (Aptera, Edison2, Li-on Motors,
X-Tracer, TW4 XP) visant à réduire les consommations et les émissions de gaz à effet de serre.
Une décennie plus tard, la révolution se fait
toujours attendre.

Le monde vélo
Le vélo est un engin merveilleux, mais, pour
être bref, il sera difficile de convaincre la plupart
des automobilistes d’abandonner leur voiture
pour ce type d’engin lors de leurs trajets quotidiens. Son faible rayon d’action, le relief et les
intempéries (pluie, neige, froid, vent) peuvent
décourager les meilleures volontés. Quelques
protections amovibles ont été inventées, mais
n’ont que très peu de succès. Le VAE (vélo à
assistance électrique) améliore les performances
du vélo traditionnel sans supprimer certains
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

inconvénients majeurs : pas de protection contre
les intempéries et performances limitées. Les
soucis du vélo se résument aux 4C : les côtes,
le climat, le confort et les chutes.
En utilitaire, le vélo cargo a un important potentiel pour les familles ou les professionnels.
D’innombrables solutions sont en développement pour transporter plusieurs personnes
ou toutes sortes de matériels adaptés à chaque
artisan ou à chaque service. Ces évolutions

RÉSUMÉ
Trois mondes s’ignorent
largement aujourd’hui :
le monde automobile,
le monde deux-roues
motorisé et le monde
vélo. En s’inspirant
du meilleur de ces
trois mondes, l’auteur
cherche des solutions
pour concevoir un
véhicule conciliant
au plus juste les
objectifs techniques,
économiques et
environnementaux.

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Cet article est le résultat d’un travail de comparaison internationale effectué par l’auteur pour
aider une start-up à concevoir un véhicule individuel alternatif à la voiture capable de réaliser
la plupart des trajets quotidiens, pour une majorité des personnes et dans des territoires à la
topographie variée, sans pour autant prétendre
répondre à toutes les situations. Il illustre de
nombreux aspects auxquels sont confrontés les
ingénieurs qui cherchent des solutions de mobilité alternatives à la voiture et leur manière
de raisonner.

PATRICK
TONNELIER

L’optimisation du vélo a conduit à la création
du vélomobile (vélo couché caréné), nettement
plus performant, doté d’un cockpit contre les
intempéries. Mais il est difficile d’accéder au
poste de pilotage et de s’en extraire. La ventilation est également un problème récurent. Ce
type de véhicule n’est guère adapté à la ville à
cause de sa faible hauteur et de son trop grand
rayon de braquage.

passent par un renforcement des composants
nécessaires ; elles entraînent également une hybridation, une modularité et une électrification
des engins proposés. Les salons spécialisés dans
la cyclologistique connaissent d’ailleurs un succès croissant, alors que les salons automobiles
dépérissent.
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Dernière technologie apparue dans le monde
du vélo : le développement de la traction acatène, c’est-à-dire sans transmission physique, ni
chaîne, ni courroie, ni cardan, mais par alternateur, permettant une simplification technique
mécanique (système appelé chainless drive ou
By-wire ou encore Free drive system, développés
au cours du SunTrip 2021 avec le TiltDragonFly
serial hybrid drive) (voir l’article de B. Trouvé
dans ce dossier). Les performances sont très
encourageantes. Autre évolution intéressante :
la conception des châssis en composite bois lamellé-collé et l’emploi de matériaux biosourcés
(lin, chanvre, bambou…) pour la carrosserie,
avec comme objectif une forte réduction de
l’impact carbone.

Le vélomobile semi-couché à assistance électrique, nommé vélo-voiture aux États-Unis (Elf,
Virtue, Veemo, Pebl, E-Fox…) est une meilleure
réponse pour la circulation dans le trafic urbain,
à condition que les politiques de modération de
la circulation automobile se poursuivent.
En 2012, Decathlon a lancé un concours pour la
création d’un vélomobile, tricycle et semi-couché. Près de 100 projets ont été présentés en
compétition. Le gagnant devait voir son projet
commercialisé par B-twin, mais le gagnant attend toujours… et les vélomobilistes également.
La plupart des vélomobiles tricycles ne s’inclinent pas dans les virages (Midipile, Vhélio,
Evovelo, Hopper…), ce qui est peu commode
dans le trafic : il faut fortement ralentir dans
les virages, ce qui réduit l’agilité et dégrade
le confort. Il en est de même pour de nombreux quadricycles (eCevelo, Velove, Pedillio,
Bio-hybrid, DryCycle, Podride, Frikar, Trike
Explorer, City Q , Screecher, Zox bike, Duo
Moke…). Certains vélomobiles utilisent depuis
peu la technologie pendulaire Tilting permettant de s’incliner en courbe (Urbaner, Wello,
City Quad EV4), fonctionnalité que l’on trouve
également sur certains types de vélo cargo triporteur. Cela apporte un net gain de sécurité
et de commodité.

Le monde deux-roues motorisé
Dans la majorité des études sur la mobilité
du futur, le 2RM est oublié. Il a visiblement
mauvaise presse, considéré comme dangereux,
bruyant et polluant. Pourtant, il connaît des
évolutions techniques intéressantes :
––un arceau au-dessus du conducteur créant
une cellule de survie, le casque n’étant plus
nécessaire, une ceinture de sécurité suffisant
(BMW C1),
––une traction électrique réduisant fortement
les nuisances sonores,
––une base roulante avec trois ou quatre roues.
L’architecture dite Tadpole (têtard), avec deux
roues avant et une roue arrière, permet l’économie d’une roue et surtout d’un différentiel
(Piaggio MP3, Adiva, Vectrix, Tri-Ode, Quadro
3D et l’intéressant Vélocipédo de Torrot malheureusement non commercialisé). L’architecture
dite Delta, avec une roue avant et deux roues
arrière, permet plus facilement l’ajout d’un toit.
Plusieurs prototypes existent (Renault Ublo,
TTW Motus, Tremola, Whoop), mais tous
sans lendemain.

30

Il existe en outre d’innombrables engins trois
roues très larges (parfois comme une voiture)
inclinable ou non, carrossé ou semi-carrossé,
sans réel intérêt hormis leur originalité et parfois un gain de consommation (Carver, Armec,
GM, Clever…).
Un véhicule de moins d’un mètre de large et
d’environ deux mètres de long peut stationner
sur le quart d’une place de stationnement actuelle. Sa surface frontale est réduite de moitié
par rapport à celle d’une voiture, ce qui réduite
d’autant la consommation d’énergie et les émissions de gaz à effet de serre. Il lui est possible de
se faufiler dans le trafic, notamment en circulation inter-files, sans avoir besoin d’infrastructures spécifiques ou d’intermodalité avec des
transports publics. Le succès des motos-taxis
en témoigne.
Une question toutefois demeure : comment
protéger efficacement le conducteur ? Les intempéries et surtout le froid sont depuis toujours
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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Le City Quad EV4 est un
exemple de compromis entre
vélo, deux-roues motorisé et
voiture. C’est un quadricycle
électrique étroit, inclinable et
autostable, low tech, pour une
seule personne, doté d’une
carrosserie textile, pesant
60 kg, de 1,6 kW de puissance
et roulant à 35 km/h maximum.

En 2017, l’Europe a enfin encouragé un vrai
travail de réflexion pour une alternative à la
voiture, en subventionnant pour près de 7 M€
chacun la conception de deux projets de véhicules à conduite abritée, protégée et sécurisée,
combinant la mobilité du 2RM et le confort de
la voiture : le Resolve Project de Piaggio et le
projet EU-live porté par PSA. Ces véhicules sont
malgré tout encore un peu trop massifs et aucun
n’a finalement été développé. La planète attendra.
Une autre solution consiste à ce que le véhicule
puisse écarter les roues à vitesse élevée pour
être bien stable et les rentrer à petite vitesse
pour mieux se faufiler en ville (Triggo, City
Transformer).

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Bien d’autres concepts ont encore émergé,
carrossés ou non : à trois roues (Tilter, I-Road
Toyota, QI Niu, Bicar) ou à quatre roues (4MC,
Narrow Prodrive, Smera, Qooder, MWC-4
Yamaha…), mais ces engins sont encore volumineux et aucun n’a été commercialisé. Il existe
aussi de petits engins plus légers, carrossés mais
non inclinables (Enuu, Kiburz…). Plus proches
du cyclomoteur amélioré, d’autres engins sont
plus légers et inclinables (Quat-Ode, City
Quad EV4).
Que ce soit pour les mondes vélo ou 2RM,
la tendance est au véhicule quadricycle, car

l’architecture quatre roues procure de meilleures
performances autant en stabilité, en sécurité, en
tenue de route, au freinage, qu’en confort, en
permettant même de fixer une protection contre
les intempéries.

1. Selon Gabriel Plassat, ingénieur à
l’Ademe
(https://transportsdufutur.
ademe.fr/2019/04/bloques-en-1960les-loopers.html).

Reste alors une question : pourquoi ce type de
véhicule n’existe-t-il pas ? D’abord parce qu’« aucun constructeur d’objet de 2 tonnes n’a intérêt
à réduire la masse [de ses véhicules] puisque
ses bénéfices lui sont directement corrélés »1.
Ensuite parce qu’il existe encore des obstacles
techniques. Une carrosserie classique avec un
toit permanent et un accès par porte n’est pas
la meilleure solution sur un aussi petit véhicule.
De plus, les dispositifs d’inclinaison active ne
sont pas vraiment validés pour la plupart des
concepts.

Rester dans le développement de trajectoires séparées –
auto / moto / vélo – est une impasse. Bifurquer, rompre,
sortir des codes, innover s’avère indispensable.
Rester dans le développement de trajectoires
conventionnelles séparées – auto / moto / vélo,
chacun dans son couloir – est une impasse.
Bifurquer, rompre, sortir des codes, innover
s’avère indispensable. Ce qui suppose de réduire drastiquement la masse et la vitesse des
véhicules motorisés, revoir les législations et les
homologations.

Conclusion : réflexions
pour une solution de mobilité efficace
À la lumière de l’expertise précédente, peuton imaginer quelle pourrait être une nouvelle
solution appropriée de mobilité individuelle ? Il
apparaît que la solution la plus pertinente n’existe
pas parmi les véhicules actuellement disponibles.
L’atout déterminant étant la légèreté, il faut donc
s’inspirer des concepts précédents pour concevoir un engin situé entre un vélomobile et un
scooter, soit un véhicule de type « cyclomoteur
quadricycle optimisé », suffisamment rapide mais
pas trop, permettant le transport d’une petite
charge utile pour les déplacements quotidiens,
sur une distance plus importante que ce qu’autorise un VAE et en prenant moins de risques
qu’avec un speedelec (vélo électrique pouvant
rouler jusqu’à 45 km/h), tout en étant mieux
protégé.

Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

Le cahier des charges pour la conception de
cet engin impose que ce véhicule soit petit,
léger et étroit. Mais s’il est étroit, il doit être
impérativement inclinable pour garder une
bonne stabilité dans les courbes. Et s’il est inclinable, il lui faut un dispositif de stabilisation correct. C’est donc naturellement le type
quatre-roues motorisé qui s’impose. Une fois
stable, il est enfin possible de carrosser ce quadricycle et cette carrosserie doit être intégrale,
pratique et efficace (facilement démontable
ou décapotable).
Une telle innovation nécessite de créer une
nouvelle catégorie de véhicule qui pourrait
être dénommée USV, pour Ultra Small Vehicle,
l’anti-SUV, en quelque sorte…

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le talon d’Achille des deux ou trois-roues, motorisés ou non.

Ingénieur ENSAM / ENSPM
et voyageur au long cours
Fondateur de Midipile
benoit.trouve@midipile.eu

La conception d’un véhicule
bas-carbone
Notre merveilleuse automobile nous permet de
nous déplacer confortablement, sans effort et
en sécurité, de transporter des passagers et des
charges, et d’échapper aux intempéries. Mais
c’est aussi un véhicule de 1,3 tonne dimensionné
pour des usages à charge maximale peu fréquents
et dont 95 % de l’énergie dépensée sert à mouvoir
le véhicule et non ses utilisateurs.

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Nous sommes nombreux à en être conscients,
mais il manque des véhicules intermédiaires
entre le vélo (à assistance électrique) et la voiture
permettant de se dépenser physiquement tout en
circulant à vitesse suffisante, sans trop se fatiguer,
avec un confort correct, en pouvant transporter
des enfants ou quelques charges et protégé des
intempéries, utilisable en agglomération comme
en milieu rural.

Engager une évolution sérieuse vers un moyen de
transport moins émissif et à plus faible intensité
énergétique passe par la réduction des masses et
des vitesses et l’utilisation de notre force musculaire. Un mode actif évite en outre l’effet rebond,
en obligeant son utilisateur à ne faire que des déplacements indispensables, tout en étant excellent
pour la santé. Enfin, réduire son impact environnemental, c’est également remettre en question
la propriété en partageant le véhicule. Bienvenue
dans le monde du véhicule bas-carbone !
Nous détaillerons dans un premier temps le
principe d’hybridation série musculaire, une
brique technologique valorisant ce type de véhicule. Nous balaierons ensuite les différentes
caractéristiques que pourrait comporter ce genre
de véhicule et l’environnement nécessaire.

1. L’hybridation série musculaire
Le concept d’hybridation série consiste à coupler successivement deux sources d’énergie :
musculaire et électrique.

1.1. Fonctionnement

RÉSUMÉ
La conception d’un
véhicule bas carbone
peut d’abord profiter
d’une innovation :
l’hybridation série
musculaire qui autorise
une grande souplesse
d’usage. Elle repose
ensuite sur une
réduction des masses
et de la vitesse, mais
aussi des matériaux
recyclés ou biosourcés,
une autonomie
énergétique maîtrisée,
un fonctionnement
partagé et des
territoires engagés
dans cette évolution.

32

Le pédalier n’entraîne plus directement la roue
ou les roues arrière, comme sur un vélo, mais
un accumulateur d’énergie électrique (batterie,
super-capacité ou stockeur inertiel) qui lui alimente un (ou plusieurs) moteurs de traction. Le
moteur électrique n’est plus une aide en parallèle
au pédalage, comme sur un VAE, mais pédalage,
génératrice, accumulateur d’énergie et moteur
sont en série (voir le schéma).
Une électronique de contrôle du système régule
la force d’appui sur les pédales en fonction des
capacités de chacun, des sensations que le pédaleur tient à conserver ou de l’énergie restante dans
l’accumulateur. Il est aussi possible de continuer à
pédaler dans les descentes ou à l’arrêt, d’avoir un
pédalage intermittent, de réaliser une marche arrière, de récupérer l’énergie cinétique au freinage
ou en descente. Une interface homme-machine
facilite la gestion du système.

1.2. Les avantages
Pas de chaîne, pas de bruit, pas de maintenance, pas
de cambouis ! L’absence de transmission mécanique supprime les bruits liés à la chaîne, ainsi
que la maintenance et les coûts associés. Plus
de risque de déraillement et de salissure des
pantalons et des mains.
Une flexibilité d’architecture totale. Il n’est plus
nécessaire de construire un châssis autour d’une

poutre centrale dont une des fonctions contraignantes est le passage complexe de la transmission. Il devient aussi plus facile de choisir
le nombre de moteurs et leur positionnement,
permettant d’optimiser d’autres paramètres
comme la motricité ou le centre de gravité.
Des modes de roulage inédits. La décorrélation
entre la cadence de pédalage et la vitesse de
rotation des roues permet d’envisager des modes
de régulation proche du vélo (en obligeant le
conducteur à faire un effort au démarrage ou
dans les côtes), proche du deux-roues motorisé (sans effort particulier) ou mixte, ou encore
d’améliorer l’ergonomie de conduite.
Du véhicule électrique au vélo à assistance électrique.
Le système peut s’utiliser comme un vélo à assistance électrique.
Une expérience fun et désirable. Grâce à un bon
rapport poids/puissance, l’expérience de conduite
est plus ludique et apporte de nouvelles sensations,
y compris sportives.
Une gestion énergétique innovante. Il est possible
d’arbitrer plus finement le compromis prestation /
performance ou prestation / efficacité. Comme dans
un véhicule automobile, le calculateur propose des
lois de commande prédéfinies et adaptables en fonction des besoins. Il a également un rôle de protection et de sécurisation du véhicule et de ses organes
pour améliorer la durée de vie des composants.
Un système transférable. Le système de génération
électrique est autonome en soi et peut être utilisé
à d’autres usages de la vie quotidienne et être
accouplé à d’autres sources d’énergie mécanique.
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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BENOÎT TROUVÉ

1.3. Les inconvénients
Un poids accru et une perte d’énergie. L’hybridation
série pèse environ 7 kg (génératrice + moteur
+ électronique) avec une perte de 20 Wh pour
150 Wh fournis par le pédaleur, alors que l’hybridation parallèle pèse 5 kg (pédalier + chaîne +
moteur + électronique) avec une perte de 5 Wh.
Le rendement est en effet moins bon qu’avec une
transmission par chaîne classique, parce que
l’énergie mécanique produite par le pédalier est
transformée en énergie électrique utilisée par la
motorisation et le cas échéant stockée dans un
accumulateur d’énergie électrique.

Mais les avantages d’usage gomment ce petit
décalage énergétique et le bilan global penche
plutôt en faveur de cette architecture. Car une
transmission mécanique, du pédalier à l’avant
jusqu’à la roue ou aux roues arrière, nécessite
une longue chaîne avec poulie, renvois et tensionneur et aboutit rapidement à des rendements
réels assez éloignés des rendements théoriques
imposant une maintenance compliquée. Alors
que l’architecture hybride série est bien adaptée
à des véhicules plus lourds qu’un vélo (entre
100 et 300 kg) pour lesquels la contribution
du pédalage est moindre. Elle rend aussi la
maintenance plus facile, puisqu’il y a moins
de pièces mécaniques.
Une solution un peu plus chère. L’hybridation série
augmente le coût d’environ 400 euros par rapport
à une hybridation parallèle.

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2. Les quatre piliers
d’une mobilité sobre et efficace
À la conception bas-carbone proprement dite,
il faut ajouter tout ce qui pourra la rendre plus
efficace : une autonomie énergétique maîtrisée,
un fonctionnement partagé et des territoires
engagés dans cette évolution.

2.1. Une conception bas-carbone
L’analyse du cycle de vie. Un véhicule zéro émission n’existe pas. Il faut prendre en compte son
empreinte globale sans occulter les phases les
plus émissives. Il est nécessaire de réfléchir
d’abord aux matières utilisées et à la manière
de les mettre en œuvre, puis de maximiser
l’usage du véhicule et de concevoir un système
de maintenance, d’anticiper enfin la fin de vie
et prévoir ce que vont devenir les pièces changées et les véhicules devenus inutilisables. De
plus, il est parfois difficile de connaître l’impact
carbone de l’énergie utilisée pour se déplacer,
même celle du pédaleur. Rappelons enfin que
le meilleur moyen de transport est celui qu’on
ne prend pas et la meilleure énergie celle qu’on
n’utilise pas.
L’optimisation du couple masse-vitesse pour chaque
usage. Le véhicule intermédiaire répond à des
besoins de transport de faible ou moyenne
masse (100 à 400 kg) et sur des distances
moyennes de 5 à 20 km (et jusqu’à 150 km).
Il doit rouler à une vitesse suffisante pour se
glisser dans le trafic routier mais assez réduite
pour économiser l’énergie (45 km/h). On passe
d’un véhicule à tout faire à un écosystème de
véhicules adaptés à différents usages, afin de
ramener de la cohérence entre le besoin et le
véhicule.
Les matériaux. L’industrie automobile est très
consommatrice de matières premières : métaux, plastiques, verre… L’idée du rétrofit est
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

Principe de fonctionnement de
l’hybridation série musculaire.

séduisante mais est réglementairement compliquée s’il n’est pas anticipé. Le gisement de véhicules en fin de vie peut, en revanche, constituer
une source de matières premières non négligeable
pour les véhicules de demain. Cette source sera
complétée par des matériaux biosourcés trouvés
à proximité.

2.2. Efficacité
et autonomie énergétique
Système de motorisation. Le rendement d’un moteur électrique est d’environ 85 %, alors que
celui d’un moteur thermique est d’environ 30 %.
La faible masse du véhicule permet de réduire
la taille des batteries tout en conservant une
certaine autonomie. La contribution du pédalage à l’autonomie est une sorte de garde-fou
pour contenir les performances et la masse des
véhicules.
Autonomie énergétique. La densité d’énergie stockable dans un accumulateur étant bien plus faible
que dans un carburant, il est utile non seulement
de consommer moins, mais aussi d’ajouter un
générateur à pédales ou des panneaux photovoltaïques. Ces panneaux rajoutent cependant
une masse de 6 kg pour 300 Wc avec une énergie récupérée de 2 Wh/km et un surcoût de
400 euros. Mais quand le véhicule est à l’arrêt,
il se recharge automatiquement. L’adaptation de
la capacité des batteries en fonction du besoin
aboutit à créer un ensemble de petites unités
interchangeables (battery swapping).
Éléments multi-usages. Le principe est d’imaginer, par exemple, une génératrice à pédales ou
un pack batterie standardisé et portatif utilisables
pour différents usages, en passant de la maison –
pour y produire de l’électricité – au véhicule ou
du véhicule à un autre véhicule.

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Une conception modulaire. Chaque module peut
être monté sur différents véhicules et être réglé
pour chacun d’entre eux. Il devient aussi possible
de faire évoluer ou de réparer certains modules
sans changer l’ensemble.

Un service plutôt qu’un véhicule. Des modèles
d’affaires proposent déjà d’acheter des services de
transport au lieu de véhicules sous-utilisés. Ces
services s’appuyant sur des applications numériques permettent de calibrer l’offre au plus près
de la demande. Mais ils supposent une révolution culturelle, tant notre façon de consommer
repose sur la possession. Et un bouleversement
du monde de la production, car les constructeurs
devront concevoir leurs véhicules pour durer et
pour minimiser leurs coûts d’entretien, avec une
nouvelle répartition de la valeur à trouver entre
les acteurs de la filière.

Un Midipile livre un commerce.
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1. ht tps://w w w.economie.gouv.fr/
files/files/2021/20211021_rapport_
Logistique_urbaine_durable.pdf

Midipile est un exemple
de véhicule bas carbone :
catégorie L6eB, 6 kW,
modulaire, 300 kg de charge
utile s’il transporte des
marchandises, 250 kg s’il
transporte des personnes.
Son autonomie est de 150 km
avec le pack de 5,5 kWh en
électrique pure sur cycle
d’homologation. On peut
doubler le pack à la demande.

34

La conteneurisation. Bien connue dans le transport mondial, la conteneurisation peut être étendue à la logistique urbaine, y compris domestique, pour limiter les ruptures de charge. Des
conteneurs préparés en amont dans des zones
éloignées des centres-villes peuvent passer du
camion, de la péniche ou de la voiture au vélo
cargo et jusqu’au client. À elle seule, la logistique
urbaine représente 25 % des émissions de CO2
dans les centres urbains1.
Un fonctionnement en communauté. La raréfaction
des matières premières et de l’énergie pousse
à mutualiser les ressources et à s’organiser par
pool d’intérêts commun et non plus par ménage. À terme, la communauté d’utilisateurs
pourra s’occuper de l’entretien, du développement d’équipements spécifiques (des caissons
interchangeables par exemple) et de la gestion
du parc. On peut même imaginer des échanges
non monétaires ou via des monnaies locales.
Service après-vente et réparation. Pour éviter
des déplacements chez le concessionnaire, les
véhicules doivent être faciles à réparer. Une

application numérique peut faciliter la mise en
relation des compétences locales et des besoins.
L’impression 3D peut être une solution complémentaire de réparation à distance, sans avoir à
gérer des pièces de rechange.

2.4. Résilience
des territoires, autonomie
et création de valeur locale
Micro-usines. La massification de la production
permet de diminuer les coûts mais elle génère de
fortes concentrations industrielles, un travail en
miettes, déshumanisé, ignorant les utilisateurs.
Il serait possible, au contraire, de multiplier les
lieux autonomes de montage et de réparation,
de véhicules adaptés à leur territoire et à leur
usage, avec des îlots de fabrication délocalisés
faisant également de la vente et de la réparation.
Ces micro-plateformes peuvent être construites
en masse pour abaisser les coûts.
Gisements et circularité des matières. La tendance
devrait être à la relocalisation des ressources autour des lieux de production et d’utilisation. Un
véhicule démantelé possède en soi une partie de
la matière pour en fabriquer un nouveau, surtout
s’il est pensé ainsi dès le départ. Cela suppose
la mise en place de filières et de partenariats
adaptés. Le réemploi est à compléter avec des
matériaux biosourcés (déchets locaux, coproduits
de l’agriculture…), avec des solutions diverses
selon les territoires.
La résilience plutôt que la performance industrielle.
Les villes d’aujourd’hui sont peu résilientes face
aux enjeux à venir (sécurité alimentaire, qualité
de vie, désordres climatiques…). Développer de
la production industrielle dans les territoires
ruraux, c’est créer de la valeur locale pour permettre à ses habitants d’y rester et notamment
les plus jeunes.

Conclusion
Nous héritons d’une situation contraignante. Au
cours du siècle dernier, les constructeurs automobiles historiques se sont fortement structurés

et ne peuvent faire évoluer leur modèle qu’à la
marge. Les nouveaux entrants sont donc ceux
qui porteront les changements à réaliser pour
faire face aux nouveaux enjeux d’aujourd’hui.

Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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2.3. Économie de la fonctionnalité
et fonctionnement communautaire

Comment proposer des
alternatives crédibles à l’usage
de la voiture individuelle ?
Le cas du sud-Aveyron
L’association In’VD (Innovation véhicules
doux) est née en 2018 dans le but de promouvoir une mobilité alternative à la voiture individuelle dans le sud-Aveyron, notamment
les « chaînons manquants » entre le vélo et la

HÉLÈNE
JACQUEMIN
THOMAS LESAY
Association In’VD
info@invd.fr

voiture, encore peu présents, et dont le développement est entravé au moins autant par des
contraintes réglementaires que par des freins
culturels et l’absence de volonté politique
locale.

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L’Aveyron est un département de moyenne montagne (plateaux situés le plus souvent entre 500
et 1 000 m, un peu plus sur l’Aubrac), avec une
faible densité de population (32 hab./km2, mais
pas plus de 20 hab./km 2 pour le territoire du
Parc naturel régional des Grands Causses, qui
s’étend sur plus du tiers de l’Aveyron, à l’est et
au sud du département. Et si l’on excepte les
deux villes du Parc, Millau et Saint-Affrique,
la densité tourne autour de 10 hab./km 2, voire
moins de 5 sur les causses).
Il n’y a pas de grande ville dans le département
(environ 50 000 habitants pour l’agglomération
de Rodez, moitié moins pour Millau), mais un
réseau diffus de petites villes (Villefranche,
Saint-Affrique, Espalion, Decazeville…), un
habitat dispersé dans la campagne, avec des
hameaux et des fermes isolées, majoritairement situés sur les plateaux plutôt que dans
les vallées. Une illustration de ces particularités géographiques : le ramassage scolaire en
Aveyron fait chaque jour le tour du monde
(soit 40 000 km) !
En raison du relief, les routes principales sont
plus souvent situées sur les plateaux que dans
les vallées, dont certaines n’ont même pas de
route en bord de rivière (en aval de Millau par
exemple, dans le secteur des Raspes, ou dans la
vallée du Lot en amont de Saint-Geniez-d’Olt).
Comme dans tous les départements ruraux,
notamment ceux situés dans la « diagonale du
vide », les services publics et privés connaissent
souvent une dégradation : déserts médicaux, fermeture de bureaux de poste, commerces de base
souvent absents dans les villages, évasion commerciale vers Montpellier, Albi ou Toulouse, etc.
Dans ces conditions, la voiture individuelle est
le mode de déplacement très largement prépondérant, et cela d’autant plus que le maillage
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

ferroviaire est squelettique, voire menacé avec la
fermeture en 2018 de la liaison Séverac-Rodez
(réouverture prévue en 2026), qui permettait une
liaison de Millau vers Toulouse via Rodez, et
la difficile survie de la ligne de l’Aubrac à l’est
du département. Seules trois agglomérations
ont un réseau de bus, assez peu utilisé (Rodez,
Millau et le bassin de Decazeville).
Pourtant, malgré la faible densité, de nombreux
déplacements se font sur courte distance, à la
fois dans les agglomérations puisque celles-ci
sont de taille réduite, mais aussi à la campagne
où beaucoup de déplacements se font jusqu’au
bourg ou au village voisin.
Il ne faut jamais oublier que, même à la campagne, de nombreuses personnes n’ont pas accès quotidiennement à la voiture individuelle.
Il s’agit bien sûr des mineurs, mais aussi de
beaucoup de personnes âgées, soit en incapacité physique de conduire, soit dépourvues de
permis de conduire (c’est notamment le cas de
beaucoup de femmes âgées). Il y a aussi de la
grande pauvreté à la campagne, et une partie
non négligeable de la population n’a pas les
moyens d’avoir une voiture, ou alors une seule
voiture par ménage, ou doit fortement réduire
ses déplacements en voiture lors des hausses
des prix des carburants (comme c’est le cas ces
derniers mois).
Les élus du département privilégient nettement
les modes de déplacement les plus rapides, qui
sont aussi les moins efficaces en termes de
consommation d’énergie ou d’espace, et les plus
polluants. Ainsi, l’ancien président du conseil
départemental, Jean-Claude Luche, lorsqu’on lui
demandait en 2015 quelles étaient ses priorités
en matière de transport, répondait : le développement de l’aéroport de Rodez et la mise à
2x2 voies de la RN 88 (axe Toulouse-Lyon qui
traverse l’Aveyron et la Lozère). L’État vient

RÉSUMÉ
Une association du
sud-Aveyron promeut
des véhicules alternatifs
à la voiture dans un
département pourtant
rural et montagneux.
Elle a défini ce que
devrait être un « véloto »
(ou vélo-voiture) adapté
aux déplacements
utilitaires quotidiens.
Elle travaille en
collaboration avec
les pouvoirs publics
(collectivités locales
et territoriales, parc
naturel régional,
Ademe et ministère
des Transports).

35

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Un département rural où domine
l’usage de la voiture individuelle

de relancer une concertation pour la mise à
2x2 voies de cette route nationale. De Toulouse
à Lyon, c’est surtout en Lozère et dans l’Aveyron qu’il reste des portions de cette nationale à
2 voies, mais c’est aussi dans ces départements

que le trafic est le plus faible, sauf à proximité
des préfectures (Mende et Rodez). Le coût d’une
mise à 2x2 voies de la totalité de la RN 88 est
d’au moins 1 milliard d’euros, selon le ministère
des Transports !

Les instances locales et départementales
prennent très peu en compte les modes actifs
de déplacement (marche, vélo). Les quelques
projets favorisant les modes « doux », hors agglomération, sont envisagés pour le sport, le loisir
ou le tourisme, et pas pour les déplacements
utilitaires.

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Adhérents d’In’VD en
démonstration de VAE
(février 2022).

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Une illustration de ce choix : la route dite « des
tunnels » de Saint-Affrique à Albi. Sur cet axe,
le trafic routier s’effectue très majoritairement sur
une route de crête via Saint-Sernin-sur-Rance et
Villefranche-d’Albigeois. Or, dans les vallées du
Dourdou et du Tarn, il existe une route à faible
trafic, pas plus longue que la départementale
via Saint-Sernin, et qui emprunte souvent la
plate-forme d’une voie ferrée inachevée dans
les années 1920 : il ne manquait plus que les
rails, mais c’était la période où le développement
du réseau ferroviaire a brusquement cessé en
France. Ce devait être une voie unique, et les 6
ou 7 tunnels creusés pour cette voie ferrée sont
relativement étroits. De plus, ils ne sont pas tous
éclairés et plusieurs sont en courbe, ce qui rend
la visibilité très mauvaise tant pour les cyclistes
(rarement équipés de phares puissants) que pour
les (rares) automobilistes. Depuis quelques années, plusieurs de ces tunnels sont interdits aux
cyclistes, tenus d’effectuer des détours et parfois
des dénivelés non négligeables, ce qui n’est pas
forcément un problème pour le vélo de loisirs,
mais un fort handicap pour le développement
du vélo utilitaire, sur une route qui s’y prêterait
d’autant mieux que les pentes y sont très faibles
(de l’ordre de 1 %).

Autre illustration : il y a une dizaine d’années,
la communauté de communes de Millau Grands
Causses a mis en place un itinéraire cyclable le
long du Tarn, en amont de Millau et en aval
jusque Saint-Georges-de-Luzençon, appelé
« trace verte ». Mais cet itinéraire, qui pourrait être une alternative intéressante pour les
cyclistes se rendant de Millau à Saint-Georges
en évitant une route à grande circulation et une
dénivellation de plus de 100 m dans chaque
sens, n’est pas partout goudronnée, et est même
impraticable en cas de crue du Tarn. Ce choix
de promouvoir le vélo sportif ou de loisir se
retrouve également dans la mode actuelle du
« gravel » (ou vélo toute-route), pour lequel les
élus sont prêts à investir en aménagements de
circuits.
Les transports publics sont également peu développés et mal coordonnés. Un exemple : lorsqu’il
y avait encore quelques trains entre Millau et
Rodez, il existait en parallèle une desserte par
car, et parfois un train et un car partaient de
la gare à quelques minutes d’intervalle, faute
d’entente entre les deux autorités organisatrices :
la Région (de gauche) et le Département (de
droite) ! Les trains régionaux acceptent les vélos
(gratuitement), mais l’accès aux cars est au bon
vouloir du conducteur.
La volonté réelle de la Région de promouvoir les
transports en commun se heurte à la faiblesse
de l’offre (maillage insuffisant du réseau), de la
fréquence (3 ou 4 trains ou cars par jour dans
chaque sens), et de correspondances pas toujours
bien conçues. Une illustration : malgré la mise
en place du TER à 1 euro entre Béziers et SaintChély d’Apcher via Millau (soit 220 km !), la
fréquentation a certes un peu augmenté, mais
reste très faible (souvent moins de 10 passagers
par train), en raison d’une fréquence insuffisante
et d’une vitesse commerciale non compétitive.
Ainsi le trajet Millau-Béziers se fait en à peine
plus d’une heure en voiture (autoroute sans péage)
contre 2 heures en train. De Millau à ClermontFerrand, là aussi deux heures en voiture par
l’autoroute sans péage, contre quatre heures
en train ! Les cars Rodez-Millau et MillauMontpellier, désormais à 2 euros par passager,
peinent aussi à faire le plein, malgré une vitesse
commerciale un peu plus compétitive. Au passage, on a là une illustration de ce que la gratuité
(ou quasi-gratuité) d’un transport en commun
n’est pas une garantie de report modal. À quoi
bon la gratuité lorsque la fréquence ne permet
pas un usage utilitaire ?
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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Des alternatives à la voiture peu
explorées par les pouvoirs publics

La recherche de solutions alternatives
adaptées au territoire

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Pour faire face au relief et aux distances souvent
plus longues en raison de la faible densité de
population, des outils intermédiaires entre le vélo
musculaire et la voiture individuelle sont à privilégier ou à inventer. Le covoiturage progresse.
L’auto-stop organisé (Rézo Pouce) se met en place
mais avec un résultat peu probant pour l’instant.
Les engins intermédiaires (voiturette sans permis, VAE, speed-bike électrique1 (non bridé, ou
bridé à 45 km/h), tricycles solaires ou non, etc.)
ne sont pas considérés comme des solutions de
mobilité crédibles par une forte majorité de la
population. Notre association a identifié quatre
objections exprimées plus une rarement oralisée :
– Les conditions météorologiques : quand il
pleut, qu’il neige, qu’il fait froid, comment
fait-on ?
– La perception du temps de déplacement : ça
prend trop de temps, parce que ça n’avance pas
assez vite.
– Le nombre de passagers : comment emmener
les enfants à l’école et aller les chercher ?
– La peur sur les routes partagées : c’est trop
dangereux de rouler à vélo sur la route.
– La peur de ne pas être à la hauteur de l’effort
physique requis pour pédaler sur une distance
supérieure à 5 km.
Nous avons donc cherché des solutions de
mobilité répondant à l’expression des besoins
suivante :
– Un véhicule ultraléger (moins de 100 kg), très
peu énergivore en fabrication, en utilisation et
en recyclage.
– À propulsion hybride (musculaire + électrique)
pour une mobilité active et assistée.
– Une assistance jusqu’à 45 km/h et une puissance moteur jusqu’à 3 000 W pour deux raisons : 1) augmenter la sécurité des usagers en
réduisant le différentiel de vitesse avec les voitures (réduction du risque de choc arrière sur
des routes sinueuses, première cause d’accident
de vélos, hors agglomération)2 et 2) diminuer
le temps de déplacement et rendre la solution
crédible, face à la voiture3.
– Deux places adultes ou une adulte et deux
enfants + un emport jusqu’à 100 kg.
– Une protection face aux intempéries.
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

Une petite dizaine de concepteurs/constructeurs
répondent en tout ou partie à cette expression
des besoins avec un véhicule ultraléger que nous
appelons « véloto », parce qu’il est conçu à partir
du vélo et qu’il ressemble parfois à une petite
automobile.
Dans un département où les aménagements cyclables sont rares, et se développeront prioritairement dans les agglomérations, l’interdiction pour
les vélotos d’utiliser les aménagements cyclables
ou les voies vertes n’est pas vraiment une difficulté, car le réseau routier en zone rurale, hormis
quelques axes très fréquentés, correspond tout à
fait à la définition d’une véloroute (trafic motorisé
très faible, de l’ordre de quelques centaines de
véhicules par jour, voire beaucoup moins). À
condition toutefois d’assurer une bonne visibilité
des vélotos auxquels les automobilistes ne sont
pas encore accoutumés.

1. Les speed-bikes se heurtent à une
réglementation méconnue et dissuasive
(obligation de souscrire une assurance,
de porter un casque, etc.) et à des mutuelles et compagnies d’assurance
frileuses.
2. La vitesse moyenne d’une voiture
sur le territoire (tous trajets confondus)
est d’à peu près 50 km/h, et autour de
35 km/h pour un véloto.
3. Exemple :
distance
Millau –
Castelnau-Pégayrols, 20 km et 600 m
de dénivelé positif. Temps de déplacement en VAE : 55 minutes, contre
20 minutes en voiture et 33 minutes en
véloto à 2 personnes.

D’où l’idée de l’association In’VD de promouvoir
ces modes intermédiaires, en dialoguant avec
les pouvoirs publics (Sécurité routière, service
d’homologation du ministère des Transports,
etc.) pour que le sud-Aveyron (territoire du Parc
naturel régional des Grands Causses, qui est
aussi le territoire où opère l’association) puisse
devenir une terre d’expérimentation des vélotos.
Pour promouvoir ces véhicules, et plus généralement une politique de déplacement plus
cohérente et plus durable, l’association mène
concomitamment plusieurs actions :
1) La réalisation d’un kit destiné à permettre
à toute entité (collectivité locale, établissement
public ou privé) d’organiser une opération
« Roultoudou : une semaine sans  voiture ».
Le but de cet événement est de permettre à une
population ciblée d’expérimenter, pendant une
semaine, différentes solutions de mobilité, autres
que la voiture solo. L’offre proposée varie selon
les possibilités existantes dans les territoires : bus,

Un habitant expérimente
un prototype de véloto
(avril 2022). © In’VD.

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Malgré tout, il existe ici comme ailleurs une
volonté (de citoyens, d’associations, de quelques
élus) de favoriser les modes actifs. À Millau
comme dans les autres petites villes de l’Aveyron,
la marche est très présente grâce aux faibles distances à parcourir, et le vélo assure une part non
négligeable des déplacements. À Rodez, ces deux
modes sont défavorisés par le relief. Les deuxroues motorisés restent rares en Aveyron, sans
doute à cause de la quasi-absence de congestion
de la voirie ou de difficultés de stationnement, qui
sont les deux motifs principaux du basculement
modal de la voiture individuelle vers le deuxroues motorisé dans les grandes agglomérations.

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VAE, voitures électriques sans permis, covoiturage, Rézo-pouce, train, marche, calèche…
Lauréate d’un budget participatif lancé par la
Région Occitanie pour des initiatives citoyennes
innovantes, l’association In’VD aura achevé la
mise au point de son Kit Roultoudou à la fin
de l’année 2022. Cet événement a d’ores et déjà
été testé à Saint-Beauzély (mai 2019), à l’hôpital
de Millau (juin 2021) et à Saint-Izaire (septembre 2021)4. Il a été mené par l’association
de réinsertion Tremplin pour l’Emploi à Millau
du 16 au 20 mai, pour 100 bénéficiaires, et le
sera bientôt à l’Inrae de Montpellier, du 16 au
23 septembre, pour 4 000 bénéficiaires, puis
dans la Communauté de Communes d’Astarac
Arros dans le Gers, du 17 au 23 septembre, pour
7 500 bénéficiaires répartis sur 39 communes.
2) Le projet Vitamines 12 vise à expérimenter
sur le territoire du Parc naturel régional des
Grands Causses (PNRGC, un EPCI regroupant 92 communes du sud-Aveyron) des vélotos confiés par leur constructeur, en conditions
réelles d’utilisation. Ce projet, élaboré en 2020
par l’association, est soutenu par le Parc et le
département depuis janvier 2021 et vient d’être
conforté par un prix « Dauphin de l’expérimentation 2022 », décerné le 15 mars dernier
par la prestigieuse université Paris-Dauphine,
dans le cadre d’un concours d’in novation
rurale.
Porté par le PNRGC, le projet Vitamines 12
a été retenu par l’ANCT (Agence nationale
de cohésion des territoires) dans le cadre d’un
AMI (appel à manifestation d’intérêt) intitulé
« Avenir Montagnes » (mars 2022). Pour mener à bien cette expérimentation, l’association
In’VD est devenue partenaire de l’eXtrême Défi
de l’Ademe, projet visant à faire émerger une
communauté de vélotos et d’industries connexes
en France, d’ici trois ans.
L’une des difficultés du projet réside dans la
capacité qu’auront les constructeurs de ces vélotos innovants à faire homologuer leur véhicule.

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En effet, à l’instar des trottinettes il y a de cela
quelques années, les vélotos d’aujourd’hui
n’existent pas administrativement. Le LEVAEU5 agit auprès de l’Union européenne en faveur
d’une adaptation réglementaire qui viendra soutenir une filière composée d’une cinquantaine
de constructeurs français et européens, bloqués
aujourd’hui dans leur développement industriel et économique. L’enjeu est important : il
concerne la transition énergétique européenne,
une mobilité soutenable accessible aux habitants
des territoires non urbains (périurbains et ruraux), une activité industrielle et économique
et ses perspectives d’emplois directs et indirects
(services, équipements…), qui pourraient offrir
des débouchés à des PME/PMI aujourd’hui
en difficulté (sous-traitants automobiles par
exemple).
L’autre enjeu du projet Vitamines 12 est l’accompagnement au changement des habitudes
de mobilité. Car proposer un nouveau type
de véhicule ne sera pas suffisant pour inciter
un grand nombre de personnes à changer son
mode de déplacement, même pour une petite
partie de leurs trajets habituels. Lorsque l’on a
en tête qu’en dehors de la voiture point de salut
en territoire rural, il est compliqué d’envisager
une autre forme de mobilité.
C’est pourquoi, nous avons profité de l’événement « Roultoudou : une semaine sans 
voiture » au centre hospitalier de Millau pour
mener une enquête auprès du personnel, avec
l’aide de Frédéric Martinez, docteur en psychologie sociale, responsable de l’équipe de
recherche « Dynamique des changements de
mobilité » à l’Université Gustave-Eiffel à Bron.
L’objectif était d’identifier les croyances liées
à un mode de mobilité et des leviers pour y
répondre. Nous disposons ainsi de quelques
pistes pour cibler la communication qui sera faite
autour de Vitamines 12 et susciter l’engouement
pour une mobilité utilitaire plus active dans les
territoires ruraux.

Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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4. Les trois vidéos de ces événements sont visibles sur YouTube. SaintB e a u zé l y : h t t p s : //w w w.yo u t ub e.
com/watch ? v =3raH9cb5Od0,velhosto : ht tps ://w w w.youtube.com/
watch ?v=ITrjwtnO4KU, Saint-Izaire :
https ://www.youtube.com/watch ?v=
C-7_UxTnSlE
5. C’est « la seule association professionnelle en Europe qui travaille exclusivement pour les véhicules électriques
légers » (https://leva-eu.com/).

Suisse, 2015. Un député charge le Conseil fédéral
d’examiner s’il est possible de classer les petits
véhicules à propulsion électrique, en particulier
les « voiturettes électriques » (comme celle de
la photo) dans la catégorie des cyclomoteurs.

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Trois ans après, un autre député réclame au
Conseil « une vue d’ensemble sur l’utilisation
actuelle et à venir des véhicules qui s’ins­crivent
dans la mobilité dite douce1… ce rapport devra
indiquer qui, avec quel véhicule… et à quelles
conditions est autorisé à circuler sur quelles aires
de circulation »2.
Le Conseil s’empare de cette feuille de route et
publie en décembre 2021 un rapport dont nous
synthétisons ici les principales conclusions par
rapport aux véhicules intermédiaires.
La première question qui se pose est celle des
critères d’affectation des aires de circulation :
comment déterminer quel véhicule circulera sur
quel espace ? Le Conseil décide d’adopter deux
critères. Premier critère : la sécurité, mesurée
en fonction des deux variables qui déterminent
l’énergie cinétique à dissiper en cas de collision,
à savoir, la vitesse et la masse. Second critère :
l’espace requis, mesuré selon la largeur des
véhicules.
Sur la base de ces trois variables (vitesse, masse,
largeur), trois aires de circulation sont proposées :
––Les aires de circulation piétonne réservées
aux piétons, aux vélos d’enfants et aux fauteuils
roulants (motorisés ou pas). Le rapport confirme
l’interdiction de rouler à vélo ou de circuler en
trottinette sur les trottoirs, ainsi que l’extension
du droit des piétons à utiliser les infrastructures
cyclables quand il n’y a pas de trottoir ;
––Les aires cyclables sur lesquelles pourront
et devront3 dorénavant circuler les cycles et cyclomoteurs détaillés ci-dessous et, finalement ;
––Les aires de circulation restantes, c’est-àdire les aires qui ne rentrent pas dans les deux
catégories précédentes : « en font notamment
partie les aires de circulation spécifiquement
réservées aux transports publics… et aux taxis ».
Les quatre catégories de véhicules habilitées à
circuler sur les aires cyclables ont été précisées
dans le rapport (toujours par rapport aux trois
variables vitesse-masse-largeur, indiquées entre
parenthèses) :
––Les cycles : vélos et vélos cargos sans
assistance ;
Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

––Les cyclomoteurs légers (25 km/h, 250 kg,
1 m) : VAE, trottinettes, gyropodes ;
––Les cyclomoteurs lourds (25 km/h, 450 kg,
1 m ou 1,20 m pour le transport de marchandises) : cargos lourds4, vélo-taxis électriques,
véhicules motorisés pour personnes à mobilité
réduite ainsi que les « voiturettes » ;
––Les cyclomoteurs rapides, catégorie incluant
les speed-pedelecs (45 km/h, 200 kg, 1 m) et
les cyclomoteurs avec moteur à combustion
(30 km/h, 200 kg, 1 m).
Cette proposition normative contient plusieurs points intéressants relatifs aux véhicules
intermédiaires…
––Le poids total maximal admissible pour les
vélos cargos (véhicule + cycliste + charge) passe
de 200 à 250 kg pour tenir compte à la fois des
avancées technologiques (par exemple, pneus
spécifiques pour cargos) et des usages et besoins ;
––Jusqu’à maintenant, les s-pedelecs pouvaient
et devaient utiliser les pistes cyclables, une règle
qui « n’a pas conduit à une hausse de la fréquence
des accidents imputables au partage des aires
de circulation avec les vélos conventionnels »5
Les s-pedelecs pourront donc continuer à utiliser les aires cyclables mais n’y seront plus
obligés. Autrement dit, ils pourront utiliser
la voirie ;
––Les vélos cargos lourds, d’un poids total maximal de 450 kg, ne seront plus classés « motocycles légers » et rentreront dans la catégorie
cyclomoteurs. Ils pourront donc utiliser les aires
cyclables, ce qui augmentera la régularité, la
fiabilité et donc la compétitivité des services
de livraison : un triporteur coincé dans le trafic perd l’avantage de la légèreté relative. Un
autre changement important pour favoriser
la cyclo-logistique : la largeur maximale des
cargos destinés au transport de marchandises
augmente à 1,20 m. Cette évolution devra évidemment être prise en compte au moment de
dimensionner pistes, placer des bollards, etc.
Moins évident sera l’impact sur les véhicules :
le rapport indique que cette augmentation est
proposée « pour que les vélos cargos disponibles
dans le commerce puissent être utilisés pour
transporter des europalettes ». Or les fabricants
de cargos (comme Velove) et remorques (comme
Bicylift) conçoivent déjà leurs produits pour
transporter des palettes et micro-conteneurs
aux dimensions europalette, plaçant le bord de
800 mm (celui qui oppose moins de résistance
et minimise la largeur du véhicule) perpendiculaire au sens de la marche. La possibilité de

Ingénieur civil et urbaniste,
directeur de Citec Paris,
bureau d’études en mobilité
francisco.luciano@citec.ch

1. Ce n’est pas l’objet ni du rapport ni
de cette revue mais on voit dans la formulation « mobilité dite douce » qu’en
Suisse comme partout ailleurs la quête
de la terminologie adéquate continue.
« Douce » peut avoir une connotation
condescendante, « active » ne fonctionne pas avec les petits véhicules qui
avancent sans contribution de la part du
passager, « Langsamverkehr », le terme
utilisé en Suisse alémanique, devient
inapproprié en milieu urbain, où un vélo
sera plus rapide que la voiture. Le rapport adopte, par convention administrative, l’expression « mobilité douce ».
2. Toutes les citations, sauf indication
contraire, proviennent du rapport du
Conseil fédéral suisse sur les Aires de
circulation pour la mobilité douce, du
10 décembre 2021 (en ligne).
3. Sauf les s-pedelecs, qui pourront
aussi utiliser les « aires de circulation
restantes ».
4. Nous n’avons pas trouvé dans le
rapport une définition explicite du seuil
à partir duquel un vélo cargo devient
« lourd » mais le texte inclut les « vélos
cargos » (avec deux roues et une charge
maximale de 250 kg) dans la catégorie
« cycles » et considère les cargos destinés au transport de marchandise, avec
une charge maximale de 450 kg comme
lourds. Quid des triporteurs plus légers
à usage familial, comme les Nihola ou
Butchers & Bicycles ? Difficile de les
considérer comme « lourds » seulement
parce qu’ils ont trois roues…
5. J’ai envie de voir dans cette observation une confirmation de l’idée avancée
en 2017 : « Établir des limites de puissance et une réglementation différente
entre le vélo et les véhicules de catégorie L1e-a (cyclomoteur, s-pedelec)
semble justifié pour des raisons de sécurité, mais pourquoi ajouter une limitation de vitesse (intégrée) au véhicule ?
Des panneaux spécifiques pourraient
fixer la vitesse maximale pour chaque
tronçon de voirie… comme pour les voitures et motos, permettant aux cyclistes
d’adapter leur vitesse » (Décarboner
la mobilité dans les zones de moyenne
densité, p. 54).

39

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Le rapport du
Conseil fédéral suisse
sur les aires de circulation
pour la mobilité douce

FRANCISCO
LUCIANO

places ne sera plus limité pour les cyclomoteurs
légers.

« tourner » les palettes de 90° ouvrira-t-elle des
nouvelles possibilités d’usage ?

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Les parents posent souvent la question avant
d’acheter un cargo : combien d’enfants puis-je
transporter ? En Suisse, la réponse sera dorénavant : autant que vous voudrez, à condition
de ne pas dépasser un poids total de 250 kg
et d’avoir assez de place pour asseoir (et attacher ?) les enfants. Autrement dit, le nombre de

40

En synthèse, ce rapport, marqué par une volonté
de simplification et de cadrage d’une mobilité de
plus en plus diversifiée et complexe, contient des
pistes stimulantes pour mettre en cohérence les
véhicules intermédiaires avec les infrastructures
de mobilité.

Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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Voiturettes électriques
proposées en autopartage par
Enuu à Bienne. © Enuu

Un dernier point : le rapport mentionne que le
département transports du Conseil fédéral étudie
l’efficacité d’une « réglementation dynamique
des aires de circulation (par exemple, affectation
variable des voies de circulation selon l’heure
du jour) ». Concept à première vue intéressant
mais qui pourrait se heurter au paradoxe de toute
gestion dynamique de voies : quand le trafic est
fort, la voie réservée devient indispensable pour
faciliter le passage des modes qu’on veut favoriser
(bus, voitures à fort taux d’occupation…) ; quand
le trafic est faible, lever l’interdiction d’usage
des voies réservées pour permettre aux voitures
de les utiliser… n’est plus nécessaire (et peut
même être perçu comme un geste de sarcasme
institutionnel…).

Ingénieur à l’Ademe (Agence
de la transition écologique)
gabriel.plassat@ademe.fr

L’extrême défi de l’Ademe
L’extrême défi part d’un triple constat :
––Si, dans les centres-villes, le réflexe des transports en commun ou du vélo est de plus en plus
acquis, dès que l’on quitte les centres, la voiture
reste bien souvent la principale réponse.
––Les constructeurs automobiles font des voitures toujours plus lourdes.
––Grâce au succès des vélos électriques, de nombreux composants sont disponibles à des prix
assez bas.
L’Ademe a ainsi lancé l’extrême défi (l’XD)
(https://xd.ademe.fr), une démarche collective
en coopétition, dont l’objectif est d’imaginer,
prototyper et produire de nouveaux véhicules,
intermédiaires entre le vélo et la voiture, sobres
et efficaces, durables, simples et peu coûteux,
remplaçant la voiture pour les déplacements et
la logistique du quotidien dans des territoires
périurbains et ruraux ! Ces véhicules seront par
design évolutifs, reconditionnables, à durée de
vie très longue, très efficaces et assemblés et
maintenus localement. Ils seront testés dans plus
de 200 communes partenaires par des habitants
motivés pour les essayer pendant plusieurs semaines en conditions d’usage réelles.

40

L’XD se déroulera sur trois ans et s’articulera
en trois saisons :
––Une première saison d’idéation en cours sur
l’année 2022, qui rassemble déjà une communauté de plus de 600 personnes et 43 équipes
de 3 personnes minimum avec plusieurs profils
(entrepreneur, industriel, chercheur ou encore
enseignant) qui vont concevoir 43 concepts de
véhicules (ou familles de véhicules) différents
respectant tous l’eXtrême Cahier des Charges.
––Une deuxième saison de conception détaillée,
prototypage et expérimentation en 2023 pour
laquelle l’Ademe recherche des partenaires industriels (en priorité équipementiers, assurances,
acteurs de la certification et homologation), des
territoires d’expérimentation des véhicules prototypés (déjà 20 communes partenaires) ainsi que
des cofinanceurs pour compléter l’aide prévue
par l’Ademe.
––Une troisième saison adressera le sujet de la
production de petite série en 2024.
L’XD permettra de créer simultanément de nouveaux véhicules, de nouvelles industries et une
large communauté aux compétences multiples
et complémentaires.

Transports urbains n° 141 (septembre 2022)

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GABRIEL PLASSAT