Amortisseurs 5HP DOSSIER FR ENG 010223 (5) .pdf

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AMORTISSEURS 5HP DOSSIER :
Amortisseur à friction Repusseau licence Hartford *
1 - Un peu d’ histoire :
Les premiers véritables amortisseurs ont été montés sur un vélo de course en 1898 par un Français nommé
J.M.M. Truffault.La fourche avant était suspendue à des ressorts et comportait un dispositif de friction qui
empêchait le vélo d'osciller constamment. . En 1899, un passionné d'automobile américain nommé Edward
V.Hartford (1870-1922), a vu l'une des bicyclettes de Truffault gagner une course de marathon à Versailles.
Hartford a immédiatement reconnu le potentiel automobile du dispositif de friction.
Hartford et Truffault se sont associés et l'année suivante, Hartford avait une Oldsmobile équipée d'une
variante du dispositif de Truffault. Ce premier amortisseur automobile consistait en une paire de leviers
articulés l'un à l'autre, avec un tampon decaoutchouc placé au point de pivot. L'un des bras de levier était fixé
au châssis, tandis que l'autre était boulonné au ressort àlames.

Suspension Truffault 1904

Publicite Truffault -Hartford 1908

Un boulon placé au niveau du point d'articulation pouvait être serré ou desserré
pour augmenter ou
diminuer la friction, offrant ainsi une conduite plus rigide ou plus souple. L’amortisseur Truffault-Hartford
était donc non seulement le premieramortisseur automobile, mais aussi le premier amortisseur réglable.
Edward Hartford transporta la voiture en Amérique, où il ouvrit sa propre usine, la Hartford Suspension Co. à
Jersey City, dansle New Jersey. La première voiture équipée, une Brush 1906 fut testée par un journaliste qui
qualifia son confort de « magnifique « !

Eclate d’ un amortisseur Repusseau a noix alu ( a g. ) …….et « André Hartford » avec Silentblocs intégrés ( a d. )
( ICI )
La force d'amortissement était ajustée avec le pivot central et le boulon de serrage. Un ressort en forme d'étoile
appliquait une force sur la pile de disques. La force d'amortissement était à peu près proportionnelle à cette
force, et l'écrou de serrage est muni d'un pointeur pour indiquer le réglage approximatif.

F Repusseau devant sa 40Cv Renault du Rallye de Monte-Carlo
« Francois Repusseau ,( 1878-1931) était un industriel français en automobile, spécialiste de l'accessoire
automobile. Pilote de rallye occasionnel, il remporta en 1925 le rallye Monte-Carlo pour Renault . Après la Première
Guerre mondiale, ..il effectua un voyage aux États-Unis d'où il revint avec la licence de l'amortisseur à friction “.
Hartford “
Repusseau créa plusieurs sociétés dont les Ets Repusseau & Cie ; il commercialisa de nombreux brevets :bougies
d'allumage Delco, 'amortisseur à friction Hartford, thermomètre à radiateur , pare-chocs, servofreins et le
silentbloc qui fera sa réputation et sa fortune..

Leon Thiry

Theodore Bernard Andre

Au debut des annees 20 , dans le bureau d’études de la SA Thiry et Cie fabriquant des machines à papier en
Belgique , « Léon Thiry en cherchant le moyen d’éliminer le bruit et les vibrations , met au point un petit cylindre
en caoutchouc ;. ; il vint à Paris frapper à la porte de M. Repusseau,:il lui apportait l'embryon de la constitution des
articulations alternatives. Dix minutes plus tard, le Silentbloc était de ce monde : c’est une bague de caoutchouc,
interposée, à leur lien d'articulation, entre deux pièces qui peuvent jouer, l'une par rapport à l'autre » ( Baudry de
Saunier ) À l’origine, nom d’un produit, silentbloc a fini par devenir un nom commun.

Theodore Bernard Andre (1879-1939) , industriel Anglais fabriquait sous licence les amortisseurs Hartford pour
l’Europe et les perfectionna par un système de réglage a distance (Andre Telecontrol) .Il fabriquait et distribuait
également les Silentblocs, a travers sa societe Silentbloc Ltd fondee en 1935 a Londres
En 1977 la ste Andre Silentbloc fut vendue a BTR Permali. … puis au Groupe belge Paulstra
Paulstra avait été fondee en 1934 par Jean-Félix Paulsen qui avait imaginé la suspension Dynaflex pour répondre
au problème de transmission de vibrations aux ailes des avions La fabrication était à Châteaudun en 1937 puis à
Segré en 1961. Paulstra fut rachete en 1974 par Hutchinson, un fabricant de caoutchouc
Fondée en 1853 par l' americain Hiram Hutchinson à Chalette-sur-Loing 45 , la société Hutchinson avait développe
d'abord des tissus enduits sous la marque "Aigle" puis en 1890, commença à produire des pneus de vélo.

Le Silentbloc arrive …

…et remplace la noix

Au cours des années 20 , les « noix « de connexion en aluminium ( photo a gauche ) dans lesquelles étaient
insérées des coussinets en bois dur furent remplacées (1926) par des noix renforcées en acier ou étaient insères les
premiers Silentblocs ( au milieu ) qui étaient des bagues en caoutchouc vulcanisé collées autour d’ un tube d'acier
réduisant les vibrations et le bruit de la route. .

Vers la fin des années 20 , les silentblocs furent intégrés au bras de l’amortisseur supprimant ainsi les noix de
connexion. :

2 - Les Amortisseurs sur les 5HP :
D’après B Laurent Page 75: “ Seuls les Cabriolets étaient équipés d’amortisseurs en série uniquement a
l’arrière a cause de leur poids plus élevé . Les autres carrosseries en étaient toujours dépourvues et les
fabricants de cet accessoire eurent le champ libre pour fournir toutes sortes de modèles “
Notons qu’un Cabriolet avec deux personnes à bord n’était certainement pas plus lourd qu'un Trèfle
avec trois personnes surtout avec un passager un peu corpulent à l'arrière mais le cabriolet devait etre
confortable et était vendu plus cher .
Selon Robert Vriet : « Tous les cabriolets châssis courts et longs étaient équipés d’amortisseurs avec connexion par «
noix » enaluminium soit en sens de la « longueur « de la voiture soit en sens « parallèle « au tube de pont arriere
Dans tous les cas , il ne s’ agit que d’ amortisseurs a un bras simple et un bras double .
Seul l’ amortisseur Type 100 Bis : ( Diametre 3 ‘’ / 76 mm ) fut monte en serie et seulement sur les Cabriolets
Le type 100 precedent le 100 Bis ne fut disponible qu’en montage « provenant d’Accessoiriste ;

Le type Type 101 : 3,5 ‘’(89 mm ), plus gros , ne fut monté que sur les 10HP
Pour la rénovation il est conseillé de remplacer les disques de friction en bois, les coussinets en bois par du nylon et
parfois le disque de réglage pour obtenir un meilleur aspect. “
Le matériau des disques de friction était un bois dur entre les deux faces des bras en acier. , non pas en buis, mais en
érable ; Les reproductions actuelles sont en hêtre Le bois est traité et légèrement graissé ( voir plus loin)
. La Ste Holden propose des disques dans un matériau a friction réduite permettant un fonctionnement très souple.

Ce tableau résume les combinaisons des différents montages .
On distinguera
- les montages « d’origine « (installés par l’usine )
- les montages d’époque « provenant d’accessoiriste » - et les « imitations proches de l’origine « réalisées plus récemment au cours de restaurations .
Actuellement il est possible de trouver des reproductions d’amortisseurs Hartford avec silentblocs intégrés
cette « adaptation » étant proche de l’origine est un peu anachronique mais acceptable.

:

Montage
No

Chassis
Court /
Long

Longitudinal /
Transversal

Origine du
montage

Fixation

Noix ou
Silentblocs
intégrés

Montage 1

Court

Longitudinal

Produit d'
Accessoiriste

Amortisseur un seul bras fixé au creux du renfort
de caisse

Noix alu

Montage 2

Court

Longitudinal

D' origine Citroen

Amortisseur a deux bras ( simple et double )
fixé au bout du renfort de caisse

Noix alu

Montage 3

Long

Longitudinal

D' origine Citroen

Amortisseur a deux bras (simple et double )
fixé sur coté du cadre de chassis .

Noix alu ou acier

Montage 4

Long

Transversal

D' origine Citroen

Amortisseur a deux bras (simple et double )
fixé en haut sur membre arriere du cadre de
chassis .

Noix alu ou acier

Montage 5

Long

Transversal

Imitation d'
origine

IDEM Montage 4

Noix ou
Silentblocs

Montage 6

Long

Longitudinal

Imitation d'
origine

IDEM Montage 3

Noix ou
Silentblocs

Montage 1 :
Montage « d’ accessoiriste « dans le sens longitudinal sur Torpedo Chassis Court …de 1922 et 1923
l’ amortisseur a un seul bras , l’ autre bras étant tronqué est fixé au creux du renfort de caisse

La photo en noir et blanc provient d’ un article de L Cazalis sur les amortisseurs Hartford dans La Vie automobile
de fin 1922 ; ( voir Chap. 4 )
Quelques mois plus tard ,en mi 23, il faisait un essai de la meme Torpedo 5hp , et écrivait : :
« Essai de la voiture munie d'amortisseurs.
J'ai essayé la voiture munie d'amortisseurs à l'avant et à l'arrière.La suspension est de ce fait rendue excellente sur
routes passables et, même sur mauvaises routes, la voiture se défend remarquablement. La tenue de route est
parfaite, ce qui permet de tenir une bonne vitesse. Le 50 de moyenne est facile à réaliser »
Il est bien établi que les Torpédos n’ont jamais été équipées d’ origine avec des amortisseurs .
Bien que cette Torpedo ait été prêtée par l’ Usine ,Il s’ agissait d’ un montage d’ « accessoire « probablement a
titre d’ évaluation .
Ce type de montage n’a pas été installé en série sur les Cabriolets qui sont apparus plus tard en Mars 1923.

Montage 2
Montage d’ origine pour Cabriolet 1923. ( chassis courts ) dans le sens longitudinal du châssis avec des
amortisseurs a deux bras de type 100Bis (dia : 3 pouces )
La ferrure de renforcement de la structure en bois montée en série est plus longue et servait aussi de support
d´amortisseur.

Montage 3
Montage d’ origine dans le sens longitudinal du châssis sur Cabriolet châssis long ( TL C3) 1924 . …ici
avec noix renforcée en acier et Silentbloc fixé en haut sur le cote du cadre de châssis

Montage 4
Montage d’ origine , avec bras dans le sens transversal, le plus courant … sur Cabriolets châssis long
(TL C3).1924 a 1926 ;

Type 100 bis avec noix en alu.

Type 100 Bis sur chassis de Cabriolet C3
….avec noix en acier et « Silentbloc Transformation «

Longueur du bras : 19 cm ( 7,5 Pouces )

Autres Montages « Imitation d’origine » qui ressemble à l’origine mais n’est pas un montage « d’ origine
Citroën »,pour torpédo châssis long …
Montage 5 … parallèle avec silentbloc integre :

… et avec noix :

Montage 6 – montage longitudinal , qui ne se remarque pas de l’extérieur, avec silentbloc intégré .

3 – La Douille Silentbloc ou «

Silentbloc Transformation » :

A partir de 1926, les Ets Repusseau, encourageaient le remplacement des noix en aluminium ( avec coussinets en
bois dur relativement fragiles ) par des noix renforcées en acier avec douilles Silentbloc , appelées « Silentbloc
Transformation «

4 – Les Amortisseurs Hartford

- La Vie Automobile -= Oct. 1922

avec Silentbloc

L'amortisseur Hartford
L'amortisseur Hartford n'est autre chose, en somme, qu'une sorte de compas : les extrémités des bras de ce compas
sont fixées, l'une au châssis, l'autre à l'essieu, et c'est dans la genouillère d'articulation que sont situées les surfaces
frottantes qui remplissent l'office d'amortisseurs.
Remarquons d'abord, ainsi qu'il est facile de le voir sur nos figures, que les branches de l'amortisseur Hartford sont
montées sans l'intermédiaire d'aucune articulation à rotule : l'extrémité du bras se termine par une partie
cylindrique rectifiée parallèle à l'axe général du bras : ce goujon vient s'engager dans un coussinet que porte une
pièce en aluminium fondu.
La même pièce porte un autre logement cylindrique, perpendiculaire au premier, dans lequel vient tourillonner un
deuxième goujon fixé immuablement sur une patte en tôle boulonnée sur le châssis ou sur l'essieu.
Cette tête en aluminium constitue, comme il est facile de le voir, un véritable joint de cardan avec ses deux
perpendiculaires qui peuvent tourner à l'intérieur des évidements qui y sont ménagés. Il en résulte que
l'amortisseur, monté de cette sorte, ne bride absolument pas le mouvement de l'essieu par rapport au châssis, et
qu'il permet, au contraire, tous les déplacements possibles.
Ceci, comme on le voit, est réalisé sans l'intermédiaire d'articulations susceptibles de prendre du jeu, car, ainsi que
nous allons le voir, les tourillons et les coussinets de ce que nous appellerons le joint de cardan sont pratiquement
inusables.
Les branches du compas sont faites en tôle repliée et portent un épanouissement circulaire à l'emplacement de la
genouillère.
Dans le modèle d'amortisseur double que nous décrivons plus spéciale ment, le bras mâle est constitué par deux
tôles terminées, comme il vient d'être dit, par deux plaques circulaires, De part et d'autre de chacune de ces deux
tôles, on dispose des plaquettes circulaires en bois qui viennent emboiter d'autre part les extrémités circulaires du
bras femelle, au nombre de quatre. Le frottement se fait donc entre les parties arrondies des bras qui forment
genouillère, et les plaquettes en bois dont nous venons de parler.
Tout cela est percé d'un trou cylindrique garni intérieurement d'un coussinet en bois. Dans ce trou s'enfile un boulon
muni d'un ergot et qui assemble les deux bras. Aux extrémités du coussinet de bois qui garnit le trou central se
placent en outre deux petites plaquettes en bois sur lesquelles s'exerce le frottement pour les poussées axiales.
Sous l'écrou du boulon sont disposés deux ressorts constitués par une sorte d'étoile en tôle à cinq branches dont les
extrémités sont rabattues vers le bas et épanouies sur les disques ; le centre, au contraire, vient buter contre l'écrou.
On conçoit qu'en serrant plus ou moins celui-ci, on fait varier la pression qui s'exerce entre les plaques de tôle de la
genouillère des bras, et les plaquettes en bois qui les séparent : c'est au moyen de l'écrou qui termine le boulon et
qui presse contre ces ressorts que l'on règle l'amortisseur.
Afin de permettre un réglage facile, l’écrou porte une sorte d'aiguille qui se déplace devant un cadran fixe, ce qui
permet de repérer la position de l'écrou lorsqu'on a à effectuer le réglage de l'appareil.
L'intérieur des articulations des deux joints de cardan en aluminium montés à l'extrémité des bras est garni, lui aussi,
de coussinets en bois, et des plaquettes de bois sont placées également aux deux extrémités de ce coussinet pour
recevoir les pressions axiales.
Tous les frottements se font donc dans cet appareil, métal sur bois, et c’est principalement en cela que réside
l'originalité de l'amortisseur Hartford.
Nous avons dit plus haut que, pour que deux surfaces frottantes ne s'usent pas lorsqu'elles sont en service, elles
doivent être lubrifiées. Voyons comment la lubrification est assurée dans l'appareil Hartford.

Le bois qui constitue les plaquettes et les coussinets est du bois d'érable imprégné jusqu'au cœur de matières
grasses par un traitement spécial assurant ainsi une lubrification constante des articulations sans qu'il soit nécessaire
de toucher jamais aux dites articulations.
Les plaquettes, ne s'usant pas, ne diminuent pas d'épaisseur, et par conséquent le réglage de l'appareil n'a pas
besoin d'être changé après usage : tel il est effectué au montage, tel il reste pendant un temps extrêmement
considérable.
Nous venons de décrire l'amortisseur double qui convient pour les grosses voitures et qui est celui qui est le plus
demandé à l'heure actuelle à la maison Hartford. Il existe également des types simples dans lequel le bras mâle est
unique et le bras femelle double, et où il n'existe par conséquent que deux plaquettes en bois, soit quatre surfaces
de frottement au lieu de huit. Par ailleurs, l'amortisseur simple est identique à l'amortisseur double.
Montage et réglage de l'amortisseur
Etant donnée la forme de l'amortisseur Hartford, on voit qu'il est extrêmement facile à monter, quelle que soit la
voiture qui doit en être équipée.
En général, il se fixe à l'avant de la voiture sur une ferrure rapportée sous la ferrure d'aile d'une part, et d'autre part
sur une ferrure rapportée sous le ressort. Il en est de même à l'arrière, mais plus généralement la ferrure du châssis
est boulonnée sur un longeron.
Le montage de l'appareil sur les voitures est facilité par la multiplicité des modèles, qu'a établis l'ingénieur
Repusseau, constructeur en France des appareils Hartford. La longueur des bras varie en effet suivant les types, ce
qui permet toujours de se tirer d'affaire, même dans les cas les plus difficiles.
Nos figures représentent d'ailleurs les montages sur des types de voitures assez variés on voit que toujours on
obtient un résultat propre, et qu'il n'a nullement l'aspect bricolé.
Notons d'ailleurs que la plus grande partie des constructeurs déjà ont prévu dans l'étude de leurs châssis
l'installation de l'amortisseur Hartford qui, dans ce cas, se fait chez le constructeur lui-même, et vient au monde,
pourrait-on dire, avec la voiture.
Le réglage initial est extrêmement facile à exécuter. Voici le tour de main qui est employé à l'atelier et qui donne
complètement satisfaction pour ébaucher ce réglage.
Les amortisseurs étant montés, on serre l'écrou de réglage de l'un d’eux, puis on agit sur la caisse de la voiture de
façon à faire fléchir le ressort correspondant ; on lâche ensuite la caisse. Si l'amortisseur est bien réglé, le ressort ne
doit pas revenir complètement à sa position primitive ; il doit au contraire rester légèrement fléchi ; cela prouve que
l'amortisseur est assez dur.
Pour qu'il ne soit pas trop dur, il faut que, en agissant de façon à soulever la caisse du côté du ressort, on puisse la
ramener facilement dans sa position d'équilibre. On peut considérer alors que l'amortisseur est réglé,
Bien entendu, la finition du réglage ne peut se faire que sur la route, et c'est au conducteur de la voiture lui-même
qu'il appartient de l’exécuter :
il n'a qu'à parcourir une route quelque peu raboteuse. S'il constate qu'il y a encore des coups de raquette ou que la
voiture prend un mouvement de galop, c'est que les amortisseurs sont insuffisamment serrés. Si, au contraire, la
suspension paraît trop dure, c'est que l'amortisseur est trop serré. Mais en général, répétons-le, les indications que
nous venons de donner pour l'ébauchage du réglage seront amplement suffisantes dans la pratique.
Pour beaucoup d'usagers de l'automobile, mal renseignés, l'amortisseur Hartford est un appareil américain construit
en Amérique. Il convient de réagir contre cette idée. L'appareil Hartford est américain, (1) cela est exact, mais il est
construit en France, dans les usines de M. Repusseau, rue Jean-Jaurès, à Levallois ;seules viennent d'Amérique les
parties en bois imprégné de l'appareil. Tout le reste, pièces fondues ou embouties, est usiné chez nous, et le
montage des appareils se fait tout entier sous la direction de l'ingénieur Repusseau.Un immense atelier de montage
est adjoint à l'usine, atelier où se pressent de très nombreuses voitures.
Indiquons enfin que le montage d'un jeu d'appareils sur une voiture se fait très rapidement, et qu'il est tout à fait
exceptionnel qu'on garde la voiture plus d'une journée dans les ateliers de Repusseau.
(1) A vrai dire l’amortisseur a friction fut inventé pour un velo en 1899 par un Français JMM Truffault qui s’ associa
avec un Americain EV Hartford en fondant "Truffaut Hartford" .

5 Hartford Le Silentbloc

par H Petit – La Vie Automobile Fin 1926

Les noix en alu sont remplacées par des noix en acier avec Silentbloc

6 Le Nouveau Hartford et le Silentbloc
Les Silentblocs sont intégrés au bras d’ amortisseur .

par H Petit –dans La Vie Automobile 09/26

7 – « Les Amortisseurs Andre Hartford «

par un membre du club Alvis en 1989 = ( pages

16 a 23 )
Le sujet est celui des amortisseurs « André Hartford « équipés de Silentblocs intégrés aux bras qui
remplacèrent a la fin des années 20 les amortisseurs « Hartford » ou « Repusseau-Hartford
« avec connexion par noix en alu puis en acier .
Le texte des zones non grisées s’applique aux amortisseurs « Repusseau-Hartford « tels que
montes sur les 5HP tandis que les zones grisées concernent seulement les amortisseurs « André
Hartford avec silentblocs intégrés aux bras montés plus récemment .

8 –Les Amortisseurs Andre Hartford

-

Motor Sport - Sept 1952

Theodore Bernard Andre a Brooklands 1921 dans sa Marlborough fabriquee en France par Malicet et Blin a
Aubervilliers ,
Andre Hartford
La Societe T. B. Andre & Co. Ltd. a été fondée en 1903 et a participé à de nombreux projets d'ingénierie y compris la
fabrication, avant la guerre 1914/18, de la voiture légère Marlborough
Le premier amortisseur à disque de friction Hartford à bras unique a été fabriqué en 1922 et est devenu presque
universel sur les voitures britanniques ; il fut utilisé par des pilotes tels que Segrave, Frazer-Nash, Count Zborowski,
Ralph De Palma, Rene Thomas, et bien d'autres, presque dès sa création. D'ailleurs, c'est TB André qui a présenté
l'énorme Gold Cup au vainqueur de la course J.C.C. 200-miles à l'époque.
Au fil des ans, le design est resté largement inchangé, bien que des améliorations de détail aient été incorporées.
La version actuelle du "triple Hartford" est connue sous le nom de type Multiplex, avec des bras triples et quatre
disques de friction Anduro serrés entre des plaques de friction en acier inoxydable non corrosif.
Les ressorts de commande doubles de chaque côté permettent un réglage précis de la pression, variable selon les
besoins, avec un indicateur autobloquant.
La saleté et l'humidité sont exclues par un anneau en acier inoxydable et il apparait que " le collage des disques ",
parfois associé aux amortisseurs à friction, n'est pas un problème et que les conditions climatiques n'ont aucun effet
défavorable.
L'amortisseur André est fixé au châssis et à l'essieu ou à l'unité de suspension par l'intermédiaire de douilles
Silentbloc. Ces douilles bien connues, qui n’ont pas besoin d'être lubrifiées, ont été introduites par le groupe André
et sont maintenant fabriquées par une société distincte, Silentbloc. Ltd.
Les modèles Multiplex sont identifiés par la lettre M ; les versions à un seul bras par la lettre S.
En conjonction avec les amortisseurs Andre, le système de télécontrôle Andre a été développé : le conducteur peut
faire varier la pression hydraulique, créée par un régulateur (un pour chaque paire d'amortisseurs), avec volant et
manomètre, qui puise le fluide d'un petit récipient et l'achemine par des conduites sans soudure.
Les types 502 S/2, 502 M/2, 506 S/2 et 506 M/2 conviennent à des voitures de différentes tailles et sont vendus au
prix de £4 14s.6d.(183€), £6 9s.3d., £6 12s.6d. et £8 Os.Od ( 312€)., respectivement par paire avec tous les
accessoires nécessaires.
Des supports spéciaux sont disponibles pour une large gamme de voitures et le coût de l'installation de quatre
amortisseurs est d'environ £3.(117 €)
Le Type 220 pour véhicules commerciaux coûte £14 par paire. ( 546 €)
Les amortisseurs Telecontrol Type HC 23/2 pour voiture coûtent £12 13s.( 493 €) la paire avec les supports de
montage et tout l'équipement hydraulique ; Le Type HC, 33/2, pour les voitures plus grandes, £15 16s.3d. ( 616 €)
par paire. Chaque amortisseur est garanti un an.
Un service de montage est maintenu à l'adresse ci-dessous, où des conseils techniques peuvent être obtenus en
mentionnant la revue Motor Sport ..
Directeur Competition: L. W. Harris.
Fabricants: Andre (Components) Ltd, 38, Felsham.Road, Putney, London, S.W.15 ( Tel : Putney 5751)
NOTE Les valeurs en rouge représentent la conversion de Livres(£) de 1952 en Euros de 2022

9 –Graissage des Disques (Bruce's Motoring Blogs)

10 –RESTAURATION &- PIECES DETACHEES
Extrait du catalogue Pièces Détachées Citroën

Les références de pièces détachées sur le site de Willy Schaffroth :

http://www.citroen5hp.ch/php/par/show_part.php?popup=1&lang=FR&no=32864

Pièces détachée 32613 (citroen-5hp.ch)

Pièces Détachées - Polyparts :
http://polyparts.ch/oldie/citroen-5hp/pdf/Ersatzteilkatalog.pdf

Le Silentbloc Paulstra 561213 ( 12 x25X34 mm ) :

https://www.mabeo-direct.com/A-270124-paulstra-articulations-elastiques-flexibloc
utilisable avec la noix renforcée en acier( a realeser a 25 mm )

Pièces Détachées -- Vintage Supplies / vintage Carparts / Complete Automobilist :
https://www.vintagecarparts.co.uk/products/502s-andre-hartford-shock-absorber-model-502s
Reproduction : seuls des modèles avec Silentblocs sont disponibles.

Ce modèle 502 S sans noix ( silentblocs intégrés dans les bras ) pour véhicules légers est le plus adapte aux 5HP
bien que son style soit un peu anachronique.

Des vis de fixations dans le chassis sont disponibles, ainsi qu’un disque “ F . Repusseau “ (référence 12603.100F )

Pieces Detachees - VCSA ...
https://www.vintageandclassicshockabsorbers.co.uk/copy-of-306103-hartford-parts
VCSA offre des répliques d’ amortisseurs Hartford notamment le modele 298 qui convient bien a la 5HP avec
un style plus conforme a la periode :

.. et toutes les pièces nécessaires pour nos amortisseurs F Repusseau ( Type 100 et101 ) .. dont les fameuses
" noix " en alu ( alloy end block with bronze bushes ) et des disques au nom de Repusseau :

VCSA utilise les mm pour l' épaisseur et les Pouces pour les diamètres !
Malheureusement le traducteur ne convertit pas automatiquement les dimensions de pouces ( 25,4 mm
) en millimètres
Pour cela il faut calculer manuellement : Par exemple : 9/16 " = 25,4 / 16 X 9 = 14.3 mm
...ou utiliser ce tableau:

Pieces Detachees - Holden Vintage and Classic
https://www.holden.co.uk/p/andre-hartford-3-5-inch-replacement-friction-discs-minimal-stiction-1
… fournit des amortisseurs a friction et pièces et notamment des disques de 3,5 Pouces ( autres dimensions sur
demande ) afriction minimale qui permettent un fonctionnement beaucoup plus progressif «

Voir la video :
https://www.youtube.com/watch?v=OZ1oe35ooYs

11 –Autopsie d’amortisseurs Repusseau Hartford no 100 bis

Cet amortisseur type no 100 bis est le modèle couramment monte sur les 5HP ; avec noix en alu ; sur cette photo
figure également une noix renforcée en acier dite « Silentbloc Transformation «

Apres renovation : remplacement des disques et bagues centrales et bagues bronze dans les noix, ils sont a
nouveau bons pour le service :

Un autre amortisseur type 100 bis,avec noix alu, ;

la protection du mecanisme est assurée par un cerclage de fer plat fixè par ergots au bras central

Manifestement, l’eau a pu entrer dans le mécanisme et a fortement corrodé le disque ; d’ ou l’ intérêt de graisser les
disques . La douille de centrage de l’ axe est manquante ici .

12 –Restauration d’ un amortisseur Hartford

Video Youtube

Diaporama:

Une paire d’ amortisseurs bien fatigues ……provenant d’ une Riley 9 1926 ( tres semblable a ceux de la 5HP sauf les
silentblocs integres ) )

Demontage : desserrer le gros ecrou

Les nouveaux disques en bois ( hetre déjà traite, ) )

La nouvelle bague centrale en metal et plastique ……tandis que l’ originale etait en bois !

Nettoyage / brossage

Peinture anti-rouille

Peinture

Petit probleme :la bague centrale etant un peu trop longue et etroite au centre est
rectifiee au tour .

La bague est enchassee dans le bras central.

Remontage des disques

Serrage de l’ ecrou central

Reglage initial : fixer un des bras horizontalement puis accrocher au bout de l’ autre bras un poids de 8kg qui doit
commencer a le faire plier .

13 – Amortisseurs d’autres « Accessoiristes »
DUFAUX
Amortisseur Dufaux pour l’avant tous modèles a monter sous le paquet de lames
et sous l’essieu :
https://amicale5hp.forumactif.com/t2331-amortis
seurs-avant?highlight=amort%2A

SUPPLESS

Amortisseur Suppless Avant

https://amicale5hp.forumactif.com/t167-nouveau-en-5hp-1922

Suppless Arriere https://amicale5hp.forumactif.com/t2258-presentationrevher?highlight=amort%2A

Suppless Arriere

https://amicale5hp.forumactif.com/t1177-amortisseur-supless?highlight=amort%2A

GABRIEL SNUBBERS
Gabriel Snubbers a ruban

https://amicale5hp.forumactif.com/t2228amortisseur-a-ruban?highlight=amort%2A
Efficacite douteuse !

Le Frenex supprimait l’amortisseur en freinant les mouvements du ressort.
Efficacité très douteuse voire néfaste !
https://amicale5hp.forumactif.com/t524-amortisseurs?highlight=amort%2A

et pour finir un Repusseau TYPE 100 monte a l’ avant ( sur C2) :

FIN
MG

Citroen 5HP SHOCK ABSORBERS – DOSSIER :
Rear friction dampers -Repusseau licence Hartford *
1 - A bit of history:
The first real shock absorbers were fitted to a racing bike in 1898 by a Frenchman named J.M.M. Truffault. The front fork
was suspended on springs and had a friction device that prevented the bike from constantly oscillating.In 1899, an American
automobile enthusiast named Edward V. Hartford (1870-1922), saw one of Truffault's bicycles win a marathon race in
Versailles. Hartford immediately recognised the automotive potential of the friction device.
Hartford and Truffault joined forces and the following year Hartford had an Oldsmobile fitted with a variant of Truffault's
device. This first automotive shock absorber consisted of a pair of levers hinged together, with a rubber buffer placed at
the pivot point. One of the lever arms was attached to the chassis, while the other wasbolted to the leaf spring.
A bolt at the pivot point could be tightened or loosened to increase or decrease friction, providing a stiffer or softer ride.
The Truffault-Hartford shock absorber was therefore not only the first automotive shock absorber, but also the first
adjustable shock absorber.
Edward Hartford took the car to America, where he opened his own factory, the Hartford Suspension Co. in Jersey City,
New Jersey. The first car to be fitted, a 1906 Brush, was tested by a journalist who described its comfort as

"magnificent"!

Advertisement Truffaut- Hartford 1908

A Repusseau shock absorber with aluminium blocks ( left ) and " Andre Hartford " with integratedSilentblocs ( right ) ) ( HERE )
The damping force was adjusted with the central pivot and the clamping bolt. A star-shaped spring applied aforce to the disc
stack. The damping force was roughly proportional to this force, and the clamping has apointer to indicate the approximate
setting.

F Repusseau in front of his 40Cv Renault at the Monte Carlo Rally
"Francois Repusseau (1878-1931) was a French automobile manufacturer and specialist in automobile accessories. An
occasional rally driver, he won the 1925 Monte Carlo Rally for Renault. After the First World War,he travelled to the United
States and returned with the licence for the "Hartford" friction damper. He created several companies including Ets
Repusseau & Cie, and commercialised numerous patents (Delco spark plug, Hartford friction damper, radiator
thermometer, bumpers, servo brakes and the Silentbloc which made his reputation and his fortune.

At the beginning of the 1920s, in the design office of SA Thiry et Cie, a paper machine manufacturer in Belgium, "Léon Thiry, looking
for a way to eliminate noise and vibrations, developed a small rubber cylinder; he came to Paris to knock on the door of Mr.
Repusseau, bringing him the embryo of the constitution of alternative articulations. Ten minutes later, the Silentbloc was in the
world: it is a rubber ring, interposed, at their articulation link, between two parts that can play, one in relation to the other " ( Baudry
de Saunier )
The name of the product, silentbloc eventually became a common name.

Theodore Bernard Andre (1879-1939), English industrialist manufactured under license the Hartford shock absorbers for
Europe and improved them with a remote control system (Andre Telecontrol).
He also manufactured and distributed through his company Silentbloc Ltd founded in 1935 in London the Silentblocs, a
flexible material allowing to absorb shocks and vibrations between mechanical parts.
In 1977 Andre Silentbloc was sold to BTR Permali. ... then to the Belgian Paulstra Group
Paulstra was founded in 1934 by Jean-Félix Paulsen who had designed the Dynaflex suspension to solve the problem of
vibration transmission to aircraft wings. Paulstra was bought out in 1974 by Hutchinson, a rubber manufacturer
Founded in 1853 by the American Hiram Hutchinson in Chalette-sur-Loing 45, the Hutchinson company first developed
coated fabrics under the brand name "Aigle" and then in 1890, began to produce bicycle tyres.

The Silentbloc arrived ... ...and replaced the alloy blocks

Evolution : During the 1920's the aluminium connecting blocks (left photo ) into which hardwood bushes were
inserted were replaced by reinforced steel blocks into which the first Silentblocs (middle) were inserted. These
werevulcanised rubber rings glued around a steel tube to reduce vibration and road noise.
Then, from the late 1920's onwards the Silentblocs were integrated into the shock absorbers arm eliminating the
connecting blocks. ( on the right )

2 - Shock absorbers on the 5HP :
According to B Laurent Page 75: "Only the Cabriolets were equipped with shock absorbers as standard from the
1925 model year onwards and only at the rear because of their higher weight. The other bodies were always
without them and the manufacturers of this accessory had free rein to supply all sorts of models.”
Note that a Cabriolet with two persons on board was certainly lighter than a Cloverleaf with three persons especially
with a stout passenger in the back.

According to Robert Vriet: "All short and long chassis cabriolets were equipped with shock absorbers with
aluminium "blocks" connected either in the "length" direction of the car or "parallel" to the rear axle
tube”
In all cases, they were only “one-arm” dampers.
On 5HPs , only Type 100 Bis : ( Diameter 3 '' / 76 mm ) was fitted as standard and only on Cabriolets

Type 101 : 3,5'' ( 89 mm ), bigger, was not mounted on the 5HP but on the 10HP
Type 100 was only available from "accessory" suppliers .
For the renovation it is advisable to replace the wooden bushes in the blocks with nylon as well as the friction
discsand the adjustment disc for a better appearance. "
The material of the friction discs between the two sides of the steel arms was hardwood. They were not made of
boxwood, but of maple; the current reproductions are made of beech.
Holden are offering discs in a material with reduced friction allowing a very smooth operation).

This table summarises the combinations of the different assemblies.
A distinction is made between :
- the "original" mounts (factory installed)
- period mounts " from accessory supplier "
- and " near original adaptations " made more recently during restorations .
Currently it is possible to find reproductions of Hartford shock absorbers with integrated silentblocks: this "adaptation"
being close to the original is acceptable.
Chassis
Short / Long

Longitudinal /
Transversal

1

Short

Longitudinal

2

Short

Longitudinal

3

Long

4

Assembly
No

Origin of
assembly

Fitting

End block/
Silentblock

Single arm damper fixed to the body
reinforcement

Aluminiim block

Factory fitted

Double arm shock absorber (single and double)
fixed to the end of the body reinforcement

Aluminiim block

Longitudinal

Factory fitted

Double arm shock absorber (single and double)
attached to the side of the chassis frame.

Alu. or Steel
block

Long

Transversal

Factory fitted

Twin arm shock absorber (single and double)
attached to the top of the rear frame member.

Alu. or Steel
block

5

Long

Transversal

IDEM Assembly 4

Metal Block /
Silentbloc

6

Long

Longitudinal

IDEM Assembly 3

Metal Block /
Silentbloc

Accessory
supplier

near original
adaptation
near original
adaptation



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