Villebrequin Pompe a Huile Lubrification Dossier

DOSSIER VILEBREQUIN /POMPE A HUILE & LUBRIFICATION
A-VILLEBREQUIN / POMPE A HUILE

Ce dossier est constitue des echanges suivants sur le Forum :

Joint « SPI » en sortie de villebrequin

Rivet Embrayage et Joint SPI Vilo

- Rondelle Pare-Huile dans Chapeau de Palier Ar de Vilebrequin ( Palier bronze pompe à huile ) :
Cotes des paliers Bronze de Vilebrequin & Jeu Longitudinal ( Paliers bronze de vilebrequin )
- Fabrication des coussinets de bielles
(http://horta.ulb.ac.be/gvg/Andre/Michel_moteur_A/Coussinets%20de%20bielle/index.html)

1- Joint « SPI » en sortie de vilebrequin

Rivet Embrayage et Joint SPI Vilo

Le sujet de cet echange est la modication apportee au chapeau de palier AR de vilebrequin (31165) pour inserer un
joint « spi « de manière a supprimer les fuites d’ huile

LALLOU 67 le Lun 09 Nov 2015, 19:16
…, je suis en train de tester une modif qui consiste à mettre un joint spi en sortie de vilebrequin car je perdais pas
mal d'huile par ce côté
L'idée est d'utiliser la bague de compression en la rallongeant à 7.2mm et diminuer légèrement, dans mon cas 1mm,
le fond du volant moteur.
Dans ce cette configuration il y a la place pour mettre un joint spi de 7mm dans une cage.

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LALLOU 67 le Lun 09 Nov 2015, 19:28
….je vous rajoute ces 2 photos sur laquelle on voit les différentes pièces:
- la nouvelle bague en bronze
- l'engrenage rectifié à la taille de la nouvelle bague BRONZE
- la cage en alu qui renferme le joint spi, celle ci est fixé sur le corps de la pompe par 3 vis de 3mm, c'est juste mais
ça tiens, la cage est fixé par précaution à la Loctite pour une parfaite étanchéité.
Une échancrure est faite sur le côté pour épouser la forme du corps de la pompe. Le tout étant centré pour percé les
trous avec un guide en nylon
- la nouvelle rondelle d'écrasement fait maintenant 7.2mm pour un joint spi de 7mm de large, donc les lèvres
portent sur cette bague, donc il y a un espace de 0.2mm entre le volant moteur et le joint pour éviter le frottement

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Schéma en coupe

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LALLOU 67 le Mar 10 Nov 2015, 09:22
Bonjour Jean Pierre,
Si tu veux, comme nous avons les gabarits, je peux demander à mon ami tourneur de te faire l'ensemble. Dans ce
cas, il faut juste envoyer le corps de pompe et je te renvois l'ensemble monté, il faut juste avoir le diamètre du villo,
mais je pense que c'est le même à cet endroit pour tous les vilebrequins.

LALLOU 67 le Mar 10 Nov 2015, 09:24

J'ai oublié avec le corps de pompe, il faut aussi l'engrenage pour le rectifier et faire la bague en bronze afin de là
aussi avoir une première étanchéité.


tréfle le Jeu 12 Nov 2015, 09:27
bonjour on a eu la même idée ; j'avais fait refaire une bague laiton et sa fuit toujours donc j'avais eu la même idée de
mettre un joint spi ; moi je comptais souder une plaque acier sur le couvercle de pompe et ensuite faire usiner le
trou pour placer le joint ; mais sans rondeile d'écrasement ; d'ailleur y en a pas sur mon moteur actuel

LALLOU 67 le Lun 16 Nov 2015, 21:19
Bonsoir Trèfle
Pour répondre à ton montage, j'ai choisi l'option de visser la bague sur le corps de la pompe pour ne pas être trop
destructif. En cas de retour arrière 3 petits points de soudure et c'est ok
De plus l'espace étant limité je ne voulais pas trop rétrécir le volant moteur, voir photos

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LALLOU 67 le Lun 16 Nov 2015, 21:24

J'ai oublié Trèfle, tu es obligé de laisser une bague d'écrasement qui est en contact lisse avec les lèvres du joint spi
car si tu l'enlèves il y a l'encoche de la clavette du volant moteur à cet endroit et il est impossible de le mettre en
contact avec le joint soi qui serait détruit immédiatement.
J'avais commandé un joint spi de la taille du villo pour cette option et j'ai renoncé à cause de cette clavette

tréfle le Mer 18 Nov 2015, 11:02
]BONJOUR LALLOU oui je suis d'accord avec toi moi je comptais refaire mes pignons de pompe a huile neuf et
l'écrou avec l'engrenage je voulais le faire plus long pour qu'il dépasse du couvercle de pompe a huile jusqu'au
volant moteur comme sa cage fixé en sur épaisseur du couvercle aurai permis de mettre un joint spi a double lèvre
qui porte sur cette partie lisse de l'écrou de pignon haut d'huile et non directement sur le vilebrequin
j'ai repris ton plan que j'ai modifier pour te montrer mon idée que j'avais en tête

LALLOU 67 le Mer 18 Nov 2015, 20:19
Je pense que ce n'est pas simple de refaire l'engrenage de la pompe, en général c'est la partie lisse au contact de la
bague en bronze qui souffre du fait des démontages avec une pince multiprise. Son usinage ne pose donc pas de pb
pour ensuite refabriquer la bague en bronze.
Pour la soudure sur la pompe, je suis comme Jean Pierre, un peu perplexe car sur certaines parties le corps de la
pompe n’excède pas 1mm. J'ai pu le vérifier en perçant mes 3 trous de 2.5mm. Une soudure risque de traverser ou
déformer l’intérieur.
Une bague présente l'avantage d'être indépendante, de plus c'est de l'acier doux, pour le joint spi c'est moins
agressif. Elle est faite dans du tube standard qui correspond à dimension du joint. Comme elle est en appui sur
l'engrenage le fait de la faire à 7.2mm garanti que les 0.2mm garantissent que le volant ne frottera pas dessus.
Le joint faisant 7mm d'épaisseur.
D'ailleurs j'ai redémonté mon volant moteur après le fonctionnement du moteur et c'était ok
La seule intervention consistera à raboter un peu le volant moteur de 1 à 2mm. Manif facile avec une disqueuse ou
plus sophistiqué avec une fraiseuse.


LALLOU 67 le Mer 09 Déc 2015, 21:07
Bonsoir Jean Pierre
J'avais vu avec mon tourneur, il faisait la prestation suivante:
- rectification de l'engrenage de la pompe à huile
- fabrication et pause de la nouvelle bague en bronze ajustée à l'engrenage
- fabrication de la cage en alu pour le joint spi
- ajustement centrage et fixation de cette cage sur le corps de pompe
- fabrication de la nouvelle bague à mettre sur le vilebrequin
- fourniture du joint spi
- envoi de l'ensemble par Colissimo
le tout pour 95 euros
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LALLOU 67 le Ven 11 Déc 2015, 18:49
Bonsoir Jean Pierre
J'ai oublié de te répondre a la question sur la diminution de l'épaisseur du volant moteur;
C'est relativement simple avec l'ancienne bague d'écrasement tu mesures la longueur du pas de vis du vilebrequin
qui sort. Ensuite tu ôtes l'ancienne bague, tu mets la nouvelle et tu repositionne le volant moteur. Théoriquement il
doit buter sur la bague et tu remesures la même longueur de la tige fileté qui dépasse, ça doit être supérieur
de1/2mm
La différence entre les deux mesures correspond à la diminution du volant moteur. Une fois réajusté tu vérifies qu'il
n'y a pas de différence avec l'origine et le tour est joué, la cage et le joint spi ne frotterons pas.

2- Rondelle Pare-Huile dans Chapeau de Palier Ar de Vilebrequin ( Palier bronze pompe à
huile ) :
Le sujet de cet échange est la rondelle pare huile 31166 ajoutée dans le chapeau de palier AR de vilebrequin en
cours de production par Citroën pour limiter les fuites d’ huile
Le tableau ci-dessous résume les combinaisons des différents montages et les modifications possibles :
Vilebrequin

Douille Avant
Vil.

Chapeau palier
AR vil.

Turbine Retour Huile

modele 1 :
10936

m1 : 11014
Ales: 33 mm
plus
rondelle 11019:
d1:33.5mm,
d2:46mm
s:1.4mm

m1 : 11709
sans rondelle
pare huile
Ales: 36mm

m1 : 11707 sans gorge
diam: 51,5mm
filetage :31mm
pas:150
23 dents

m1bis : 11707/01 avec
gorge ( ajoutee )
diam: 51,5mm
filetage :31mm
pas:150
23 dents
modele 2 :
12359

m2: 12330
Ales: 32 mm

" " Idem

" " Idem

m2 : 12743 sans gorge
diam: 51,5mm
filetage :31mm
pas: 200
23 dents
m2: 31165
avec rondelle
pare huile
Ales: 38mm

m3 : 31167 avec gorge
diam: 51,5mm
filetage :31mm
pas: 200

Modif pour
ajouter/ sertir
rondelle pare
huile 31166

Rondelle Pare
huile

Douille AV
Palier AR Vil.

Douille AR
Palier AR Vil.

m1: 11894

m1: 11893

m2 : 30284
Ales:33mm
hauteur
colerette:5mm

m2: 30285
Ales:33mm
hauteur
colerette:7mm

Si turbine 11707
sans gorge,
utiliser chapeau
31165, turbine
11707/01 avec
gorge

Si turbine 12743
sans gorge,
utiliser chapeau
31165, turbine
31167 avec
31166
gorge

LALLOU 67 le Mer 15 Aoû 2012, 15:56
Bonjour à tous,
Une petite question concernant la pompe à huile.
Le pignon qui se visse sur le vilo est monté sur une bague en bronze qui se trouve sur le capot de la pompe à huile.
Comment faites-vous pour corriger le jeu sur ce palier ?
Ré usinage du pignon + refabrication de la bague ou existe-t-il une solution plus simple?
Trefle12 le Ven 17 Mai 2013, 20:13
bonsoir lallou,
Si je réactive ce post , c'est pour savoir comment tu a traité ce problème ...?
j'ai aussi une fuite importante d'huile via la bague bronze qui est sur le capot de la pompe huile.
Et qui gère l'étanchéité de la partie tournante de la pompe.
LALLOU 67 le Ven 17 Mai 2013, 21:10
Bonsoir Alain,
Je n'ai pas encore beaucoup recul sur ce sujet car depuis mon remontage du moteur il a tourné seulement qq.
minutes pour le serrage de la culasse apparemment sans fuite. Depuis j'ai redémontré le bloc moteur pour faire
refaire les sièges de soupapes avec des soupapes neuves car mes compressions n'étaient pas exceptionnelles.
Pour le jeu, qui était longitudinal, j'ai simplement mis une rondelle en bronze pour le supprimer. Une fois remonté ça
avait l'air correct et de plus j'ai appliqué la modif sur les palettes avec les ressorts de briquet.
Voila ce que je peux te dire sur ce sujet.

Trefle12 le Ven 17 Mai 2013, 21:40

re- bonsoir jean marie
merci pour les informations , je comprends mieux ce que tu as fait et donc je comprends mieux mon problème.
En fait , vu que j'ai tout fait rectifier en ce qui concerne le vilebrequin les paliers AV et AR ainsi que bielles
je me trouve donc dorénavant avec zéro jeu longitudinal , alors forcément la bague laiton d'étanchéité du
carter de pompe a huile est restée avec le jeu initial avant rectification et donc fuit.
Il me faut re- démonter, relever les cotes et en faire tourner une sur mesure .
jeanmilcar le Dim 16 Juin 2013, 19:00
Bonjour à tous.
Il semblerait qu’il y ait plusieurs variantes ou versions sur l’étanchéité autour de la pompe à huile. Voici ce que j’ai
sur « mon » moteur en cours de remise en état :

Photo 1: Pignon d’entrainement de pompe à huile sur vilebrequin. Sur la photo, il n’est pas encore vissé et vous
noterez qu’il est lisse (il n’a pas d’encoches sur le tour).

Photo 2 : Pignon vissé sur le vilebrequin et couvercle positionné, pas de jeu pour mettre la rondelle sertie dont vous

parlez ci-dessus.

Photo 3 : Tout est en place, un petit bout de papier (de type joint papier épaisseur 0,3mm) passe mais pas plus de
jeu.

Mon analyse est la suivante :
Quand on a un pignon lisse comme sur ce moteur (appelé dans les documents officiels ‘turbine de retour d’huile ref
11709’), on ne peut pas mettre la rondelle d’étancheité laiton (appelée ‘rondelle pare-huile en laiton ref 31166’) car
il n’y a pas assez de place (voir le faible jeu montré par mon petit bout de papier marron sur la derniére photo).
J’aimerai avoir votre avis pour 2 raisons :
Mon moteur était partiellement démonté quand on me l’a amené et il y avait dans le lot une rondelle de cuivre dont
le diamétre permet de se glisser sur le vilebrequin dans la zone de la pompe à huile (entre le volant moteur et le
pigon d’entrainement de pompe). Je ne trouve nulle part d’infos sur une rondelle de cuivre de ce genre dans les
documents à ma disposition. Donc, je ne sais pas vraiment où la mettre ou si il en faut une entre le volant moteur et
le pignon .
Et deuxiéme raison, je n’aimerai pas que l’huile s’échappe dans cette zone, on est juste derriére le volant moteur et
si ça fuit, on doit bien arroser l’intérieur du volant moteur. Pertes d’huile et salissures…
Donc question : faut-il soigner tout particuliérement cette zone, jusqu’à mettre un joint spi ou adopter une autre

solution pour rende étanche la zone autour du vilebequin ?
Nota : puisque c’est évoqué dans les échanges ci-dessus, une fois le pignon (turbine de retour d’huile) serré sur mon
vilebrequin, il n’y a aucun jeu radial (alors, tant mieux, les paliers sont donc en très bon état mais hors sujet) et
aucun jeu longitudinal, ce qui est abordé dans les échanges ci-dessus. Je pense que cela confirme l’inutilité de mettre
une rondelle d’étanchéité laiton dans ‘mon’ moteur.
Burnier Philippe le Lun 17 Juin 2013, 12:39
Bonjour Jeanmilcar,
Pour river la rondelle-pare huile 31166 tu dois agrandir l'ouverture dans le chapeau palier AR vilebrequin 31165.

Pour situer la "Bête" une photo de celle-ci en place.

Trefle12 le Lun 17 Juin 2013, 18:39
bonjour jeanmilcar ,
Ce n'est pas si simple , ce n'est pas parce que vous allez agrandir le diamètre du capot que vous allez pouvoir monter
la bague d'étanchéité.
il faudra changer le pignon d'entrainement de la pompe.
Vous avez le pignon d'entrainement de la pompe a huile(ref 31167) ainsi que le carter pompe associé(ref 31165) qui
correspond certain montage.
Il est lisse et n'y a pas de gorge dans le pignon d'entrainement , il n’est pas prévu d’origine avec ce montage d’avoir
une bague
d’étanchéité en cuivre sertie sur le capot de pompe a huile.
Aussi l'étanchéité avec ce système est plus qu’aléatoire et il faut évidemment s'attendre a avoir des fuites
d'huile dans la cloche d’embrayage.
Voila certainement pourquoi ,Citroën a imaginé une deuxième solution en ce qui concerne l'étanchéité de cette
partie.
Le pignon d’entrainement de la pompe est diffèrent et on remarque une gorge ou vient se loger la bague
d'etancheitée (ref 31166)
cuivre qui est sertie sur le capot de pompe a huile (ref 31165) et qui sert de joint tournant sur l'exterieur et dans la
gorge du pignon .
(photos d'un pignon avec gorge H/S )

En ce qui me concerne , pour avoir restauré le deuxieme montage sur la mienne recemment , j'ai fait tourner une
bague d'etancheitée aux cotes.
Le montage a eté fait en force mais legerement sérré sur carter de pompe et montage glissant tournant dans la
gorge sur le pignon d'entrainement.
L'ajustage est assez precis , le capot de pompe est en fonte donc assez fragile.
Apres mise en route pas de fuite.
Dans votre cas pourquoi pas un joint a levre.??

3- Cotes des paliers Bronze de Vilebrequin & Jeu Longitudinal ( Paliers bronze de
vilebrequin )
Le sujet de cet échange est la dimension des paliers en bronze de vilebrequin Avant : 12330 et Arrière 30284 et
30285 .
ainsi que le jeu longitudinal du vilebrequin .

Kronos le Mar 05 Nov 2013, 14:28
Bonjour ,
Est ce que quelqu' un possède les cotes des trois paliers bronze du vilebrequin ?
La seule mesure que j' ai c' est celle du diamètre extérieur du palier : 40 m/m .
Cotes de la collerette (diamètre, épaisseur) ? Longueurs des fûts ?
Burnier Philippe le Mar 05 Nov 2013, 19:13
Bonsoir Kronos,
Je t'enverrai demain le plan douille AR du palier AR 2ème modèle 30285 et le plan douille AV du palier AR 2ème
modèle 30284.
Pour celle de l'avant 12330 je ne l'ai pas encore dessiné. Patience.

Burnier Philippe le Mer 06 Nov 2013, 19:23
Bonsoir Kronos,
Hauteur épaulement 2,5 mm (photo)
Hauteur totale 42.5

Eric Faivre d'Arcier le Ven 08 Nov 2013, 09:41
Bonjour Philippe,
Actuellement en train de m'occuper de cette partie du moteur, je serai également très intéressé par les cotes des
douilles de vilebrequin.
Bravo pour les schémas 3D de l'embrayage
Et encore merci pour tous ces plans qui nous sont devenus ...indispensables
Eric Faivre d'Arcier le Sam 14 Déc 2013, 12:16
Bonjour à tous,
Je suis en train de remonter à blanc les différentes parties du moteur et notamment le vilebrequin et ses douilles de
paliers.
J'avais un jeu important dans la douille du palier avant et j'ai du faire rectifier ce palier qui a maintenant la cote de
31,70 mm (au lieu de 32mm). Un ami me propose de refaire la douille de ce palier et me demande quel jeu il doit
laisser ?
D'autre part nous avons constater un jeu longitudinal du vilebrequin (entre palier avant et arrière) important (3mm)
. Puisque je refais les douilles, on va pouvoir augmenter l'épaisseur de la collerette de chaque coté. Au final quel doit
être le jeu normal ?
Vos réponses me rendraient un très grand service car la RTA est muette à ce sujet

Kronos le Sam 14 Déc 2013, 15:32
Bonjour ,
Le vilebrequin est bridé par la face du palier arrière coté intérieur et la face du palier extérieur coté pompe à huile .
Donc ne pas modifier les épaisseurs sinon le pignon d' entrainement de la pompe va frotter et brider l' ensemble .
Pour le palier avant coté distribution , tu fais ce que tu veux puisque le vilebrequin ne peut pas naviguer . Mais
laisser quand même au moins 0,3 ou 0,4 pour la dilatation à l' échauffement .
D' ailleurs si tu regardes sur le site Suisse , les paliers arrières sont cotés mais pas le palier avant ....

Eric Faivre d'Arcier le Sam 14 Déc 2013, 17:23
Bonsoir Kronos,
Merci pour tes explications qui m'ont éclairé. Ainsi le vilo est bridé d'une part par la collerette de la douille avant
du palier arrière (30284) et la turbine de retour d'huile (3167). Je viens de faire la manip et j'ai constaté, avec un
comparateur au 1/100ème, un jeu de 0.29 mm une fois la turbine vissée et il n'y a pas de jeu sensible radialement.
Pour toi, est-ce acceptable ?
Je reviens également sur la nouvelle douille qui va être tournée suite au réalésage du palier avant à 31,70 mm. Quel
cote intérieure doit avoir cette douille ?
Merci encore infiniment pour tes lumineuses et rapides explications.
Kronos le Sam 14 Déc 2013, 22:30
Tout à fait acceptable . Tu prends le même jeu que tu as sur les paliers arrières . Il ne faut pas avoir
évidemment un jeu de 10 m/m !!!!

Note : Sur le site www.citroen-5hp.ch , le Manuel des Reparations mentionne 0,04 a 0,005 mm de jeu au lieuy de 0,4
a 0,5 mm ; il s’ agit d’une erreur typographique :l

4- Fabrication des coussinets de bielles
(http://horta.ulb.ac.be/gvg/Andre/Michel_moteur_A/Coussinets%20de%20bielle/index.html)

Cet extrait du Blog de Gege et Andre Charon de Bruxelles explique la fabrication de coussinets de bielles par leur
ami Michel en Italie :
Voici la première procédure, qui n'a pas donné satisfaction . :
.. Méthode 1 Juin 2012 :

Travaux d’exécution de l’outillage pour la fabrication des coussinets de bielles.
1° construire l’outillage composé d’un cône Morse n°3 ( B sur le dessin) qui s’adapte dans la broche du tour.

2° construire la partie A et H .

3° assembler la partie A sur le cône B, monter le tout dans la broche du tour et effectuer l’alésage où viendra se
loger le coussinet par la suite.
4° construire une entretoise D pour maintenir le coussinet en dehors afin d’exécuter la gorge E
5° débiter la matière dans lequel sera usiné le coussinet fig1.
6° tailler le bloc en deux demis lunes fig2 (lame de 2mm d’épaisseur) photo 0023-0024-0025-0026.

7° souder a l’étain fig3.
8° faire les trous de centre parfaitement dans le plan de coupe fig4.
9° tourner l’ensemble au diamètre de 45.5 ou 46 (a définir) tolérance 0 -0.02.
10° placer l’ébauche dans l’outillage et exécuter la gorge E.
11° placer l’ébauche et bloquer la vis 6 pour usiner l’alésage de 35mm 0 +0.02
Comme tu peux voir sur les photos j’en ai débité 8 dans le cas ou j’en rate un.

Je joins une petite séquence .

Aujourd’hui la température dans l’atelier était de 44°.
Probablement je commence la construction demain, je ferai quelques photos en cours de travail.
Michel
Ps : je ne me suis pas encore taillé les doigts.
j'envoie les photos sur skype
Michel construit des "flasques" afin de maintenir ensemble les deux moitiés et de pouvoir creuser l'extérieur des
coussinets au tour

Mais il y a un problème : les chapeaux de bielles et les bielles ne sont pas parfaitement ronds, et lors du serrage des
bielles sur le vilebrequin, celles-ci sont bloquées ...

Il faut donc les rectifier

Méthode 2
Octobre 2012 :
1° débiter la matière dans lequel sera usiné le coussinet .

2° tailler le bloc en deux demis lunes photo (lame de 2mm d’épaisseur).

3° Planer la surface des deux demi-lunes

4° Forer deux trous de 6mm sur la hauteur ( non dépassant) dans le plan de coupe

5° tenir les deux parties a l’aide d’une pince grip et forer les deux trous de 6mm, chauffer a environ350°C et
introduire du fil d’étain pour remplir les trous

6° tourner l’ensemble au diamètre de 45.5 ou 46 (a définir) tolérance 0 -0.02.
7° rectifier l’intérieur de la tète de bielle pour avoir un diamètre parfaitement rond

8° Exécuter le tournage de la gorge extérieure du coussinet pour pouvoir le placer le dans la bielle.
9° monter le coussinet dans la bielle et effectuer les passages d’huile et passage des vis de blocage du chapeau

10° fabrication des vis et écrous de tète de bielle

11° montage de la bielle sur la base de centrage et forer a 20mm de diamètre

12° changement d’outil sur la fraiseuse (tête d’alésage) et porter au diamètre des manetons de vilebrequin

13° usinage des gorges de lubrification

14° fraiser les chanfreins sur le bord des demis coussinets

15° montage du vilebrequin sur le tour pour contrôler le fonctionnement ( pas sérieux, c’est un gag d’une machine
infernale !)

16° outillage nécessaire pour effectuer ce travail

17° résultat final, avec de nouvelles cuillères bien serties

FIN
MG 310820

B- LUBRIFICATION
1 – Pompe a Huile par Ph. Burnier

2 – Modification des palettes / insertion d’un ressort (a briquet)
Extrait du blog de Gege / Andre Charon :
http://horta.ulb.ac.be/gvg/Andre/Michel_moteur_A/Pompe%20à%20huile/index.html

« En bleu, l'huile aspirée, en rouge l'huile refoulée. Michel a ajouté un minuscule ressort entre les palettes, afin
qu'elles soient plaquées contre les faces du logement même à faible vitesse, quand la force centrifuge n'est pas
encore suffisante ... »
A la mise en route, la pompe donne toujours, sans avoir à monter le régime pour obtenir une force centrifuge
nécessaire à coller les palettes.

3 - Refection Pompe a huile
Extrait du blog de Gege / Andre Charon :
Pompe a huile « B » , http://horta.ulb.ac.be/gvg/Andre/Michel_moteur_A/Pompe%20à%20huile%20B/index.html

« Dimanche 27 janvier 2013 ; Michel n'est toujours pas satisfait du débit de la pompe à huile du moteur A. Il pense
que le fond du logement du rotor est insuffisamment rectifié, ce qui provoque des fuites néfastes pour le débit. Avant
de reprendre cette rectification, il s'est rendu avec la pompe du moteur "B" chez son ami pour faire la rectification sur
une machine à contrôle numérique, plus précise que celles qu'il a chez lui.
Auparavant, il a rebagué le couvercle de la pompe (qui avait déjà été rebagué dans une vie antérieure du moteur), là
où passe l'axe du rotor. Il a laissé la bague déborder légèrement à l'intérieur.
Le rotor est moins usé que celui de la pompe "A" (il avait dû le refaire) . Ici, il a seulement rectifié légèrement le
diamètre passant dans la bague, et la face d'appui du rotor contre le fond du couvercle de la pompe :

Sur le couvercle de pompe, le logement du "bouchon" (qui sera refabriqué) a été légèrement élargi et retaillé en
profondeur de la même valeur que la rectification du fond de pompe usiné au centième. (Ce même travail sera réalisé
ultérieurement sur la pompe "A"). Le logement du rotor a été très légèrement "lissé", sans attaquer le point où le
rotor est strictement tangeant au logement. Dans le cas de la pompe "A", il y avait trop de jeu sur le rotor d'origine
en ce point de tangeance, d'où la nécessité de refabriquer un nouveau rotor complet. »

4- Debit d’huile vers palier arrière / augets et distribution

Extrait du blog de Gege / Andre Charon :
http://horta.ulb.ac.be/gvg/Andre/Michel_moteur_A/Remontage%20et%20ajustage/index.html#09011
3

Lors du remontage du moteur « A » de leur 5HP, Gégé et ses amis ont identifié un défaut de conception / réalisation
dans le graissage du moteur du a un débit excessif d’huile vers le palier arrière causant un déficit vers l’avant :
augets et tube de graissage des pignons de distribution :

Le palier avant est graisse par gravite par l’huile projetée par les cuillers et récupérée par un godet

Le palier arriere est graisse a la fois :
- comme le palier avant par gravite grâce a l’ huile projetée par les cuillers et récupérée par un godet
- et par l’ huile venant de la pompe a huile ( en bas ) par un conduit vertical
« Mercredi 09 janvier 2013 ; Michel trouve, à juste titre, que la "pression" d'huile (ou plutôt le débit d'huile) diminue
fortement lorsqu'on s'éloigne de la pompe (arrière du moteur, côté volant) et est finalement très faible côté
distribution (avant du moteur).
De plus, de fortes éclaboussures inattendues (voir la vidéo précédente à 2:28) apparaissent, issues du "godet"
surplombant le vilebrequin dans le bloc, qui normalement doit se remplir par le dessus par l'huile projetée par les
cuillers afin de lubrifier les deux paliers par gravité (comme pour le palier avant, voir vidéo à 2:20 et schéma plus
bas).
En bref, cela semble fonctionner "à l'envers".

Et l'explication du débordement excessif du godet et des projections d'huile est trouvé : en plus d'envoyer de l'huile
vers les 4 augets et l'avant du moteur, la pompe expédie l'huile vers le haut par l'intermédiaire du conduit, puis du
méplat du palier externe, puis par l'espace de 2,72 mm, pour déboucher finalement dans le godet !
… Il nous semble donc que le diamètre du conduit vertical (6 mm, section 28 mm2) est excessif (voire même inutile) et
affaiblit trop le débit vers les augets. (et vers le tuyau de cuivre lubrifiant la distribution)
Michel va donc usiner un gicleur (2 mm de diamètre, section 3,14 mm2) introduit dans le conduit vertical) , et vérifier
que le débit de l'huile à l'avant du moteur a bien augmenté ... La lubrification des paliers arrière devrait rester
amplement suffisante.

… l'ingénieur qui a imaginé la lubrification de ces moteurs avait des idées 'étranges, biscornues et contradictoires.
Michel a foré les conduits alimentant les augets, et inséré des tubes de diamètre croissant en partant de la pompe à
huile (arrière du moteur) et en allant vers la distribution (avant) : de 2.5 mm à 3 mm afin d'équilibrer les débits ... »

5 – Graissage des Pignons de Distribution ( interne / externe )
Re: distribution c3 le Jeu 31 Mai 2012, 17:41
C'est une modif qui est proposée par M. Duvoid dans la Drome. Je ne suis pas convaincu de son efficacité sur le long
terme, car en dérivant l'huile sur l'équivalent d'un 5eme auget, cela revient à diminuer la quantité d'huile dans
chaque auget du quart de leur capacité.... et les conséquences qu'on imagine, en côte, sur le cylindre n° 1 au hasard...
!
A mon sens, il est important de s'assurer que la pompe à huile est bien efficace au préalable d'une telle modif.
Re: restauration trefle C3 Jean-Marc Sabouraud le Dim 09 Déc 2012, 10:55
Sur une de tes photos, je vois un tube en cuivre qui relie le carter d'huile au carter de l'arbre de commande de la
magnéto. Cela veut-il dire que le graissage de la vis sans fin est mauvais ? Comment l'huile monte jusque-là ? Je ne
trouve pas ce tube dans la liste de pièces détachées ni dans les documentations ou images d'époque du moteur.
Re: restauration trefle C3 Trefle12 le Lun 10 Déc 2012, 11:36
Tu ne trouves pas ce tube car ce n'est pas le montage d'origine , c'est une adaptation exerieure que j'ai effectué
pour ameliorer le graissage du pignon d'entrainement de la magneto et de distribution.
A l'origine il y a 2 montages , le premier :

il n'y a pas de tube de graissage qui monte l'huile et le graissage se fait uniquement par les vapeurs d'huile.
le graissage devait etre mauvais a car ils on fait une modification et un second montage.
Le second montage , ils ont rajouté un tube de graissage interieur pour graisser le pignon de distribution .

je me trouvais dans le premier type de montage , donc je n'ai fait que reproduire le montage 2 exterieurement avec
un tube cuivre recupere sur une vielle machine a café
et en me piquant sur le bouchon d'extremite de la ligne de graissage ( boulon sur la droite ) ensuite en venant
alimenter au dessus du pignon de distribution magneto.

A ceci j'ai effectué la modification sur la pompe a huile pour qu'elle débite au ralenti ( les 2 ressorts ) et je pense
qu'elle est assez forte pour alimenter tout.

Jean-Marc Sabouraud le Lun 10 Déc 2012, 11:47
OK j'ai compris. Très ingénieux car d'origine il n'y a pas non plus de trou sur le dessus du carter de la vis sans fin.
De mon côté, je n'ai pas ouvert cette partie là donc je ne sais pas quel est mon montage.
Sais-tu à partir de quel numéro de série le second montage, avec graissage intégré, est apparu ?

Re: restauration trefle C3 Trefle12 le Lun 10 Déc 2012, 13:10
Les problemes que j'ai rencontré en effectuant cette modif:
-En ce qui concerne le trou sur le carter vu qu'il n'y a pas beaucoup d'epaisseur d'alu
mefie toi le filetage va etre assez fragile , mais bon cela n'a pas besoin d'etre etanche
donc trop serré. C'est juste une fonction de maintien en ligne et de guidage que l'on veut ici.
La rigidité du tube cuivre ainsi que le fort serrage de l'autre extremite suffit.
-A l'interieur le pignon de la magneto passe assez pres du carter d'ou l'interet de mettre un guidage
vissé en laiton sur le carter coupé a la dimendion de l'epaisseur et qui sert de butee interieure pour
le tube cuivre et evite que celui ci vienne toucher le pignon a l'interieur.
si tu a un probleme pour le realiser je te ferai une photo plus precise
mais tu peux imaginer un autre systeme ??
par contre en ce qui concerne le numero a partir duquel les deux montages différent ... ??
je ne sais pas .

Re: "ma petite folie suite" André Charon le Sam 12 Jan 2013, 16:14
…, en effet, pour être spartiate il est spartiate le moulin. Mais cela n’empêche qu'il est un peu tordu car tu remarques
sur les petits films dans le site, que l'huile gicle abondement par le palier côté pompe alors que l'autre côté est
pratiquement à sec. Je pense que les pincements sur les tubulures de cuivres insérées dans les orifices menant aux
augets sont faits pour régler le problème. Mais ceci reste empirique d'où mes questions pour rendre ceci un peu
contrôlable. Sur le site amical 5hp j'ai vu un système que tu présentes dans restauration trefle c3, qui consiste en un
tube extérieur que ramène l'huile sur le pignon d'axe de magnéto. Est-ce une adaptation vue chez Citroën ou un
système dé actuel ?

Re: "ma petite folie suite" Trefle12 le Sam 12 Jan 2013, 17:11
Concernant l'amélioration du graissage moteur ,Tu as raison et je partage ton idée
le fait de limiter l'apport d'huile sur le palier arrière par un gicleur disposé sur son alimentation
va forcément augmenter le débit d'huile sur les autres sorties , c'est a dire l'alimentation des augets.
De toute façon le palier arrière est graissé en excès , c'est sûr , donc pas de risque de grippage.
Pourquoi pas aussi si on veut augmenter le débit sur les augets 2 et 1 aussi réfléchir a la pose de
deux gicleurs réducteurs sur les augets 4 et 3 , cela va encore augmenter le débit sur le tube final de graissage
des pignons de magnéto.
Il faut recalculer toute la ligne de graissage pour monter des gicleurs et a quelle vitesse de rotation ??
"debit pompe = somme des volumes de remplissage demandés, pas simple l'histoire "

Tu sais faire ca toi ???
En ce qui me concerne je ne me suis pas posé toutes ces questions , j'ai refait pompe a huile et ai rajouté la modif
du ressort des palettes et ai rajouté ce tube cuivre par l'extérieur qui est censé amener un peu de graissage a l'avant.
(hypothétique)
Je ne peux rien dire , je ne sais pas si ca marche je suis en attente de la poulie de dynamo pour la mise en route.
mais je doute fort que cette petite pompe a palette ai assez de debit pour pousser l'excèdent d'huile si loin.
(a fort régime peut être).
Re: "ma petite folie suite" Trefle12 le Sam 12 Jan 2013, 17:23
le systeme existait deja (Duvoid ) mais pas d'origine citroen c'est une adaptation somme tu peux voir sur la photo, je
n'ai fait que remplacer le tube plastique par un tube cuivre.

6 - NOTICE D’ENTRETIEN ENTRETIEN ET GRAISSAGE
http://www.citroen-5hp.ch/fr/ser/index.html

Le facteur dont dépend principalement l'entretien économique de la voiture est son graissage. Un graissage correctement établi
permet de réaliser les trois économies suivantes, dont l'importance ne peut vous échapper :
1.

Economie de réparations. - Elimination de tout accident de graissage, donc réduction au minimum du risque de
réparations dues à un graissage défectueux ;

2.

Economie dans la dépréciation de la voiture et prolongation de sa durée. - La valeur de votre voiture et le maximum
de satisfaction qu’elle peut vous donner dépendent de l’état de conservation de ses organes vitaux : moteur,
changement de vitesse, pont-arrière. Un graissage approprié les protège efficacement contre l’usure et la détérioration
; il prolonge donc leur vie.

3.

Economie d’essence. - Un mauvais graissage entraîne une consommation excessive d’essence. Un moteur
correctement graissé donne son maximum de puissance avec le minimum de consommation de carburant.

Aucune de ces économies ne peut être réalisée si votre voiture n’est pas graissée correctement [L94].

Fig. 1-1) Coupe longitudinale du bloc moteur [L94]
A. Augets de barbotage - B. Bouchon de vidange - C. Collecteur d'alimentation des augets - E. Embrayage - F. Ajustages - J. Jauge
d'huile et cheminée de remplissage - M. Moteur - P. Pompe à huile - R. Bouchon de remplissage - V. Boîte de vitesses.

Fig. 1-2) Coupe transversale du moteur [L94]

Moteur
Le bloc-cylindre en fonte possède une culasse rapportée facilement détachable pour la visite et le nettoyage des chambres
d’explosion. Les pistons en fonte avec 2 segments en haut et un en bas, équipé avec une rangée de trous de retour d’huile sous
le 3èm segment. Son vilebrequin est supporté par deux paliers en bronze et les manetons tourillonnent dans les têtes de bielles
également garnies de coussinets en bronze.

Son graissage est assuré par barbotage, sauf pour le palier arrière qui se trouve graissé sous pression directement. L’huile
contenue dans le carter inférieur y est aspirée par une pompe à palettes placée en dessous du palier arrière et commandée
directement par lui. Elle refoule l’huile d’une part dans le palier arrière et d’autre part dans un collecteur pourvu de 4 ajutages
qui débouchent dans les augets de barbotage placés en dessous de chaque tête de bielle. Le niveau d’huile est maintenu
constant dans les augets grâce à un déversoir prévu sur chacun d’eux.
Le chapeau de chaque tête de bielle porte une cuillère qui, à chaque tour du moteur, vient plonger d’une certaine quantité dans
l’auget correspondant. L’huile prise ainsi par la cuillère pénètre en partie à l’intérieur de la tête de bielle, grâce à l’évidement de
cette cuillère et à l’orifice prévu dans le coussinet inférieur de la tête de bielle, et est en partie projetée dans l’intérieur du carter
où elle forme un brouillard qui le remplit complètement et qui graisse tous les organes : pistons, cylindres, arbres à cames, axes
de pistons, etc..
Une partie de l’huile ainsi projetée se dépose sur les parois du carter et vient se rassembler dans des petits godets prévus audessus des paliers moteurs ainsi alimentés constamment sous faible charge. Une autre partie de l’huile s’écoule le long des
bielles et vient pénétrer à l’intérieur des coussinets de têtes de bielles par des trous prévus à cet effet sur le corps de la tête de
bielle, assurant ainsi un graissage supplémentaire de ces coussinets. Les engrenages de distribution placés à l’avant du moteur
et enfermés dans un carter étanche se trouvent lubrifiés par une dérivation prise sur le collecteur d’amenée d’huile aux augets
[L39]. Le carter inférieur forme réservoir et a une contenance de 3 litres.

Le remplissage se fait par un orifice qui se trouve sur le côté gauche du carter. Le bouchon de cet orifice ports une jauge
graduée (chaque division correspond à un litre), qui indique la quantité d'huile contenue dans le carter inférieur. A l'avant du
carter et à gauche se trouve un robinet de niveau aux environs duquel il faut toujours maintenir le niveau de l'huile. Ne jamais
laisser descendre le niveau au-dessous du trait inférieur de la jauge.
Il suffit, du reste de se conformer aux indications de la plaque fixée sur la patte gauche du carter.
Il est absolument indispensable d'employer de l'huile fluide en hiver et demi-fluide en été.
L’huile perdant à l’usage une partie de ses qualités, en particulier sous l’action de la température et des passages d’essence et
de vapeur d’eau dans le carter et se chargeant également d’impuretés, son renouvellement s’impose à intervalles réguliers
[L39]. A cet effet, changer complètement l'huile du carter tous les 1500 kilomètres environ. Il vous suffira pour cela de dévisser
le bouchon-écrou placé en dessous du carter. Toutefois nous conseillons de faire la première vidange d'huile du moteur environ
500 kilomètres après la mise au service de la voiture.
TRÈS IMPORTANT. - Aprés chaque vidange et aprés le remplissage du carter, il faut s’assurer :
1.
Que l'huile coule bien par le robinet de niveau placé sur le côté gauche et en avant du carter moteur. Ce robinet
assure un niveau plus élevé que celui correspondant au trait supérieur de la jauge, ceci afin d'assurer après vidange et
remplissage, le garnissage certain en huile des augets de plongée des cuillers des bielles.
2.
Que la pompe à huile fonctionne bien. Pour cela, dévisser le bouchon 6 pans en bronze qui se trouve sur la face avant
du carter moteur, à hauteur et à côté du robinet de niveau indiqué précédemment. Mettre le moteur en route et accélérer
légèrement. A ce moment, l'huile doit s'échapper par l'orifice débouché. Dans le cas contraire, ajouter encore un litre d'huile
dans le carter moteur et si la pompe ne débite toujours pas, l'amorcer en injectant une ou deux seringues d'huile par l'orifice.
Avoir soin de bien bloquer, au remontage, l'écrou formant bouchon
Note : Truc pour réamorcer la pompe : prendre un morceau de tuyau de nylon d' environ 10 mm extérieur, le meuler en forme de
biseau pour qu' il se visse un peu dans le trou de la galerie et y raccorder une burette d' huile
MG 29/06/20